Propaganda "IES Super America", IES, Argentina

 

Propaganda "IES Super America", IES, Argentina

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Propaganda "IES 3CV America", IES, Argentina

 

Propaganda "IES 3CV America", IES, Argentina

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IES Super America 1987, Argentina

 

IES Super America 1987, Argentina
Fotografia

La empresa argentina IES (Industrias Eduardo Sal-Lari SA) presentó, en el año 1987, al IES Super America, una evolución del IES America, que se había lanzado en el año 1985. En esta nota conoceremos su historia y datos técnicos.
El origen de IES:
La empresa IES nació en el año 1983, cuando se cambió la razón social Automóviles Citroen S.A. Esta empresa la había comprado Eduardo Sal-Lari a la casa matriz de Citroen, cuando Citroen Argentina dejó de producir vehículos y se convirtió en importador.
El primer vehículo presentado fue el IES 3 CV y le siguieron el IES Carga y el IES Safari. Técnicamente eran el Citroen 3 CV, el Citroen AK 400 y el Citroen Mehari.
Luego en el año 1985 se presentó una evolución del IES 3 CV que se llamó IES America. Ya con cambios estéticos, pero con la misma mecánica del Citroen 3 CV. Ya veremos a este modelo en una nota futura.
IES Super America:
A mediados del año 1987 se presentó, a la prensa especializada, el IES Super America, que era una evolución del IES America. De este modelo conservaba la estética, pero incorporaba más cambios. Entre ellos un parabrisas de mayor tamaño.
Pero lo que no se veía a simple vista era el nuevo chasis tubular y las suspensiones por cuadrilátero deformable. De esa manera se dejaba de lado parte de la mecánica, adquirida, de Citroën.
Además, contaba con un tablero de moderno diseño, encendido electrónico y frenos a disco en las ruedas delanteras. También se reubicó la palanca de cambios, que ahora estaba en el piso, y no en el tablero, como era en el Citroën 3 CV.
Un poco de historia:
La revista especializada en la industria automotriz argentina, Su Auto, tuvo mucho que ver en la concreción del IES Super America. Ya que fue el vínculo entre Heriberto Pronello y Eduardo Sal-Lari. Gracias a la publicación se concretó la alianza de trabajo.
Pronello fue el encargado del desarrollo del chasis, la suspensión y las mejoras al motor del IES Super America. Luego se lo contrataría a Oreste Berta para el desarrollo de un motor de 40 CV para darle más potencia, pero sin comprometer al motor bicilíndrico de 32 CV.
Pero la relación Sal-Lari-Pronello concluyó antes que se lanzara el modelo. Así fue como en enero de 1987 Pronello dejó la marca IES. En su reemplazo, y también por intervención de la revista Su Auto, llegó Pedro Campo, que había dejado de ser parte de la empresa Eniak.
Ya con Pedro Campo en IES se completó el desarrollo del Super America para presentarlo, oficialmente, a mediados del año 1987. Justamente en las páginas 38 a 40, en una nota firmada por Raúl Pellegrino, del número 82, del mes de julio de 1987, la revista Su Auto, mostraba a sus lectores el nuevo modelo.
Motor y sistema eléctrico:
El motor era el conocido del Citroen 3 CV, de dos cilindros opuestos de cuatro tiempos y refrigerado por aire. La cilindrada era de 602 centímetros cúbicos con una potencia, según norma CETIA (Comisión de Estudios Técnicos de la Industria Automotriz), 3-1 (12/74) era de 20,50 kW a 5.750 revoluciones por minuto.
