Obras de Construção do Congresso Nacional, Brasília, Distrito Federal, Brasil
Brasília - DF
Fotografia
sexta-feira, 30 de abril de 2021
Obras de Construção do Congresso Nacional, Brasília, Distrito Federal, Brasil
Obras de Construção do Congresso Nacional, Brasília, Distrito Federal, Brasil
Obras de Construção do Congresso Nacional, Brasília, Distrito Federal, Brasil
Brasília - DF
Fotografia
Obras de Construção da Cúpula do Senado Federal, 26/01/1959, Brasília, Distrito Federal, Brasil
Obras de Construção da Cúpula do Senado Federal, 26/01/1959, Brasília, Distrito Federal, Brasil
Brasília - DF
Fotografia
Obras de Construção de Brasília, Distrito Federal, Brasil
Obras de Construção de Brasília, Distrito Federal, Brasil
Brasília - DF
Fotografia
Palácio da Alvorada, Brasília, Distrito Federal, Brasil
Palácio da Alvorada, Brasília, Distrito Federal, Brasil
Brasília - DF
Fotografia
Palácio da Alvorada, Brasília, Distrito Federal, Brasil
Palácio da Alvorada, Brasília, Distrito Federal, Brasil
Brasília - DF
Fotografia
Palácio da Alvorada, Brasília, Distrito Federal, Brasil
Palácio da Alvorada, Brasília, Distrito Federal, Brasil
Brasília - DF
Fotografia
Congresso Nacional, Junho de 1960, Brasília, Distrito Federal, Brasil
Congresso Nacional, Junho de 1960, Brasília, Distrito Federal, Brasil
Brasília - DF
Fotografia
Palácio do Planalto, Anos 1960, Brasília, Distrito Federal, Brasil
Palácio do Planalto, Anos 1960, Brasília, Distrito Federal, Brasil
Brasília - DF
Fotografia
Praça dos Três Poderes, 1960, Brasília, Distrito Federal, Brasil
Praça dos Três Poderes, 1960, Brasília, Distrito Federal, Brasil
Brasília - DF
Fotografia
Vista Aérea do Congresso Nacional, Brasília, Distrito Federal, Brasil
Vista Aérea do Congresso Nacional, Brasília, Distrito Federal, Brasil
Brasília - DF
Fotografia
Catedral de Brasília / Catedral Metropolitana Nossa Senhora Aparecida, Brasília, Distrito Federal, Brasil
Catedral de Brasília / Catedral Metropolitana Nossa Senhora Aparecida, Brasília, Distrito Federal, Brasil
Brasília - DF
Fotografia
A Catedral Metropolitana Nossa Senhora Aparecida, mais conhecida como Catedral de Brasília, é a catedral católica que serve a Brasília, a capital do Brasil, sendo a sede da Arquidiocese de Brasília. Fica ao sul da S1, no Eixo Monumental, na região da Esplanada dos Ministérios. A arquitetura da Catedral foi concebida por Oscar Niemeyer e é por vezes considerada sua obra-prima, tendo sido graças a ela que o arquiteto venceu o Prêmio Pritzker, considerado equivalente ao Nobel de sua profissão, em 1988.
Seus colaboradores habituais contribuíram: o complexo projeto estrutural foi feito pelo engenheiro Joaquim Cardozo, que também calculou outras obras desafiadoras da nova cidade como o Palácio do Congresso Nacional. De uma área de setenta metros de diâmetro, se elevam dezesseis colunas de concreto com noventa toneladas cada (pilares de seção parabólica), num formato hiperboloide. O projeto estrutural de Cardozo reduziu o número de colunas e permitiu que as bases dos pilares ficassem delgadas, apenas tocando o chão, além de ter substituído o que seria uma cinta de concreto a unir as colunas no topo por uma laje posta um tanto mais abaixo do previsto. A parte estrutural ficou pronta em 1960, dois anos depois do lançamento da pedra fundamental em 12 de setembro de 1958. Marianne Peretti, artista plástica que também participou de diversos projetos de Niemeyer, foi a responsável pelos vitrais atuais. A obra foi totalmente concluída e dedicada em 31 de maio de 1970.
Filosofia de Internet - Humor
Filosofia de Internet - Humor
Humor
Nota do blog: Cachorro também é gente...
Filosofia de Internet - Humor
Filosofia de Internet - Humor
Humor
Nota do blog: Tão simples e econômico...
Filosofia de Internet - Humor
Filosofia de Internet - Humor
Humor
Nota do blog: A pergunta que não quer calar: Por que não arredondar para R$ 500,00 logo? O comércio está sem troco, gente...
quinta-feira, 29 de abril de 2021
Volkswagen Touran, Alemanha - Jeremy Clarkson
Volkswagen Touran, Alemanha - Jeremy Clarkson
Fotografia
Depois de uma longa e aborrecida viagem pela rodovia M1, o GPS disse que só faltavam 10 km para chegar em casa. Mesmo sendo 10 km dentro de Londres, eu calculei que em meia hora estaria tirando meus sapatos e deitado no sofá. Então, você gostaria de adivinhar quanto tempo realmente levou para cobrir esses 10 km? Desculpe-me, mas você não chegou nem perto. Foram duas horas e 35 minutos.
