Ferrari Roma, Itália

 

Ferrari Roma, Itália
Fotografia

Quando Ferrari, McLaren, Porsche classificam um carro como GT (Gran Turismo), querem dizer que aquele modelo é mais confortável, espaçoso e luxuoso que outros esportivos de suas linhas, mas sem abrir mão das características genéticas mais viscerais dessas marcas. A Ferrari Roma não foge à regra.
Eu já sabia disso quando a Ferrari convidou para dirigir a Roma, na Itália. Mas uma coisa é saber, a outra é provar o que isso significa na prática.
Saí da fábrica da Ferrari, em Maranello, pela famosa portaria da Via Abetone Inferiore, número 4, ao volante da Roma com o manettino (seletor de modos de condução) na posição Comfort. Há cinco opções: Wet, Comfort, Sport, Race, ESC-Off, do mais ao menos vigiado pelos controles eletrônicos. O Wet, feito para ser usado em pisos molhados ou com neve, é o mais restrito. O ESC-Off é o mais permissivo: conta apenas com o ABS como assistente. Os modos ajustam as respostas de direção, suspensão motor e transmissão.
Optei pelo Comfort, por dever do ofício, sabendo que seria por um tempo breve, apenas para saber como o carro se comportava nesse padrão, para poder comparar com os demais, mais divertidos.
O modo Comfort é o mais indicado para o uso diário, em pisos de boa aderência, proporcionando o máximo de conforto que, no caso da Roma, se traduz em um conjunto de suspensão eficiente, que faz o carro rodar com suavidade, direção leve e motor com acelerações progressivas mas graduais, como se o curso do pedal do acelerador fosse longo, ou seja: para arrancar é necessário pisar um pouco mais fundo. O som característico do V8 se manifesta como música ambiente, que pode facilmente ser abafado pelo sistema de áudio JBL Professional de 1.280 watts do carro.
Mesmo no modo Comfort, porém, constatei com satisfação que a Roma não disfarça tão bem o superesportivo que traz dentro de si. O sistema que denuncia isso com maior nitidez é o da direção que, apesar de leve, é rápido e preciso. O conjunto mais competente em parecer civilizado é o da suspensão. E essa habilidade se nota assim que se seleciona o modo Sport. Basta isso para que os amortecedores eletrônicos fiquem mais firmes. Mas ainda garantindo certa suavidade ao rodar no asfalto das ruas.
À medida que o motorista gira o manettino no sentido horário, a Ferrari vai deixando seu lado bem comportado para adotar uma postura mais rebelde. No modo Race, a Roma faz jus ao cavalinho rampante que traz na grade frontal e no centro do volante.
As respostas do motor passam a ser imediatas, as trocas de marchas acontecem de forma rápida e todos os demais sistemas contribuem para um comportamento dinâmico realmente esportivo. A suspensão firme reduz a quase zero as oscilações da carroceria. A direção fica firme e parece ainda mais precisa na orientação do chassi de alta rigidez que, por sua vez, obedece a todos os comandos sem hesitar.
O motorista sente confiança para acelerar e, ao se aproximar de uma curva, deixar para frear no último instante, para em seguida voltar a retomar velocidade. E, para completar, o ronco do motor que era discreto se faz presente com seu timbre típico – nessa hora, o melhor a fazer é desligar o sistema de som.