Mientras que la potencia máxima bruta, según norma SAE (Society of Automotive Engineers, Sociedad de Ingenieros Automotrices), 816 B (7/71) era de 32 HP kW a 5.750 revoluciones por minuto. El diámetro de los cilindros era de 74 milímetros y la carrera de los pistones de 70 milímetros.
Las camisas eran intercambiables y la relación de la compresión de 8,5:1. Las cámaras de combustión era hemisféricas con válvulas a la cabeza con un carburador con difusor de 28 milímetros. Además, con radiador de aceite.
El sistema eléctrico era de 12 volts con una batería de 32 amperes por hora. El encendido era electrónico con un sistema antirrobo a tarjeta magnética sin partes móviles. Este sistema era un desarrollo argentino y de avanzada en ese momento.
Caja de velocidades y transmisión:
La caja de velocidades contaba con cuatro marchas sincronizadas hacia adelante y marcha atrás. La palanca de cambios estaba ubicada en el piso. A diferencia del IES America que la tenía en el tablero.
La nueva ubicación de la palanca de cambios se logró por una nueva disposición del motor. La transmisión era delantera con junta homocinética tricanal. El grupo cónico era 8 x 31 y el embrague del tipo monodisco seco.
Suspensión, frenos y dirección:
La suspensión, tanto delantera como trasera, era por cuadrilátero deformable con elásticos transversales montados sobre aisladores de goma. Era independiente en las cuatro ruedas con amortiguadores hidráulicos.
Los frenos eran hidráulicos con disco en las ruedas delanteras con mordaza deslizante. En las ruedas traseras eran a tambor autorregulables. En el tablero había un testigo luminoso de desgate en las pastillas delanteras y del nivel de líquido de freno. El freno de estacionamiento actuaba sobre las ruedas traseras.
Instrumental, capacidades, peso y neumáticos:
El tablero constaba de velocímetro con odómetro. Los controles del equipamiento eran mediante teclas. Las funciones de batería, presión de aceite, desgaste de pastillas de frenos delanteros, nivel de líquido de frenos, freno de emergencia, cebador, luz alta y balizas contaban con ideogramas luminosos.
El tanque de combustible tenía una capacidad de 30 litros. El aceite del motor era de 2,5 litros y aceite de la caja de velocidades era de 1,1 litro. El peso en vacío era de 520 kilogramos. La medida de los neumáticos era 5,20 x 14 pulgadas sin cámara.
El IES Super América pesaba casi 90 kilogramos menos que el IES America. Eso mejoraba el consumo, otorgaba una mayor aceleración, mejor frenaje y más velocidad final.
La carrocería podía venir pintada en estos colores: Rojo Ceibo (como la foto a color), Blanco Austral, Beige Arena o Azul Cielo. Las butacas estaban tapizadas en tweed y eran más confortables.
Consideraciones finales:
La empresa IES fue 100% de capitales argentinos. No le fue fácil su existencia, desde problemas administrativos, pasando por disputas de licencias y hasta un boicot empresarial de las demás terminales argentinas.
Pero a su vez las primeras unidades del IES Super America tuvieron problemas mecánicos. Tal vez es lo que más recuerdan las personas y ha queda en flotando en la mente de muchos fierreros argentinos. Lo cierto que los problemas se fueron solucionando con el paso de los meses.
Pero lo que no muchos fierreros conocen es el problema de uso de licencias que tuvo la empresa IES. A raíz de un conflicto con la casa matriz de Citroen, en Francia, es que tuvo que desarrollar un nuevo modelo. De ahí que nació este IES Super America. Texto de Mauricio Uldane.
Nota do blog: Data 1987 / Crédito para IES.