Nunca vi tantas obras, cones, luminosos e ônibus sendo desviados. Em cada um dos bloqueios, havia um lento motorista do Uber no seu Toyota Prius deixando tudo ainda pior. Ou um velhinho num Peugeot.
É uma cena típica dos dias de hoje. Para onde quer que você vá, as ruas estão sendo transformadas em ciclovias, faixas exclusivas para ônibus e áreas para pedestres. O que significa que você está sofrendo enquanto a prefeitura está construindo algo que lhe fará sofrer para sempre. E na última semana isso me fez olhar com desdém quase explícito para a alavanca de câmbio do carro que eu estava testando, uma Volkswagen Touran.
“Por que”, lamentei para mim mesmo, “alguém compraria um carro com câmbio manual nos dias de hoje?” É como dizer: “Eu não preciso de uma televisão com controle remoto. Eu sou perfeitamente capaz de andar até o aparelho e trocar de canal por mim mesmo”. Sim, em uma pista de corrida ou uma estrada sinuosa na cadeia de montanhas Atlas, um câmbio manual é sublime. Trocar a marcha quando o conta-giros chega na linha vermelha e vê-lo descer de novo… Ah, isso deixa meu corpo todo aceso.
Mas não dirigimos em autódromos ou nas montanhas Atlas. Dirigimos nas ruas e avenidas, por vezes com faixas estreitas e placas dizendo que você é proibido de ultrapassar ciclistas. E nesse cenário, um carro com câmbio manual é simplesmente irritante.
Enquanto estava sentado impaciente na Touran, fiquei pensando que hoje, com câmbios com borboletas atrás do volante e aqueles totalmente automáticos sendo relativamente baratos, as únicas pessoas que comprariam carros manuais seriam as que prefeririam, em vez de ter uma lavadora de roupas em casa, lavar as peças no rio local.
Parece, no entanto, que eu estou errado. É fato que carros automáticos estão cada vez mais populares. Mesmo assim, mais de 70% dos automóveis vendidos na Grã-Bretanha são equipados com câmbio manual. Isso significa que mais de 70% dos motoristas britânicos são loucos.
Houve um tempo em que carros com câmbio automático eram beberrões, pesavam toneladas e custavam o mesmo que uma casa. E também houve um tempo em que o meio-termo – normalmente um câmbio manual operado sem pedal de embreagem (automatizado), via borboletas atrás do volante – fazia o carro andar aos trancos, era complicado e completamente incapaz de arrancar sem fazer mais fumaça do que um encouraçado da Primeira Guerra Mundial. Esses dias ficaram para trás. Câmbios automatizados atualmente são sublimes. Rápidos. Fáceis. Gratificantes. Legais.
Mas lá estava eu na Touran, bombando o pedal da embreagem e movendo manualmente o tipo de alavanca que deveria ser familiar a qualquer funcionário de sinalização de estrada de ferro do século 19. E eu me senti como uma daquelas pessoas que não têm um celular porque possui um telefone fixo de baquelite perfeitamente bom em casa.
Mas voltemos à VW Touran do nosso test-drive. Bem, ela pode ser chamada de Touran e ser vendida como minivan – e inclusive tem três fileiras de bancos – mas no fim das contas é um Golf. Então, você tem todas as coisas do Golf, inclusive dicas ecológicas que ficam piscando no painel pedindo para você considerar dirigir mais ecologicamente, ao que agora você pode responder: “Se quisesse dirigir ecologicamente, eu não teria comprado um Volkswagen a diesel, teria?”
Você também tem um GPS que às vezes desliga sozinho. Uma rápida pesquisa no Google diz que é uma falha comum e a solução é parar o carro, sair dele, travá-lo, destravá-lo, entrar de novo e ligar o motor novamente. Em outras palavras, a mesma coisa que você usa no seu notebook, celular e receptor de TV paga: desligar e ligar.
Quanto a falhas, é só isso. Até o design é apropriado, até porque não há nenhum. A carroceria da Touran deve ter tido como modelo aquelas caixas em que freezers horizontais são entregues. Mas isso é coerente, porque qualquer um que precise de três fileiras de bancos cumpriu sua cota de filhos e não tem mais qualquer necessidade de curvas marcantes e um rosnado saindo do escapamento. Ou é um taxista. Caso em que a mesma coisa se aplica.
Por dentro, os assentos podem ser movidos tão facilmente que eu consegui fazê-lo sem soltar um único palavrão. E quando eles são dobrados, o porta-malas fica 700 litros maior do que o do Golf. É tão grande que você conseguiria transportar um cavalo.
E veja esta: ela tem 47 compartimentos para guardar objetos. O que significa que ela é inútil para alguém que precisar de 48 lugares para guardar coisas. Mas para todos os outros, é ótimo. Outros mimos incluem um sistema opcional com um aplicativo chamado de Cam-Connect, que, quando usado com uma filmadora GoPro Hero4, envia uma imagem – ou, caso você esteja parado ou dirigindo devagar – uma filmagem do que está acontecendo na parte de trás para a tela do painel. No começo pensei que poderia ser algum tipo de recurso de pornografia, mas é para você não ter de virar para trás para ver se as crianças estão brigando. E você não tem de gritar com elas, porque sua voz é captada pelo viva-voz e levada aos passageiros de trás pelos alto-falantes. Nessa, a VW realmente criou uma coisa bem pensada.
