Genesis GV80, Coreia do Sul - Jeremy Clarkson

 

Genesis GV80, Coreia do Sul - Jeremy Clarkson
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Eu nunca entendi muito bem o grave acidente do golfista Tiger Woods em fevereiro. Claro, a polícia diz que estava a mais de 130 km/h quando perdeu o controle, só que ele estava numa estrada larga e é um jovem decidido e de gestos rápidos, com uma mente afiada, de modo que a velocidade não deveria ser a causadora.
O que é mais relevante é que ele bateu na mureta central e depois cruzou a pista de volta, antes de colidir com uma árvore que peritos dizem ter sido a 120 km/h. Fica claro que ele não freou forte enquanto o carro andava. E então ele capotou várias vezes para depois sair do carro com nada mais que um ferimento numa perna. Como gosto de dizer, é estranho.
Também nunca entendi muito bem que carro ele estava dirigindo. Fomos informados pelas equipes de reportagens locais da Califórnia que era um “Genesis” e supus que fosse um daqueles derivados estranhos e sem sentido como o Saturn, que a General Motors criou como estratégia de futuro num dos seus seminários escondidos. Por que Genesis? Porque Pink Floyd tinha o nome devidamente legalizado e Yes era muito estranho.
Mas eu estava errado. Genesis na verdade é uma invenção sul-coreana, criada pela Hyundai para ser o que Lexus é para a Toyota. E agora, após algumas modificações para torná-lo mais apropriado às vias europeias, está sendo comercializado no Reino Unido.
Experimentei o topo de gama GV80 de tração nas quatro rodas e ficou imediatamente óbvio o que a Hyundai fez. Produziram uma máquina que parece bem “bentlês”, com bastante cromados na parte externa e muito couro macio dentro, e eles estão esperando que este duplo ataque estético e tátil, junto com o novo nome — Gong, certo? — seja bastante para arrastar negociantes de euros de dentro dos seus Audis, Volvos, BMWs e Mercedes.
Não ria. O fato é que a Nissan fracassou miseravelmente ao tentar um truque similar com sua marca Infinity, mas ao custo de 11 trilhões de dólares, o que a Toyota conseguiu com o Lexus. E a Hyundai está com um rolo agora. Alguns dos seus carros comuns são extremamente bons e as quentes versões N são absolutamente brilhantes. Mas o Barclay James Harvest GV80 não é. É um carro horrível.
Talvez por terem adotado algo chamado de “tecnologia de antecipação da estrada”, o que significa que câmeras fazem varredura da via à frente e quando o vigilante eletrônico percebe uma lombada ou buraco chegando, ele instrui a suspensão para certeza de que os ocupantes nada sintam.
Simplesmente não funciona. Mesmo no modo ‘conforto’ este carro anda como um avião leve numa tempestade tropical, arfando, batendo e cambaleando mesmo em partes lisas do asfalto.
Não é o carro mais desconfortável que já dirigi porque guiei um Nissan GT-R Nismo, mas chega perto. Com certeza eu manteria alguns sacos de enjoo no porta-luvas, pois se houver passageiros a bordo eles serão necessários.
E para piorar as coisas, o carro tem todos os usuais alertas sonoros feitos para certeza de se estar na estrada e em velocidade-limite. Mas quem quer que seja que projetou esses circuitos elétricos, nunca esteve nas colinas Costwolds.
A ideia — e ela nada tem de novo — é que ele leia as linhas brancas ao longo da via à frente e ao pensar que você está desgarrando para a faixa errada, ele assume o controle da direção. Em outros carros é uma intervenção discreta e consequentemente é apenas um incômodo discreto. Mas no King Crimson GV80 é como a Fúria Tyson na outra ponta da árvore de direção. E isso me fez subir pelas paredes.
Numa estreita estrada secundária é quase impossível não chegar perto da beira verde da grama ou da linha branca, de modo que o Tyson fica virando o volante como que dizendo ‘não!’ e você vai sentindo os solavancos causados pela rude suspensão, e aí quando você excede o limite de velocidade em 1 quilômetro por hora que seja, uma vívida luz vermelha acende-se projetada no para-brisa.
Tudo por que eu estava 82 km/h numa estrada que conheço bem e me senti tomando parte de uma exibição dos Red Arrows, o esquadrão de demonstrações aéreas da Força Aérea Real.