IES / La “Citroen” Argentina que Liquidó la Hiperinflación de los 90 - Artigo

IES / La “Citroen” Argentina que Liquidó la Hiperinflación de los 90 - Artigo
Artigo


El final de la década del 70 marcó un antes y un después para la industria automotriz nacional. Eran tiempos de renovaciones, pero también de crisis. En 1978 General Motors fue la primera de las grandes en bajar sus persianas e irse del país. Mientras que un año más tarde, la que tomó la misma decisión fue Citroen.
Luego de la salida de la compañía francesa (Peugeot siguió operando y se unió a Fiat bajo la alianza-SEVEL), las autoridades de Automóviles Citroen S.A (sucesora de Citroen Argentina) decidieron venderle todos sus activos a Daher Boge, una empresa argentina que durante mucho tiempo había sido la proveedora de amortiguadores de Citroen.
La compañía, dirigida por el ingeniero Eduardo Sal-lari, obtuvo todo el remanente de la marca francesa: su stock de repuestos, la matricería para hacer el chasis y partes del motor, máquinas y herramientas, parte de su predio de Barracas y hasta automóviles producidos o por producir. Sin embargo, a pesar de haber sumado al proyecto a otros autopartistas locales capaces de fabricar el resto de las piezas, hubo algo que no pudo conseguir: la licencia de Citroen para fabricar autos bajo una marca propia.
Así fue como nació Industrias Eduardo Sal-lari (IES), la "Citroen gaucha" que siguió adelante pese a todo, y que durante la década del 80 tiempo produjo vehículos económicos en su complejo de Mercedes, provincia de Buenos Aires.
El documental "Dos Gringos", del fotoperiodista Guillermo Cantón, cuenta la historia de la última automotriz 100% argentina. Su nombre rinde honor al hijo del ingeniero Sal-lari, Andrés, apodado "El gringo", y también al propio Gringo, un SUV con tracción 4x4 que fue el último modelo fabricado por IES.
La Citroen argentina:
El revés de la marca francesa no detuvo a Eduardo Sal-Lari ni a IES. Corría la segunda mitad de 1982 y la nueva compañía ya tenía de su lado a la mayoría de los 80 concesionarios que habían conformado la red de Citroen Argentina. La misión era clara: volver a vender el exitoso 3CV, pero con otra marca.
Las primeras unidades del IES 3CV salieron de la línea de producción de la planta de Barracas en marzo de 1983. Con un precio lanzamiento de $388.000.000 fue promocionado como el modelo más económico del mercado.
Al poco tiempo se sumaron otros dos viejos conocidos: el furgón AK400 y el Mehari, que fueron rebautizados como IES Carga y IES Safari.
Producto de su conflicto con Citroen, IES debió dejar la planta de Barracas y la alternativa más concreta fue la de levantar una nueva fábrica en Gowland, muy cerca de Mercedes, provincia de Buenos Aires.
El predio de 100 hectáreas incluía la construcción de cuatro naves de 16.000 m2 cubiertos para fabricar automóviles, motores, transmisiones, direcciones y amortiguadores. Además se erigió un complejo de viviendas para los empleados.
La nueva planta comenzó a operar parcialmente a partir de octubre de 1984, cuando comenzó a gestar el primer rediseño del 3CV.
En 1985, el IES 3CV pasó a llamarse IES América. El modelo se diferenció de su antecesor por el nuevo diseño del capó, la parrilla integrada al paragolpes, las nuevas ópticas delanteras de diseño cuadrado, nuevo paragolpes y ópticas traseras.
Una segunda actualización llegaría dos años más tarde, y con ella un nuevo cambio de nombre: IES Súper América, que cambiaría mucho más en lo mecánico que en los estético. Por ejemplo, se reemplazó el tradicional sistema de suspensión por interacción entre ruedas traseras y delanteras por una nueva suspensión independiente, la palanca de cambios pasó al piso, incorporó frenos a disco y un nuevo sistema de encendido electrónico de desarrollo local.
Ese mismo año, y con el objetivo de materializar el objetivo de fabricar un vehículo 100% argentino, IES firmó un convenio de cooperación tecnológica con el reconocido ingeniero Heriberto Pronello para desarrollar una pickup liviana.
Luego de meses de desarrollos y pruebas que también incluyeron la participación de Oreste Berta y de Pedro Campo, que reemplazó a Pronello en el diseño del nuevo chasis y la suspensión, la pickup Gringa fue lanzada para la 101° edición de la Exposición Ganadera, obteniendo buena repercusión.
Este utilitario con capacidad de carga de media tonelada, disponible con sistemas de tracción simple e integral fue desarrollada sobre la base del IES Super América, del cual heredaba se base mecánica; entre ellas el reconocido y económico motor bicilíndrico de 602 cm3 de 32 caballos (reemplazado en 1989 por otro de 635 cm3 y 36 CV), que le permitía recorrer 17 kilómetros con un litro de combustible. Además, suspensión independiente en las cuatro ruedas, frenos delanteros a disco y encendido electrónico, entre otros.
El Gringo:
En 1989 IES lanzó al mercado un SUV derivado de la pickup, que algunos medios apodaron "el primer jeep argentino". Lo que nadie sabía era que esta camioneta se convertiría en el último modelo fabricado por la compañía de Sal-lari.
El Gringo se caracterizó por tener una capacidad para cinco ocupantes, gran superficie vidriada, barras portaequipaje, y un enorme portón trasero de apertura lateral que llevaba colgada la rueda de auxilio.
La carrocería, de plástico reforzado con fibra de vidrio (PRFV), al igual que la mecánica, derivaban de la pickup. La única diferencia era que los amortiguadores tenían espirales concéntricos en lugar de sistema de ballestas transversales.
La crisis económica que derivó en un incontrolable proceso de inflación marginó a IES y a muchas otras industrias. Con la asunción de Carlos Menem como presidente del país, a mediados de 1989, se vislumbraba una alternativa, pero las aperturas de las importaciones, sumadas a una nueva corrida inflacionario y al profundo endeudamiento de la compañía, obligaron a interrumpir definitivamente la producción en octubre de ese año.
En su última etapa, la firma produjo 296 unidades de Gringa y sólo 7 de Gringo. Texto de Hernán Oliveri / Clarín.
Nota do blog: Data e autoria não obtidas.