E como é dirigir? Bem, tirando o câmbio manual, é bem boa. Talvez não tão confortável nos buracos como uma Renault Scénic, mas a vantagem é que as pessoas da parte de trás terão menor probabilidade de vomitar caso você um dia estiver dirigindo em uma estrada sinuosa na cadeia de montanhas Atlas.
Por anos tenho dito que o único veículo transportador de pessoas que vale comprar é o Volvo XC90, mas o último modelo é muito grande – e muito caro. Eu também gostava muito da Vauxhall (no Brasil, Chevrolet) Zafira, que tinha um esquema de bancos inteligente, mas agora vejo nos tabloides que, naqueles tempos, os carros da Vauxhall tinham mais chance de pegar fogo do que os hoverboards de hoje.
Então, se você desistiu da vida, tem crianças e precisa é de um carro familiar sensato para se locomover enquanto espera a morte, a Touran talvez seja melhor opção.
BMW Série 7, Alemanha - Jeremy Clarkson
BMW Série 7, Alemanha - Jeremy Clarkson
Fotografia
Se for o ministro das Finanças da Áustria, um ditador africano ou o diretor-gerente de uma empresa de carpetes, você deve ter um Mercedes Classe S com motorista. E é fácil ver o porquê. A Mercedes-Benz testa cada nova invenção para ver se ela realmente traz algum benefício. Se trouxer, a Mercedes coloca no Classe S. Por isso, ele foi o primeiro carro do mundo a ter airbags. O primeiro com cintos de segurança com pré-tensionador e o primeiro com zonas de absorção de energia de impactos. Isso significa que ele está sempre à frente da concorrência. Ele é sempre o padrão de referência.
Mas a BMW veio com um plano astuto para seu novo Série 7. A empresa analisou o que o cliente tem disponível no Classe S e então acrescentou um pouquinho a mais. Deixe-me dar um exemplo. A Mercedes equipa o Classe S com um sistema que monitora o rosto do motorista. Se o sistema achar que o motorista está ficando sonolento, ele emite um alerta sonoro gentil e sugere que o motorista pare para uma xícara de café.
A BMW foi além: no seu sistema, o motorista pode escolher o nível de sonolência a que tem de chegar antes do alerta sonoro. Sério. Você pode dizer aos monitores para lhe deixar em paz se você só estiver pestanejando umas 40 vezes, mas acordá-lo se tiver caído em sono REM profundo. Você pode ver como isso seria útil? Não? Nem eu.
E daí você tem um sistema opcional que lhe permite estacionar o carro remotamente. Não estou brincando. Você pode parar o carro. Sair do carro. E dizer ao carro para ele estacionar por conta própria. Isso é fantástico, mas a Mercedes diria: “Por que alguém ia querer ficar do lado de fora do carro, na chuva, enquanto ele estaciona?” E é uma excelente pergunta.
A BMW também reinventou a chave de ignição. Agora ela é um tipo de mini-iPad, que pode lhe informar quantos quilômetros seu carro pode andar antes de precisar reabastecer e quando ele precisa de manutenção. Você pode usá-la até para ligar o ar-condicionado. Adorável. Mas ela é tão grande que no bolso parece que você está carregando um tijolo.
Mas o pior recurso do carro, de longe, está nos bancos traseiros, equipados com massageadores. Já vimos isso antes, mas a BMW perdeu a mão ao oferecer uma linha completa de massagens. Nenhuma delas vêm com um final feliz. Mas tem uma que chega perto. Ela lhe dá a sensação de que alguém está acariciando seu traseiro. Eu a achei um tanto apavorante. Eu quis desligá-la e procurei a tela de comando central, que fica no apoio de braço. Ela ligou e disse que precisava receber uma atualização de sistema. Cheio de vergonha e humilhação, esperei até a atualização ser concluída, mergulhei no menu, encontrei os controles do banco e apunhalei o botão do massageador, apenas para ser informado de que esse recurso também precisava de uma atualização de sistema.
Eventualmente, eu descobri que é possível desligar o massageador com um antiquado botão físico, mas quando eu fiz isso, uma daquelas pequenas bolsas que inflam e desinflam ficou cheia de ar, fazendo com que eu me sentisse sentado em uma bola de sinuca. E mesmo quando consegui fazer com que o banco se comportasse apenas como um banco, ele não ficou muito confortável. E ainda tinha um irritante barulho de chocalho, possivelmente da cortina do vidro traseiro ou, quem sabe, do frigobar.
Depois disso, eu resolvi brincar com o sistema ativado por voz, e descobri que ele só entende se você pronunciar as palavras pausadamente como se fosse o ator de um filme educativo para crianças.
Como isso é cansativo, chega uma hora em que você tem de usar a tela sensível ao toque. Nela, basta você desenhar as letras, digamos, da cidade para onde quer ir. Mas ela fica no console central; por isso, quem dirige sentado do lado direito do carro, como os nós britânicos, tem de usar a mão esquerda. Quer dizer que, se você não for canhoto, o carro vai achar que você é uma criancinha escrevendo.