Escondida sob o design elegante da carroceria (e a eletrônica embarcada que a torna mais dócil), a Roma traz uma construção de carro de pista. O motor V8 3.8 32V, biturbo, com injeção direta, rende 620 cv entre 5.750 e 7.500 rpm e 77,5 kgfm entre 3.000 e 5.750 rpm. E está acoplado a um câmbio automatizado de oito marchas.
O chassi privilegia o equilíbrio dinâmico, com o motor instalado na posição central dianteira e a transmissão traseira, o que ajuda na divisão de peso na razão 50/50. Os pneus têm medidas 245/35 R20, na frente, e 285/35 R20, atrás. E os freios usam discos cerâmicos ventilados, tendo 390 mm de diâmetro e seis pistões, na dianteira, e 360 mm e quatro pistões, na traseira.
A suspensão é independente do tipo duplo A nos dois eixos. E até a carroceria tem atributos do mundo das competições, como a aerodinâmica trabalhada em túnel de vento e um aerofólio embutido na traseira, que se projeta acima de 80 km/h.
Segundo a fábrica, a Roma acelera de 0 a 100 km/h em 3,4 segundos e atinge a velociade máxima de 320 km/h.
Como convém a um GT, o projeto não se descuida do espaço a bordo. Como todo 2+2, a Roma não leva quatro passageiros, mas sua cabine é mais espaçosa que a de outra Ferrari como a 296 GTB ou mesmo a F8 Tributo, cuja posição de dirigir se aproxima à de um monoposto.
Há espaço para o motorista interagir com o passageiro ao lado e com o carro, durante um passeio. O painel de instrumentos tem o visual típico das Ferrari atuais, mas não há instrumentos físicos, e sim uma tela digital de 10,5”, que reproduz os mostradores, além de concentrar a maioria das informações.
O volante também tem raios revestidos de material que se parece com o da tela e reúne desde os tradicionais, como indicadores de direção, troca de marchas no modo manual, computador de bordo e o manettino, até um mouse para navegação entre os menus da tela e o botão de partida.
O acabamento é de primeira qualidade, com couro legítimo e fibra de carbono exposta. No console central existe um tablet de 16”, que permite acessar as funções de conforto, como ar-condicionado, e comodidade, como o sistema de navegação. O seletor do câmbio, também no console, reproduz o desenho das guias que existiam antigamente nos carros com câmbio manual.
Ao lado, o passageiro conta com uma tela de 8,4” exclusiva à sua frente por meio da qual tem acesso ao sistema de navegação, som e às informações de velocidade do carro.
Vendida na Itália ao preço básico de 200.936 euros, a Roma chega ao Brasil por cerca de R$ 3.500.000. Assim como toda Ferrari, porém, a GT pode receber diversos equipamentos e diferentes materiais de acabamento, para personalização, que elevam seu custo final.
Veredicto: Tem tudo que um GT deve ter, sem abrir mão do DNA da marca.
Ficha Técnica Ferrari Roma:
Motor: gas., diant. long. V8 32V, inj. direta, biturbo, 620 cv a 5.750 rpm, 77,5 kgfm a 3.000 rpm;
Câmbio: aut., DSG, 8 m., tração traseira;
Suspensão: duplo A;
Freios: disco cerâmico ventilado;
Direção: elétrica;
Rodas e pneus: 245/35 R20 (diant.) 285/35 R20 (tras.);
Dimensões: compr., 465,6 cm; largura, 197,4 cm; alt., 130,1 cm; entre-eixos, 267 cm; peso, 1.570 kg; porta-malas, 272 l;
Desempenho: 0 a 100 km/h, 3,4 s; vel. máx., 320 km/h.