O som do escapamento nem mesmo começou a superá-los. Pouco depois tive de fazer o que nunca fiz: encostar e parar, achar meus óculos e passar algum tempo tentando descobrir como todos os sistemas elétricos de saúde e segurança podem ser desligados.
Não havia nada que pudesse ser feito sobre a suspensão turbulenta, mas por fim desativei os avisos de velocidade e a Fúria Tyson montada no painel. Tudo isso significa que completei a viagem ao meu destino num carro que era simplesmente horrível em vez de completamente imprestável.
Todavia, meia hora mais tarde iniciei a viagem de volta para casa e não podia acreditar. Todos os itens de segurança voltaram a funcionar. Já ouviu uma vaca depois que sua panturrilha foi retirada? É som de miséria e desespero, e foi o mesmo barulho que fiz quando o volante de direção voltou a brigar comigo.
Não muito tempo atrás a Hyundai lançou um automóvel executivo na Inglaterra chamado Hyundai Genesis. Silenciosamente tiraram-no de produção, tendo vendido apenas 50 unidades. Um desastre de vendas, e acho que com GV80 será ainda pior.
O motor do meu carro de teste era um quatro-cilindros a gasolina muito fraco. Mas pelo menos emitia pouco dióxido de carbono. Me disseram que o diesel é melhor, mas quem quer um diesel hoje em dia?
Acho que nesse ponto devo falar sobre as câmeras voltadas para trás que mandam imagem para o painel do que está na faixa ao lado ao se ligar setas. Imagino ser menos provável atingir o apresentador Jeremy Vine ao dobrar à esquerda. Mas em compensação eu preferiria ter um Volvo e usar meus espelhos. Confio neles. Exceto o do meu banheiro, que mente toda manhã.
O problema é que a Hyundai está tentando fazer algo para o qual não está realmente preparada. Um fabricante como este procurando fazer um carro de luxo tipo Audi é como o McDonald’s tentar fazer um jantar gourmet ou eu resolver escrever sobre música clássica ou a Ferrari tentar vender chapéus.
O primeiro carro da Hyundai, lá atrás nos anos 1960, sob licença Ford, foi um Cortina de volante na esquerda. E então contrataram um grupo de ex-funcionários da British Leyland, que por serem interioranos, não entendiam problemas de gírias com rimas como chamar um carro de Pony.
Mas esta simples e prática máquina superou a parte de “e ratoeira” para se tornar o leito de pedra no qual a operação sul-coreana cresceu. E cresceu, até engolir a Kia para se torna o terceiro maior fabricante de automóveis do mundo. E agora resolveram fazer ovos para superar os Fabergé, verdadeiras joias. Não funcionou.
Mas o breve tempo que passei com a banda Jethro Tull me ajudou a entender por que Tiger Woods falhou totalmente em reduzir a velocidade uma vez que sabia que uma batida era iminente. Senti algo parecido ao dirigi-lo: “Por favor, Deus, deixe-o acabar.”

Ferrari Roma, Itália - Jeremy Clarkson

Ferrari Roma, Itália - Jeremy Clarkson
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Direto ao assunto, é melhor. Dá para notar pelas fotos que esta semana estou testando o Ferrari Roma, o Ferrari mais barato de todos, de modo que estou imaginando ser desnecessária uma introdução dramatizada de 500 palavras sobre as origens, digamos banais, seguida de rápida mudança de assunto para só depois falar do carro. Acho que estou certo.
Fui com ele visitar meu amigo Eric, que já teve muitos Ferrari famosos. Conhece bem a marca, sua atratividade. Ele conhece também seus carros — foi ele que produziu o filme “Rush”. Ele entrou no carro, deu uma olhada no painel digital e no complicado volante de direção, para logo sair e dizer: “Eles perderam o script”.
Tem mais. A Ferrari diz que o Roma é 70% novo, mas pessoas saudáveis e com bastante tempo de folga descobriram que ele tem exatamente o mesmo entre-eixos do não apreciado Portofino, de modo que apesar de dizerem que 70% dos componentes podem ser novos, a arquitetura básica do carro e seu motor não são tão novos assim. Outros acham que era para ser um Maserati, mas a Fiat teria mudado de ideia no último minuto e aplicado o cavalo rampante na traseira.
Todos com quem falei, inclusive um sujeito que na verdade encomendou um, disse que ele era muito parecido com um Aston Martin, mas não. Ele se parece, todavia, mais com um Jaguar F-Type, que custa 100 mil libras (R$ 750 mil) a menos.