Se não quiser escrever como alguém com 3 anos de idade ou falar como um ator canastrão, você pode usar o controle por gestos. Sério: se você balançar seu dedo indicador como se fosse o Robert Duvall chamando uma evacuação por helicóptero de um campo de batalha da Guerra do Vietnã, o volume do som aumenta. O que é tremendamente inteligente. Mas faz com que as pessoas dos carros ao seu redor acharem que você está fora de si. Mas fica pior: se você quiser pular para a próxima música, tem de fazer um V no ar para o sistema de som. E como ele não vai entender na primeira vez, você terá de fazer de novo. E, normalmente, mais uma vez.
E tem mais: o novo Série 7 usa o GPS para, por exemplo, decidir que tipo de pavimentação e que tipo de curva está à frente, e então ajusta a suspensão a ar para oferecer o equilíbrio ideal entre conforto e dirigibilidade. Eu nem consigo imaginar quantas linhas de código de programação são necessárias para fazer isso. Mas suspeito que um cientista em um jaleco conseguiria chegar a resultados melhores usando uma simples mola. O modo Comfort Plus de fato torna a suspensão quase inacreditavelmente macia, mas com vento forte em uma rodovia parecia um barco oscilando de um lado para outro.
Além disso, o Série 7 se confunde com os buracos na pista e não é tão silencioso quanto se poderia imaginar. Você sente que houve um dilema nos estágios iniciais do projeto do carro: ele deveria ser um BMW com esportividade inerente ou abertamente uma limusine? O resultado é que o carro não é nenhuma das duas coisas. Dito isso, o design do interior é adorável – bem melhor que o do Mercedes. E como há tanta coisa com que se brincar, você nunca ficará entediado num engarrafamento.
Mas eu acho que a principal razão para se comprar um Série 7 é que todas as outras pessoas milionárias e poderosas possuem um Classe S. É um argumento razoável, exceto que a razão pela qual todas as outras pessoas milionárias e poderosas possuem um Classe S é: porque ele é um carro melhor.
Mercedes Benz AMG C 63, Alemanha - Jeremy Clarkson
Mercedes Benz AMG C 63, Alemanha - Jeremy Clarkson
Fotografia
Se você tem um BMW Série 3, um Mercedes Classe C ou um Audi A4, está dirigindo o carro errado. Porque você deveria ter é um Jaguar XE. Ele pode parecer um sedã de quatro portas como os outros, mas na verdade, se der alguns passos atrás e olhar com calma por alguns momentos, você perceberá que ele é muito bonito. A carroceria parece ter sido esticada sobre as rodas, o que passa uma impressão musculosa, de que mal contém seus órgãos internos.
E isso é só o começo. Eu estava com um modelo V6 e… caramba! Que motor! Ele não apresenta números muito arrebatadores de potência ou torque. Ele entrega o que você espera. Nada mais, nada menos. Mas o ronco que faz quando você acelera é sublime. Desde o Alfa Romeo GTV6 eu não ouvia um som tão suave e doce. E ele parece vir do motor em si, não de algum truque eletrônico no sistema de escape.
E tem mais. Embora ele venha com pneus de perfil superbaixo, que parecem uma fina camada de tinta sobre as rodas e têm quase tanta flexibilidade quanto um tronco de carvalho, o carro não é nem um pouco duro. A vida fica um pouco agitada se você colocá-lo no modo Dynamic, por isso nem me dei ao trabalho. Deixei em Normal e me aconcheguei em um banco perfeitamente fabricado para conduzir o sedã do jeito que um Jaguar deve ser.
Se tivesse de achar algo para criticar, diria que o painel é um pouco sem graça. Todos os botões são pequenos e amontoados em um canto, deixando vastas faixas de plástico. Eu vi tampos de mesa mais interessantes. E o desenho dos mostradores tem um quê de Lada safra 1974. Mas isso não é suficiente para você deixar de comprar esse carro.
A única razão para optar por outro sedã é que você não quer um motor sob o capô. Você quer um monstro uivante que solta fogo pelas ventas. A Jaguar oferecerá algo assim no futuro, mas não por enquanto. Isso quer dizer que se você quiser um sedã médio anabolizado nos dias de hoje, a escolha fica entre o BMW M3 e o veículo que ilustra este artigo, o Mercedes-AMG C 63.
Eu não acho o C 63 um carro bonito. A traseira parece ter sofrido um derretimento e há muitos detalhes de estilo chamativos. Ele parece ter invadido uma loja de decoração de Abu Dhabi e saído com um monte de coisas presas à carroceria.
Já por dentro, a coisa é melhor. Ele passa uma sensação de ser especial. E muito bem montado. E interessante. Quando estava com o Jaguar, removi acidentalmente o cartão de dados do GPS e, quando recoloquei, recebi na tela uma mensagem dizendo que eu tinha de desligar o carro e religá-lo, para reinicializar o sistema. Você sabe que isso não aconteceria num Mercedes. E, se acontecesse, o responsável por isso seria enviado para o deserto com uma pá e um revólver.