Citroen 2CV e 3CV / Las Diferencias de dos Modelos que Enamoraron a los Argentinos - Artigo

Citroen 2CV: a la izquierda, el primer modelo fabricado en el país (capó "paraguas"). A la derecha, su sucesor, el de capó belga.

Citroen 2CV 1967.

El Citroen 2CV estuvo equipado con un motor de 425 cm3 que llegó a entregar hastá 18 HP. El 3CV, en cambio, llevó uno de 602 cm3 y 32 HP.

Citroen 2CV y 3CV: entre las diferencias se puede destacar la apertura del techo de lona.

Tablero de 2CV, de 1967.

Citroen 2CV e 3CV / Las Diferencias de dos Modelos que Enamoraron a los Argentinos - Artigo
Artigo


La llegada oficial del Citroen 2CV al mercado argentino se dio en 1958, de la mano del concesionario Staudt y Cia que los importaba desde Francia y Bélgica.
Su aceptación fue inmediata, ya que se adaptaba perfectamente a nuestra variada geografía y clima. Nada parecía detener a un 2CV. Esa sensación se reflejó en las ventas y por eso la casa matriz decidió fabricarlo en el país.
Desde 1960 hasta 1972 se produjeron 64.644 unidades. En 1969 apareció el Citroen 3CV, un modelo único en el mundo ya que sólo aquí se lo conoció con esa nomenclatura. Se fabricó hasta 1979 con un total de 79.164 unidades.
El Citroen 3CV conservaba la silueta del 2CV, pero con algunos cambios que detallaremos a continuación.
A 60 años del 2CV popular:
En 1960 Citroen Argentina comenzó a fabricar su primer 2CV en la Argentina, aunque fue una partida limitada de 100 unidades que se ensamblaron en la planta de Jeppener, provincia de Buenos Aires, con la mayoría de piezas francesas.
Esta variante, denominada 2CV AZL, se caracterizó por su capó acanalado y terminación en punta, conocido como "paraguas"; paragolpes pintados y rejillas de ventilación sobre los guardabarros delanteros.
Un año más tarde saldría el 2CV AZL más popular. Si la denominación era misma, esta fue la variante que acompañaría al modelo hasta el final de su producción, y que se conoció como la del capó "belga".
Con este modelo, en 1962 debutó el primer motor producido por la marca en el país: el bicilíndrico (opuestos horizontalmente) de 425 cm3 que entregaba un potencia de 12,5 HP y estaba asociado a una caja manual de 4 marchas.
Más tarde aparecerían otras versiones, como los 2CV AZLE (1963) y AZAM (1966), aunque en 1969 debutó el 3CV, el Citroen más argentino.
Diferencias mecánicas:
Motorización. La diferencia fundamental entre ambos estuvo en el propulsor. El Citroen 2CV contaba con un motor de 425 cm3 y potencias que llegaron hasta los 18 HP.
Por su parte, el 3CV equipó un motor de 602 cm3 que entregaba hasta 32 HP. Este modelo, además, presentaba una mayor superficie de frenado para equilibrar la mayor potencia que desplegaba su propulsor.
La diferencia de velocidades máximas oscilaba entre 15 y 35 km/h. El 2 CV logró alcanzar máximas de 85 km/h mientras que el 3CV llegaba a los 120 km/h.