Em resumo, o Roma não é muito bem visto pelos superfãs de Ferrari, pode não ser o que se espera dele e não é o que se pode chamar de boa compra. Contudo, tenho dito há anos que a Ferrari está meio perdida, que ela é uma fabricante que fabrica símbolos e se destaca.
E que seus carros são muito grandes, muito potentes e realmente próprios para ricos e famosos na Arábia Saudita. Dirigir um 812 GTS na Inglaterra é como montar numa vaca e entrar numa loja de antiguidades.
Por isso estava ansioso em dirigir um Roma porque ele é pequeno e seu motor não é totalmente absurdo e é dianteiro, onde ele ficava nos dias de gloria. E por que deveríamos criticá-lo por se parecer com o Jaguar E-Type? Não é a mesma coisa que falar de mulher que o problema é ela se parecer demais com Alicia Vikander?
Tem a questão do preço, é lógico. Claro, sendo de 170 mil libras (R$ 1,2 milhão), ele custa mais do que um Jaguar ou um Porsche — e muitíssimo mais do que um Mustang — mas tudo bem, se ele tem a magia Ferrari. E não tem discussão, não tem mesmo.
Ao se virar o volante, mesmo não andando muito rápido, uma combinação de muitas coisas, tanto visuais como sensuais, causa uma sensação de bem-estar na barriga como se tudo no mundo estivesse bem.
Sei que esse é o tipo de papo pretensioso usado por Grayson Perry para perder espectadores, mas acontece de fato, pelo menos comigo. Mas quando reduzi marcha para a curva que se aproximava e o câmbio de dupla embreagem fez seu trabalho, aconteceu de novo.
Ah, e quando se leva o pé ao fundo e há uma combinação de som e fúria comandado pelo torque, é como se você mergulhasse a cabeça num barril de dopamina depois de beber dois litros de serotonina. De alguma maneira é diferente de outros carros: mais leve, mais agudo, melhor.
Descobri essa diferença quando guiei um Ferrari 355 pela primeira vez, e senti o mesmo algumas vezes desde então, sempre que estou num Ferrari de motor V8 pequeno. São mesmo verdadeiramente empolgantes. E desde então potência nunca fez me borrar.
Em todos os Ferrari que dirigi recentemente acelerei a fundo para, num saudável impulso de autopreservação, levantar o pé de novo. Desafio qualquer um — e incluo Lewis Hamilton nesse “qualquer um” — a deixar o pé no fundo por mais de dois segundos num moderno Ferrari V12 em uma típica estrada do interior britânico em segunda ou terceira marcha. Não dá.
Isso quer dizer que se está pagando toda a engenharia e toda aquela capacidade sem poder usá-la, mas no Roma se pode. O V8 biturbo produz 620 cv, e o que é muito, mas mais importante, 77,5 mkgf de torque. Continua muito, mas não a ponto de se encarar de pronto uma árvore. É força para se divertir.
Assim, o que temos é um carro que faz cócegas nas suas partes, e solta o triunfante rugido do motor de virabrequim plano, e no trecho de estrada que utilizo quando estou com um bom carro ele foi maravilhoso. É o meu tipo de carro, esse.
Pode ser, e talvez seja um enorme pode ser, que um 488 de motor central-traseiro talvez fosse um pouco mais rápido, mas um 488 precisaria reduzir velocidade em todos os obstáculos na pista, ou o carro rasparia o fundo do baixo nariz, ao passo que no Roma não é necessário.
Como máquina para o dia a dia, é fantástico. E não é nem remotamente duro em más superfícies. Desliza. É prático também. Por o motor ficar na frente tem-se um porta-malas com vão decente, e bancos traseiros também. Não estou certo quem exatamente os usaria, já que mesmo Richard Hannoind reclamaria de estar sendo espremido, mas são úteis para itens menores. Bebês, por exemplo.
Na parte dianteira há várias — muitas — interfaces eletrônicas com telas de vidro e botões táteis, e assim por diante, e sei que isso desagradou meus colegas da imprensa automobilística. Mas achei que tudo funcionava muito bem. Pela primeira vez achei que os controles no volante funcionavam muito bem. Nem me importei por a maioria dos controles ser no volante.