E, é claro, tem o motor. Já se foram os tempos em que os AMG tinham enormes e carismáticos motores V8 de 6,2 litros. Por causa das leis de emissões, agora você tem de se contentar com 4 litros. É claro que o par de turbocompressores faz com que você tenha mais potência do que antes, mas o urro se foi. E a crepitação. Agora ele é só barulhento.
Eu também estava extremamente desconfortável. Uma das coisas que costumava gostar nos AMG é que nenhuma concessão era feita para unir dirigibilidade com tempos de volta em Nürburgring. Eles eram rápidos em linha reta, mas escorregavam nas curvas. Pois eles eram feitos para diversão e conforto.
Até que alguém na Mercedes decidiu que os AMG devem permitir fazer curvas de pé embaixo, o que significa que a suspensão foi enrijecida e que você pode contornar curvas com maior velocidade, mas também quer dizer que elas se tornaram mais assustadoras e cheias de solavancos. Muitos solavancos. Eu sei que meu carro estava usando as rodas aro 19 opcionais, que pioraram as coisas, mas a suspensão era realmente muito dura.
O ponto positivo é que o carro entrega o serviço completo. A aceleração em rotações médias é hipnotizante, e ele realmente gruda nas curvas. Você poderia imaginar, então, já que a empresa decidiu mudar para valer o caráter da AMG de um tipo de muscle car europeu para um velocista de estrada bem equilibrado, ela deveria tê-lo equipado com um câmbio de dupla embreagem, com borboletas no volante. Estranhamente, isso não aconteceu. Você ainda tem um câmbio automático que, mais estranhamente ainda, é operado por uma alavanca na coluna de direção, estilo Cadillac.
Os leitores habituais desta coluna sabem que há muitos anos sou fã dos AMG. Já tive três. Mas o caso de amor está minguando. Eles estão se tornando muito cafonas. E hoje eles não têm certeza do que deveriam ser, neste caso, cruzadores prazerosos, em vez de lanchas torpedeiras rápidas e ágeis. Porque, se você quiser uma lancha torpedeira rápida e ágil, é melhor ficar com o BMW M3. Como máquina de dirigir, ele derruba o Mercedes facilmente. E é mais bonito. E mais amigável no dia a dia. Mas o M3 também está longe de ser perfeito. A direção é estranha e parece pesada. Se fosse escrever um trabalho escolar sobre o M3, eu diria: “A BMW pode fazer melhor”.
Sinceramente, se estivesse procurando por um sedã médio rápido, esperaria seis meses até lançarem o novo Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio, que terá 503 cv, tração traseira e é um Alfa. Mas você provavelmente não vai querer esperar tanto por um carro que meio que você sabe que não vai realmente corresponder à sua promessa no papel. Como sempre ocorreu com os Alfa.
O que nos traz de volta ao início. Porque o Jaguar V6 não é exatamente lerdo. Ele chega a 250 km/h, crava os 100 antes que se tenha a chance de olhar o velocímetro e faz curvas que é uma beleza. E é mais barato do que os rivais alemães, tem custo de manutenção menor e é mais bonito. Então, mesmo que eu vá esperar pelo Alfa, porque sou cabeça-dura, você deveria ficar com o Jaguar. Porque, se for a cabeça que você estiver usando, ele é a escolha óbvia.
Lexus GS F, Japão - Jeremy Clarkson
Lexus GS F, Japão - Jeremy Clarkson
Fotografia
Quando o Lexus GS F chegou a minha casa, já gostei dele. E quando ele foi embora, uma semana depois, estava gostando ainda mais. Mesmo que ele tenha sido irritante.
Acho que uma das razões pelas quais gostei dele é que gosto de sedãs rápidos e relativamente pequenos. Eles parecem fazer sentido, porque na verdade você não precisa de um alqueire de espaço no banco de trás. Os assentos traseiros são para crianças, e depois de uma festa eles ficam satisfeitos em dormir no chão, por isso não vão se importar em ficar meio apertados por alguns minutos.
Não, um sedã do tamanho de um BMW Série 3 é tudo o que você precisa. O que, é claro, nos leva ao topo de linha da Série 3: o M3. Sua última encarnação não é perfeita. Se você o colocar em qualquer modo que não o Comfort, ele parece sem vida e nervoso ao mesmo tempo.
Além disso, seu motor é turboalimentado. Havia um tempo em que turbo significava um carro no qual, quando você pisava fundo, nada acontecia enquanto os gases do escape aceleravam as pás da turbina. Então tudo acontecia com um grande ímpeto e você acertava uma árvore.
Isso não ocorre mais. Não há turbo lag perceptível no M3, mas o tempo todo você sabe que a potência está vindo dessa feitiçaria e que, se não fossem pelas lei de emissões europeias, a BMW não estaria usando a admissão forçada de ar. É eficaz. Mas não parece correto. O turbo é para a engenharia o que a maisena é para a culinária: uma trapaça.
O motor do GS F não é turbo. É um V8 de 5 litros com 32 válvulas e duplo comando de válvulas, de 477 cv. É da velha escola. É usar uma mistura de farinha e gordura para espessar o molho. E eu gostei muito.
Eu gostei especialmente do ruído. Em rotações médias – até, digamos, 4.500 rpm – ele soa maligno e profundo, como um lobo solitário. Mas se você mantiver seu pé cravado no acelerador e passar das 6.000 rpm, ele começa a fazer um barulho que parece querer mostrar que está com raiva de ser um lobo selvagem. Ele soa – e este é o maior elogio que você pode fazer a qualquer carro – como uma Ferrari 458 Italia.