Suspensión. El 2CV contaba con amortiguadores de fricción, razón por la cual su carrocería se “hamacaba”. La suspensión por fuelles horizontales interconectados evolucionó y, en el 3CV, se instaló un sistema de mayor diámetro, con resortes más potentes.
Los sistemas de amortiguadores también acompañaron esta evolución, ya que el sistema de batidores y amortiguadores de fricción del 2CV se reemplazaron por otros hidráulicos. Uno por cada rueda.
Diseño exterior:
A pesar de ser casi idénticos, existieron detalles que los diferenciaron. Por ejemplo, los guiños del 2CV se ubicaban en los parantes traseros, mientras que el 3CV llevaba en la parte frontal del guardabarros delantero.
Las ópticas traseras también eran distintas, ya que los primeros 3CV usaban los mismos que los Dyane 6 franceses.
Por otra parte, la apertura de las puertas también diferente. En el 2CV se abrían de adelante hacia atrás, tipo "suicida", mientras que el 3CV lo invirtió al modo tradicional, de atrás hacia adelante.
En cuanto a los neumáticos, el 2CV ofrecía cubiertas de 125 y el 3CV de 135. Asimismo, las tasas del 2CV eran redondeadas mientras que las del 3CV fueron planas. Como curiosidad, la misma llave de ruedas servía para desmontar los guardabarros delanteros.
Para abrir la capota del 2CV era necesario hacerlo desde el exterior del vehículo, enrollándola hasta la mitad del auto o hasta el final, según lo que prefería el usuario. En el 3CV, en cambio, se podía realizar desde adentro y en 3 posiciones diferentes.
Otra diferencia fundamental fue el voltaje. Pasó de tener 6 voltios por dinamo, a tener un alternador de 12 volts y una luz mucho más potente.
A pesar de ser un auto popular, tenía la gran ventaja de poder alinear sus faros delanteros mediante un comando interior.
El Citroen 2CV jamás tuvo espejos exteriores de serie; elemento que sí incorporó el 3CV.
El portón trasero también marcó una diferencia entre ambos. En la segunda evolución del 3CV, la apertura del portón se hacía con la luneta trasera incluida. En Europa nunca existió ese tipo de sistema, siendo exclusivo para Sudamérica.
Diseño interior:
Las diferencias entre uno y otro se replicaron en el habitáculo, sobre todo en los tableros de instrumentos y los tapizados, los colores y los paneles de puertas.
El velocímetro del 2CV otorgaba hasta 110 km/h aunque no era la velocidad final que realmente desarrollaba. Por su parte, el tablero del 3CV ofrecía hasta 120 km/h.
En cuanto a la posición de manejo, lo fundamental era la de pedalera. La del 2CV salía directo del piso, tenía 2 pistones con los pedales de embrague y de freno, mientras que el 3CV ya tenía una pedalera colgante -como las de hoy-, que ofrecía mayor confort al conducir.

Los 2CV y 3CV fueron autos muy populares. Nacieron para motorizar a la clase media y media baja por su sencillez mecánica y su economía de consumo. Y aunque fueron vehículos para el alcance todos, jamás resignaron su concepto de vanguardia. Texto de Hernán Oliveri / Clarín.

Nota do blog: Data e autoria não obtidas.