Propaganda "Escuderia SS", Chevrolet Opala SS, Chevrolet, Brasil

 

Propaganda "Escuderia SS", Chevrolet Opala SS, Chevrolet, Brasil
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Chevrolet Opala SS 4 portas 1971.

Propaganda "Esse Carro Vai Dizer ao Mundo Quem Você é, Silenciosamente", 1972, Chevrolet Opala Gran Luxo, Chevrolet, Brasil

 

Propaganda "Esse Carro Vai Dizer ao Mundo Quem Você é, Silenciosamente", 1972, Chevrolet Opala Gran Luxo, Chevrolet, Brasil

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Propaganda "Temperamento", 1971, Chevrolet Opala de Luxo, Chevrolet, Brasil

 

Propaganda "Temperamento", 1971, Chevrolet Opala de Luxo, Chevrolet, Brasil

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Chevrolet Opala N. 22 do "Paulão" / Paulo de Mello Gomes / 1º Campeão da Stock Car em 1979, Brasil

 

Chevrolet Opala N. 22 do "Paulão" / Paulo de Mello Gomes / 1º Campeão da Stock Car em 1979, Brasil

Fotografia

Nota do blog: Data e autoria não obtidas.

Chevrolet Opala Comodoro 1979, Brasil

 

Chevrolet Opala Comodoro 1979, Brasil

Fotografia

Cor Dourado Parati.

Nota do blog: Imagens de 2024 / Crédito para Pastore Car Collection.

Propaganda "Opala Gran Luxo, um Carro Nobre", 1970, Chevrolet Opala, Chevrolet, Brasil

 

Propaganda "Opala Gran Luxo, um Carro Nobre", 1970, Chevrolet Opala, Chevrolet, Brasil

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Propaganda "Mais 215 Opala Álcool na Praça, Sorte Sua", 1983, Chevrolet Opala, Chevrolet, Brasil

 

Propaganda "Mais 215 Opala Álcool na Praça, Sorte Sua", 1983, Chevrolet Opala, Chevrolet, Brasil

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Nota do blog: A Cooperativa de Rádio-Táxi "Vermelho e Branco" prestava um (carissímo) serviço na época. Nunca utilizei mas achava o grafismo bonito, além dos carros serem "top" na época.

Propaganda "Fibra é o Opala", 1970, Chevrolet Opala, Chevrolet, Brasil

 

Propaganda "Fibra é o Opala", 1970, Chevrolet Opala, Chevrolet, Brasil

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Propaganda "Diplomata", Chevrolet Diplomata, Chevrolet, Brasil

 

Propaganda "Diplomata", Chevrolet Diplomata, Chevrolet, Brasil

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Propaganda "Suba Mais um Degrau na Vida: Entre num Opala Especial", 1972, Chevrolet Opala Especial, Chevrolet, Brasil

 

Propaganda "Suba Mais um Degrau na Vida: Entre num Opala Especial", 1972, Chevrolet Opala Especial, Chevrolet, Brasil

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Nota do blog: Versão básica do Chevrolet Opala.

Chevrolet Opala SS, Brasil

 

Chevrolet Opala SS, Brasil
Fotografia


Novidade em 1971, o Opala SS tornou-se um dos modelos mais venerados do folclore automotivo nacional. O sedã familiar de quatro portas abandonou o banco dianteiro inteiriço e o câmbio de três marchas com alavanca na coluna de direção para adotar uma configuração esportiva típica: bancos individuais e câmbio de quatro marchas com alavanca no assoalho.
Por trás do volante com três raios de aço inox e aro imitando madeira, foi instalado um conta-giros, muito útil para monitorar a rotação do novo motor seis-cilindros com 4,1 litros e 140 cv de potência. Com ele, o SS acelerava de 0 a 100 km/h na casa dos 12 segundos e beirava os 170 km/h. Sua dirigibilidade era favorecida por freios dianteiros a disco e barra estabilizadora na suspensão traseira.
A esportividade era realçada pelas faixas pretas na carroceria e pelas rodas mais largas. Seu desempenho só não era melhor que o do Dodge Charger, mas ainda assim ele cativou o engenheiro Colin Chapman e o melhor piloto da equipe Lotus na época, um certo Emerson Fittipaldi.
Também fez sucesso nas pistas: o piloto Pedro Victor de Lamare foi bicampeão em 1971 e 1972 na Divisão 3 de Turismo, primeiro com o SS sedã e em seguida com o SS cupê, de 1972. A carroceria hardtop e o teto fastback formaram uma combinação perfeita com a linha de cintura sinuosa denominada “garrafa de Coca-Cola”.
A suspensão dianteira com braços duplos sobrepostos e a traseira com eixo rígido tinham um acerto tipicamente americano: um rodar suave e confortável, com tendência ao subesterço causada pela grande concentração de massa sobre o eixo dianteiro.
Essa tendência era facilmente corrigida com a aplicação moderada do acelerador – mas moderada mesmo, pois bastava um pouco mais de motor para a situação se inverter rapidamente: a traseira leve exigia uma tocada refinada para que os finos pneus 7,35 14 não perdessem tração.
Em pisos molhados o sobresterço era uma constante, mesmo com o diferencial de deslizamento limitado.
A primeira revisão de estilo do SS ocorreu no modelo 1973 com uma nova grade dianteira e piscas dianteiros ao lado dos faróis. A rejuvenescida foi essencial para enfrentar seu novo concorrente: o Maverick GT e seu V8 de 5 litros e 197 cv.
Mesmo mais pesado, o esportivo da Ford acelerava de 0 a 100 km/h em 11,6 segundos e chegava aos 175 km/h. Para fazer frente à concorrência, o SS 1974 passou a contar com a opção de ar-condicionado e câmbio automático.
Seguindo a reestilização da linha Opala, o SS 1975 adotou lanternas circulares e opção de direção hidráulica. A decoração externa do SS4 e do SS6 era bem semelhante, com uma faixa seccionada sobre a linha de cintura.
Foi só em 1976 que o SS consolidou sua imagem entre o consumidor brasileiro: homologado dois anos antes, o motor 250-S era finalmente oferecido ao público. Desenvolvido pelo engenheiro Roberto Beccardi, o seis cilindros trazia comando de válvulas mais agressivo com tuchos sólidos, taxa de compressão mais alta e carburador de corpo duplo para chegar aos 171 cv.
Imbatível na relação peso/potência, o SS6 beirava os 190 km/h, superando o Dodge Charger R/T nas acelerações e percorrendo a arrancada de 0 a 1.000 metros mais rápido que o Maverick GT. Para 1977 o SS6 recebeu freios a disco ventilado nas rodas dianteiras, com novas rodas para acomodar as pinças maiores.
Em 1978, a versão SS foi estendida à perua Caravan e já não havia distinção no acabamento externo entre o SS4 e o SS6. O último dos SS é o modelo 1980, reestilizado com faróis e lanternas retangulares e opção de rodas de alumínio. Curiosamente há registro de duas unidades produzidas no modelo 1981.
Entusiastas da versão contabilizam pouco mais de 1.500 Opala SS ainda em circulação. Destes, aproximadamente 220 unidades foram originalmente equipadas com o motor de seis cilindros, raridade que alavancou o valor do Opala SS no mercado de clássicos.