Ele não desenvolve tanto torque quanto um BMW M3, mas em nenhum momento passa pela sua cabeça algo como “Hummm. Ele é meio lento.” Porque ele não é.
E ele freia melhor ainda do que acelera, graças a enormes freios Brembo. E como é equipado com um câmbio de oito marchas – que eu considerava ser totalmente desnecessário quando a Lexus o anunciou – você nunca tem “buracos” no torque. Não que isso seja muito provável em um V8 de 5 litros.
Também tenho de louvar o conforto do veículo. Sim, este é um carro com chassi rígido e, sim, sua suspensão é firme. Mas mesmo em baixas velocidades em ruas irregulares de Londres, ele nunca é desagradável nem leva a sustos.
O único ponto negativo é a direção, que em baixas velocidades parece que preferiria estar fazendo outra coisa. Ela está sempre inquieta, como se estivesse só esperando a aula acabar para poder ir para casa. Em velocidades mais altas, no entanto, não tenho qualquer queixa.
Recentemente, eu li um test-drive desse carro em uma daquelas revistas de carros: “sair de traseira é tudo”, no qual o repórter disse que preferia esse Lexus à AMG Mercedes e ao BMW M3. E, pensando no GSF como uma ferramenta de dirigir, estou com ele. O carro é bom assim.
Mas infelizmente ele se esforça muito para fazer você odiá-lo. Primeiro, quando eu colocava qualquer um no banco do carona, os freios guinchavam, e toda vez que tentava pegar uma latinha de refrigerante do porta-copos, o GPS logo escolhia um destino que eu não queria.
O problema é que, há anos, a Lexus decidiu que um trackpad, como os que substituem o mouse em notebooks, era a melhor forma de operar o sistema de comando. O tempo mostrou ao mundo que não é, pois ele é trabalhoso e sensível demais. E, nesse caso, o trackpad é montado bem ao lado de um porta-copos.
A Lexus não deu o braço a torcer: por isso, em vez de se divertir com a capacidade de frenagem ou a potência do V8, você fica a maior parte do tempo se esforçando para colocar aquele cursor pequenininho sobre o ícone da função que você deseja.
Outras coisas? Um monte. O comando do limpador de para-brisa está de ponta-cabeça, existem vários milhões de botões no volante que servem todos para mudar para a estação de rádio, e o único que realmente importa é o grande botão giratório do console central, que estraga tudo. Ele muda os ajustes do carro para Eco, que não é interessante; Sport S, que provoca solavancos; ou Sport S+, que provavelmente só funciona bem em Nürburgring.
Adoraria dizer que o problema é que o GS F é inteligente demais para seu próprio bem, mas na verdade ele quase não tem recursos inteligentes. Não há comando por voz, wi-fi ou qualquer uma dessas coisas que você vê hoje em carros populares. Ele nem sequer é capaz de estacionar sozinho! Até meu Golf GTI faz isso.
Eu supus que essa abordagem “de volta ao básico” faria com que o Lexus custasse bem abaixo da média da categoria. Mas não. Quase caí da cadeira ao descobrir que ele custa cerca de 70.000 libras (R$ 296.000). Isso é preço de um BMW M5 aqui na Inglaterra.
E então caí da cadeira ao descobrir que, embora pareça pequeno e ágil como um M3, ele é quase do mesmo comprimento de um Série 5. É espantoso. Mas acho um ponto positivo, pois um carro que encolhe ao seu redor é uma coisa boa.
Este é o melhor Lexus que já dirigi desde o LFA, que também é cheio de detalhes irritantes, mas continua sendo meu carro favorito de todos os tempos. Não culparia você se preferisse o BMW M3 ou M5. Ambos são tremendos, mas não são os melhores da categoria. Porque este charmoso da velha escola, mesmo com seus defeitos, supera os dois.
Citroen C4 Cactus, França - Jeremy Clarkson
Citroen C4 Cactus, França - Jeremy Clarkson
Fotografia
Eu sempre achei que as letras usadas pela Citroen para seu detestável 2CV significavam chevaux (cavalos, em francês). Mas recentemente descobri que CV quer dizer chevaux-vapeur. O que, pelo que sei, significa “cavalos vaporizados”. E eu fico pensando se aquele pessoal vegano com barbas esquisitas que compararam esse carrinho sabia disso.
Acho que não. Porque um cavalo vaporizado não é o tipo de coisa que vai bem em um festival de paz e amor natureba. Seria como aparecer nele com uma caminhonete cheia de equipamentos de caça.
Diz a lenda que o 2CV foi projetado para que o camponês francês pudesse atravessar um campo arado com ovos no banco do passageiro, sem quebrá-los. Era barato, confortável e, com seu teto dobrável, divertido. Era um Fiat 500 francês, um Mini para o produtor rural, mas com um pulôver.
Até os ecochatos começarem a usá-lo como um modo de mostrar ao mundo que eles não acreditavam em petróleo ou hambúrgueres de carne, eu até que gostava dele. Era um Citroen típico, um carro de uma empresa que sempre olhava o que o resto do mundo estava fazendo e então fazia o contrário.