Ferrari Roma, Itália - Jeremy Clarkson

Ferrari Roma, Itália - Jeremy Clarkson
Fotografia


Direto ao assunto, é melhor. Dá para notar pelas fotos que esta semana estou testando o Ferrari Roma, o Ferrari mais barato de todos, de modo que estou imaginando ser desnecessária uma introdução dramatizada de 500 palavras sobre as origens, digamos banais, seguida de rápida mudança de assunto para só depois falar do carro. Acho que estou certo.
Fui com ele visitar meu amigo Eric, que já teve muitos Ferrari famosos. Conhece bem a marca, sua atratividade. Ele conhece também seus carros — foi ele que produziu o filme “Rush”. Ele entrou no carro, deu uma olhada no painel digital e no complicado volante de direção, para logo sair e dizer: “Eles perderam o script”.
Tem mais. A Ferrari diz que o Roma é 70% novo, mas pessoas saudáveis e com bastante tempo de folga descobriram que ele tem exatamente o mesmo entre-eixos do não apreciado Portofino, de modo que apesar de dizerem que 70% dos componentes podem ser novos, a arquitetura básica do carro e seu motor não são tão novos assim. Outros acham que era para ser um Maserati, mas a Fiat teria mudado de ideia no último minuto e aplicado o cavalo rampante na traseira.
Todos com quem falei, inclusive um sujeito que na verdade encomendou um, disse que ele era muito parecido com um Aston Martin, mas não. Ele se parece, todavia, mais com um Jaguar F-Type, que custa 100 mil libras (R$ 750 mil) a menos.
Em resumo, o Roma não é muito bem visto pelos superfãs de Ferrari, pode não ser o que se espera dele e não é o que se pode chamar de boa compra. Contudo, tenho dito há anos que a Ferrari está meio perdida, que ela é uma fabricante que fabrica símbolos e se destaca.
E que seus carros são muito grandes, muito potentes e realmente próprios para ricos e famosos na Arábia Saudita. Dirigir um 812 GTS na Inglaterra é como montar numa vaca e entrar numa loja de antiguidades.
Por isso estava ansioso em dirigir um Roma porque ele é pequeno e seu motor não é totalmente absurdo e é dianteiro, onde ele ficava nos dias de gloria. E por que deveríamos criticá-lo por se parecer com o Jaguar E-Type? Não é a mesma coisa que falar de mulher que o problema é ela se parecer demais com Alicia Vikander?
Tem a questão do preço, é lógico. Claro, sendo de 170 mil libras (R$ 1,2 milhão), ele custa mais do que um Jaguar ou um Porsche — e muitíssimo mais do que um Mustang — mas tudo bem, se ele tem a magia Ferrari. E não tem discussão, não tem mesmo.
Ao se virar o volante, mesmo não andando muito rápido, uma combinação de muitas coisas, tanto visuais como sensuais, causa uma sensação de bem-estar na barriga como se tudo no mundo estivesse bem.
Sei que esse é o tipo de papo pretensioso usado por Grayson Perry para perder espectadores, mas acontece de fato, pelo menos comigo. Mas quando reduzi marcha para a curva que se aproximava e o câmbio de dupla embreagem fez seu trabalho, aconteceu de novo.
Ah, e quando se leva o pé ao fundo e há uma combinação de som e fúria comandado pelo torque, é como se você mergulhasse a cabeça num barril de dopamina depois de beber dois litros de serotonina. De alguma maneira é diferente de outros carros: mais leve, mais agudo, melhor.
Descobri essa diferença quando guiei um Ferrari 355 pela primeira vez, e senti o mesmo algumas vezes desde então, sempre que estou num Ferrari de motor V8 pequeno. São mesmo verdadeiramente empolgantes. E desde então potência nunca fez me borrar.
Em todos os Ferrari que dirigi recentemente acelerei a fundo para, num saudável impulso de autopreservação, levantar o pé de novo. Desafio qualquer um — e incluo Lewis Hamilton nesse “qualquer um” — a deixar o pé no fundo por mais de dois segundos num moderno Ferrari V12 em uma típica estrada do interior britânico em segunda ou terceira marcha. Não dá.
Isso quer dizer que se está pagando toda a engenharia e toda aquela capacidade sem poder usá-la, mas no Roma se pode. O V8 biturbo produz 620 cv, e o que é muito, mas mais importante, 77,5 mkgf de torque. Continua muito, mas não a ponto de se encarar de pronto uma árvore. É força para se divertir.
Assim, o que temos é um carro que faz cócegas nas suas partes, e solta o triunfante rugido do motor de virabrequim plano, e no trecho de estrada que utilizo quando estou com um bom carro ele foi maravilhoso. É o meu tipo de carro, esse.
Pode ser, e talvez seja um enorme pode ser, que um 488 de motor central-traseiro talvez fosse um pouco mais rápido, mas um 488 precisaria reduzir velocidade em todos os obstáculos na pista, ou o carro rasparia o fundo do baixo nariz, ao passo que no Roma não é necessário.
Como máquina para o dia a dia, é fantástico. E não é nem remotamente duro em más superfícies. Desliza. É prático também. Por o motor ficar na frente tem-se um porta-malas com vão decente, e bancos traseiros também. Não estou certo quem exatamente os usaria, já que mesmo Richard Hannoind reclamaria de estar sendo espremido, mas são úteis para itens menores. Bebês, por exemplo.
Na parte dianteira há várias — muitas — interfaces eletrônicas com telas de vidro e botões táteis, e assim por diante, e sei que isso desagradou meus colegas da imprensa automobilística. Mas achei que tudo funcionava muito bem. Pela primeira vez achei que os controles no volante funcionavam muito bem. Nem me importei por a maioria dos controles ser no volante.
Continua a ser uma ideia burra não haver alavancas para limpador de para-brisa e seta, mas finalmente no Roma achei o comutador de farol alto/baixo depois de apenas três dias fazendo promessas.
Contudo, o carro todo estar incomodando por causa dos bancos. Não há apoio lateral adequado independente do que se faça com os controles, e parece que se está sentado sobre o banco em vez de nele. São péssimos. Seria melhor pedir o carro sem banco algum e no lugar deles e usar as cadeiras da cozinha.
Claro, pode-se optar por bancos esportivos em vez dos normais, o que me leva a citar outros problemas deste carro, como a lista doida de opcionais. Quer o difusor traseiro de fibra de carbono? Bem, custa 6.720 libras. Couro em dois tons, 4.800 libras. Bancos traseiros dobráveis, 960 libras. Basicamente, tudo é opcional, motivo da unidade que dirigi custar ligeiramente menos de 230.000 libras (R$ 2,74 milhões).
O Roma é bom. Muito bom. É elegante, sutil, bonito, rápido e supreendentemente prático. Gostei dele realmente, mas por esse preço não tenho certeza de ser levado a comprar um.