Chevrolet Diplomata, Brasil

Chevrolet Diplomata, Brasil
Fotografia



Os anos 1980 foram empolgantes para os entusiastas da Chevrolet. Em 1984, o Monza assumiu a liderança do mercado, aliando um conceito moderno a itens de conforto como direção hidráulica, ar-condicionado e câmbio automático.
A nova estrela da fábrica de São Caetano do Sul estava pronta para suceder o decano Opala, um projeto dos anos 1960 que sobrevivia graças a uma clientela fiel e à popularidade das provas de Stock Car.
Reestilizado em 1980, o Opala era o único remanescente da escola americana de alta cilindrada. Com um rodar macio e o tradicional motor de seis cilindros, a versão Diplomata era o maior e mais sofisticado dos automóveis nacionais, conquistando os órfãos do Dodge Dart e do Ford Galaxie.
Nada disso deteve o avanço do Monza, que, mesmo sem uma configuração luxuosa, seduzia compradores com seu relógio digital no painel e o acionamento elétrico dos vidros e travas.
Foi nessa situação que a General Motors decidiu resgatar o prestígio hierárquico do Diplomata. O modelo 1985 recebeu diversas modificações comuns a toda a linha Opala, como espelhos retrovisores maiores, maçanetas embutidas nas portas (como no Alfa Romeo 2300), lanternas com piscas de cor âmbar e para-choques com ponteiras de plástico.
Apenas o Diplomata recebia uma larga faixa lateral de plástico, recurso estético para criar a ilusão de uma carroceria maior e mais baixa.
Outros detalhes exclusivos eram os faróis auxiliares de longo alcance integrados aos faróis principais e a pintura metálica em dois tons, popularmente conhecida como “saia e blusa”. As belas rodas raiadas de liga leve deram lugar a rodas de aço com calotas integrais de plástico.
O interior tinha novo volante, painel com instrumentos redesenhados e relógio digital integrado ao rádio/toca-fitas Bosch Rio de Janeiro.
Trazia duas tonalidades para o acabamento interno e três para o tecido dos bancos, que ganharam apoios de cabeça ajustáveis.
Havia acionamento elétrico para travas, vidros e espelhos retrovisores, e o banco traseiro contava com um descanso de braço central que o transformava em duas confortáveis poltronas.
A melhor novidade estava debaixo do capô: pela primeira vez o temido motor 250 de seis cilindros e 4,1 litros passou a ser alimentado com etanol, rendendo 134 cv líquidos.
Era cerca de 13% mais potente que o similar movido a gasolina, apresentando um rendimento semelhante ao dos motores V8 Ford de 5 litros e Chrysler de 5,2 litros. Foi imediatamente aclamado pela imprensa especializada como o automóvel mais rápido do mercado brasileiro.
Nem mesmo o câmbio automático de três marchas prejudicou seu desempenho. Testado por QUATRO RODAS em outubro de 1984, o Diplomata acelerou seus 1.354 kg de 0 a 100 km/h em 11,71 segundos, chegando aos 172,66 km/h. “Ele é um stock car de rua, com 30,1 mkgf a 2.000 rpm.
A suspensão macia demais complica a partir dos 170 km/h, mas ele tem motor para chegar aos 200 km/h”, conta Dercílio Loiola, proprietário deste cupê 1985.
O consumo era proporcional à pisada: o teste registrou 4,42 km/l na cidade e 6,75 km/l na estrada, mas nada que fosse capaz de assustar seu público-alvo.
O sucesso do novo Diplomata foi tão grande que ele chegou a responder por 32% do mercado do Opala, fazendo com que a versão fosse estendida à perua Caravan em 1986.
Além da pintura metálica em dois tons, havia também um prático bagageiro sobre o teto e uma cobertura para esconder a bagagem no porta-malas.
Mas a idade chega para todos: o Monza ganhou a igualmente requintada versão Classic em 1986 e a força do motor 2.0 em 1987.
Não restou outra alternativa ao bom e velho Diplomata senão resistir bravamente por mais duas fases: a penúltima de 1988 a 1990 e a última de 1991 a 1992, quase sempre como modelo insubstituível de órgãos do governo e entusiastas que não abriam mão do silêncio quase absoluto e da maliciosa tração traseira.