Era provocação, mas muitas vezes produziu algumas ideias realmente brilhantes, que todo mundo então teve de copiar. Usar a carroceria como chassi é um bom exemplo disso. Faróis direcionais são outro.
Esse jeito de pensar tornou a Citroen um uniforme para gente meio ponto fora da curva. Poetas e historiadores da arte tinham um carro da marca. O rapaz brilhante que era o primeiro lugar da turma, mas acabou virando encanador, também teria um. Corretores de ações, contadores e gerentes de banco, esses não. A Citroen era um refúgio para quem estava passando pela vida de um jeito um pouquinho diferente dos demais.
Um dos meus carros favoritos de todos os tempos é o antigo Citroen CX Safari. Ele tinha um volante com apenas um raio, porque todos os demais carros tinham dois, três ou quatro, e um toca-fitas montado verticalmente entre os assentos porque… por que não? Eu vou contar por que não: porque depois de um mês a entrada para as fitas ficaria entupida de pedacinhos de chocolate que não ficaram presos nas dobras da sua camisa.
Por baixo da carroceria, o Citroen era bem diferente, porque sua suspensão usava uma mágica que fazia com que nenhuma irregularidade do asfalto fosse transmitida à cabine. A parte ruim desse sistema era uma direção com ideias próprias e freios que funcionavam como botão liga/desliga: ou frenagem máxima ou nada.
Em um dado momento, a Citroen chegou a comprar a Maserati e produzir o lindo e sedutor Bora, um supercarro que combinava 1,5 tonelada de excentricidades francesas com uma boa dose de falta de confiabilidade italiana. Disseram-me que quando funcionava – quase nunca -, ele era maravilhoso.
Mas então, pouco a pouco, a Citroen começou a ser absorvida pelo império Peugeot. As esquisitices foram tiradas de linha e os carros se tornaram nada mais do que Peugeots com emblemas diferentes. Eles se tornaram chatos e normais.
Foi por isso que fiquei um pouco satisfeito em ver que a marca lançou o C4 Cactus, que foi colocado no mercado com uma placa do que parecia ser plástico bolha em cada lateral do veículo. “Sim”, pensei. “Eles voltaram a ser provocativos e bobos.”
E a coisa fica ainda melhor quando você entra, porque a cabine não se parece com a de qualquer carro que você já viu. O teto de vidro solar já é incomum, mas o painel, esse sim é exótico. Principalmente porque, na verdade, ele não existe.
Há uma caixinha que mostra a sua velocidade e um tipo de central multimídia que faz todo o resto. Todo o resto mesmo. Se quiser mudar qualquer ajuste do carro, você tem de primeiro entrar em um submenu. Fiquei espantado que a empresa não tenha colocado os controles das setas lá também. Teria sido uma coisa bem da Citroen.
Também teria sido uma coisa bem da Citroen projetar uma suspensão feita a partir de água de esgoto. Mas vivemos em tempos em que impera o resultado financeiro, por isso o C4 Cactus usa exatamente o mesmo tipo de suspensão que você encontra em qualquer outro carro.
No entanto, ela é ajustada para lhe dar um sabor do passado. Este é um carro confortável – não tanto quanto a Opel Zafira -, mas é um lugar bem agradável para quem tem problemas nas costas.
Mas não se você for alto. Se for, vai bater sua cabeça bastante. Porque a Citroën fez um forro de teto rebaixado para abrigar o airbag do passageiro. Isso significa que você ficará sempre batendo sua cabeça no que é, essencialmente, uma bomba. Sei não…
E então você vai ficar enfurecido quando quiser mudar a temperatura do ar-condicionado ou a estação de rádio, porque isso vai levar meia hora se você não tiver lido o manual de instruções.
E também tenho de reclamar da posição de dirigir, que é boa se você tiver braços e pernas com o mesmo comprimento. Só que os meus não são e os seus também não, o que faz com que você tenha de dirigir com as pernas bem abertas.
Em algum momento você vai precisar acelerar fundo – para entrar em uma rodovia, por exemplo. E você ficará surpreso pelo que vai acontecer em seguida: praticamente nada. Uma vez pilotei um superpetroleiro e levou três minutos para aumentar sua velocidade de 13,8 para 13,9 nós. Esses são números com que o motorista de um C4 Cactus só pode sonhar.
O que me fez ficar pensando em que categoria de carro ele se encaixa. Em termos mecânicos, é um compacto, mas o visual é mais de um crossover. Então, seus olhos dizem que ele será um carro atraente de bom desempenho, com talvez uma pitada de capacidade off-road, mas seu cérebro conclui que é só um carro para ir ao mercado e levar as crianças à escola.
Eu realmente estava esperando que o C4 Cactus seria esquisito e encantador, mas após uma semana com ele, lamento dizer que ele nada mais é do que um hatch com plástico bolha nas laterais da carroceria. Pena.
Bugatti Type 43 Supercharged Sports 2/4 Seater 1930, França
Fotografia
The Type 43 was launched in the spring of 1927 and was developed from the Type 38, from which it took axles, brakes, steering, the radiator and gearbox. The engine, on the other hand, was a 2.3 liter supercharged unit taken from the Type 35B grand prix car. A slightly shorter wheelbase chassis was used, waisted in the center to follow the body lines. It was hailed as a road car with the qualities of its racing sister, and was well suited to sporting events such as the Alpine Trial, hill climbs and circuit racing while retaining all the capabilities of a long distance fast touring car.
Described by the late Hugh Conway as 'one of the four really great Bugatti models', the Type 43 was among the very first road cars to be offered with a top speed of over 100 mph. It was also expensive, selling when new in 1927 at a list price of £1200. Autocar's European correspondent W. F. Bradley owned a Type 43 in the late 1920s and wrote, "This model has all the characteristics of a racing car, and is indeed a racing car with a touring body; it looks fast, and it really is fast, but six months' experience with one on French highways has proved that it is one of the safest cars a motorist could handle. Its maximum speed is about 112 mph: its gear ratio and the size of tire used give 20.5 mph per 1000 rpm. . .one soon becomes satisfied with the knowledge that the car is one of the fastest on the road, and the greatest pleasure is obtained not in attempting to obtain the maximum from it (indeed, that is all but impossible except on a track), but in its wonderful acceleration, its high degree of flexibility, and its remarkable steadiness at all speeds, and particularly when one is negotiating winding hills."
This is an exquisite supercharged 8-cylinder Bugatti. It is a car that has been fastidiously researched by two of the great authorities on the marque, David Sewell in the UK and Pierre-Yves Laugier of France, and one that has benefited from a comprehensive restoration at the hands of one of the great restorers of the marque, Jim Stranberg of High Mountain Classics in Colorado.
Its documented history, compiled from the reports of these two renowned historians, has been traced back through a combination of factory records and French registration listings which actually begin on September 1928, when the car's engine '133' was built at the Molsheim Works and fitted to chassis 43286. It was one of eight cars to be built that month. It would not be sold from the Works, though, for another 18 months, when it was invoiced to B. Larrousé of Paris on May 12, 1930. Sewell's belief is that Larrousé was most likely a recently appointed agent for the company as just three were sold to him in 1929 and no less than 56 Bugattis were invoiced in 1930!
Through Laugier's forensic style investigation of the French registration records it was established that, while the first person that Larrouse sold the Bugatti to is not confirmed, by 1932 it was the property of M. Eonnet. The Eonnet family was known to have been serial Bugattistes and would follow this purchase with acquisitions of other Bugattis including a 57S (57511) and a Type 51. Photos sourced from the family album by Laugier show the 43 being enjoyed by Eonnet, and establish that it carried factory Grand Sport coachwork.
In 1936 the car moved to the first of a series of owners on the French Riviera and received a new local registration with the Nice authorities. Amazingly and helpfully these police records exist, and refer back to the car's last change of ownership as having been in July 1933 in Paris. The Bugatti would pass through the hands of custodians in Nice, Cannes, Avignon and finally back to the coast of Marseille in September 1948.
Within 2 weeks, the car was bought in Marseille by American Peter Hall and this would commence its U.S. history. Two years later he shipped the Bugatti back to America in 1950. By this time, the car was already in the guise in which it is seen today, as a typically mid-1930s 2/4 Seater with full fenders and with two raised cowls. Neither Sewell nor Laugier have pinpointed a precise date when the car was updated to this style, but both surmise that its revisions would have made the car look more like the contemporary Type 55 and other European Sportscars of the day which were carried out during its time on the French Riviera. Although this work has long been attributed to Paris coachbuilder Million-Guiet, it seems unlikely.
Over the course of the last 60 or so years, the car has had just a handful of owners: Ralph Eades of Santa Ana, CA, in 1953, who is known to have purchased it from Peter Hall, then onto Tom Harrison in 1973. After, it would pass into the long term ownership of then American Bugatti Club President and noted Bugatti collector Richard Adams of La Mesa and, subsequently, family members Lee Adams and Betsy Adams.
Within the last decade, the Adams decided to restore the car, commissioning Jim Stranberg of High Mountain Classics to undertake this work. A comprehensive restoration of cosmetic and mechanical aspects has produced the stunning result that we see today.
On completion of the restoration, the Type 43 made its debut on the hallowed fairway at the Pebble Beach Concours in 2006, where it received 3rd in its class behind a somewhat formidable entry - a considerable achievement. Since then it has changed hands twice and has continued to be shown, most recently at 'The Elegance at Hershey' Concours in June 2011 where it was awarded the 'French Curves' award, confirming that the Bugatti maintains the exceptional condition achieved in its restoration.
It could be argued that a Type 43 is one of the best ways to experience the Bugatti legend, as it harnesses the 'pur sang' or 'pure blood' of the fabled Supercharged Type 35B. With virtually the same running gear, yet in an altogether more road friendly package, it is more suitable for high speed touring. As they go, this is surely one of the best presented examples of its kind and is in ready to be used order.
Today, by virtue of the considerable number of endurance races that Bugatti's Type 43 contested in period, the cars are now eligible for many of the more desirable retrospective events including the Mille Miglia and Le Mans Classic.
With a top level restoration under its belt, this stunning Bugatti would be at home on the road, track or concours field.
Assinar:
Postagens (Atom)