Continua a ser uma ideia burra não haver alavancas para limpador de para-brisa e seta, mas finalmente no Roma achei o comutador de farol alto/baixo depois de apenas três dias fazendo promessas.
Contudo, o carro todo estar incomodando por causa dos bancos. Não há apoio lateral adequado independente do que se faça com os controles, e parece que se está sentado sobre o banco em vez de nele. São péssimos. Seria melhor pedir o carro sem banco algum e no lugar deles e usar as cadeiras da cozinha.
Claro, pode-se optar por bancos esportivos em vez dos normais, o que me leva a citar outros problemas deste carro, como a lista doida de opcionais. Quer o difusor traseiro de fibra de carbono? Bem, custa 6.720 libras. Couro em dois tons, 4.800 libras. Bancos traseiros dobráveis, 960 libras. Basicamente, tudo é opcional, motivo da unidade que dirigi custar ligeiramente menos de 230.000 libras (R$ 2,74 milhões).
O Roma é bom. Muito bom. É elegante, sutil, bonito, rápido e supreendentemente prático. Gostei dele realmente, mas por esse preço não tenho certeza de ser levado a comprar um.

Land Rover Defender Twisted V8, Inglaterra - Jeremy Clarkson

 Land Rover Defender Twisted V8, Inglaterra - Jeremy Clarkson
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Nunca fui fã do Land Rover Defender, e não entendo o sentimentalismo de homens barbados que verteram lágrimas quando ele saiu de linha, em 2016. Para mim, era como a cabine telefônica vermelha em relação a carros. Funcionava porque sempre esteve por aí.
Mas a verdade é que é melhor telefonar de um iPhone que de dentro de uma cabine com correntes de ar frio e cheiro de gente estranha. E é melhor, caso você more no campo, dirigir uma picape que um Defender lento, mal construído e de dirigibilidade ruim.
Bem, um dia, do lado de fora do escritório estava o tipo de coisa que faria qualquer bebedor de cerveja profissional perder o equilíbrio.
Era, ou tinha sido uma vez, um Defender 110, mas alguém colocou pneus gordos, rodas enormes, molduras de para-lama aumentadas, uma barra de faróis com o poder de um sol em colapso e, a julgar pelo escapamento duplo, algum tipo de motor estranho com 1 milhão de cavalos.
Investigação mais cuidadosa revelou que, sob o capô, em vez de uma caldeira resfolegante que funcionava com uma mistura profana de sidra e carvão, estava o inconfundível V8 6.2 LS3 de 430 cv do Chevrolet Corvette.
De fato, não é um motor ruim, mas estava fora do lugar, no que eu pensei que era a última compra insensata do meu colega Richard Hammond. Aliás, o nome do veículo era Twisted, com o “S” escrito ao contrário. E isso é a cara bem dele.
“Harrumph” disse a mim mesmo, de forma beligerante. “Não vou ser afetado por essa chantagem emocional.” Por mais bem escrita que tenha sido.
Especialmente quando vi o preço desta versão topo de linha: mais de 150.000 libras (R$ 740.000). “Hummm”, pensei, “isso pode ter sido fabricado na tradicional North Yorkshire, mas com um preço desses não acho que vão vender muitos”.
No dia seguinte, fui à minha casa de campo e, ao sair, o tempo estava encoberto e escuro, mas não havia sinal do que eu encontraria à frente. Todos já dissemos “nunca vi uma chuva assim”, mas eu realmente não tinha visto uma dessas.
Já passei por chuvas de monção na Índia e tempestades no Vietnã, mas nada chegou perto do bombardeio daquela noite. Era como dirigir debaixo de um avião que apaga incêndios.
E não há outro jeito de dizer isso: eu não poderia imaginar, nessas condições, um carro melhor do que o Twisted. Ele esmurrava seu caminho pelos lagos que se formavam a cada depressão e pelos rios escoando a cada ladeira.
Sim, seus faróis montados no teto causavam um ofuscamento cada vez que eu entrava em água funda, e o jato que lançava ao ar era igual ao de um submarino nuclear que tivesse acabado de explodir perto da superfície, mas o carro como um todo fazia com que mesmo o másculo Mercedes Classe G ficasse parecendo um brinquedinho.
E tem mais. Em geral, as pessoas capazes de instalar bloqueio de diferencial Air Locker nos dois eixos, freios Alcon e uma suspensão reforçada ao que basicamente era uma carroça de feno são totalmente ineptas para projetar interiores.
Bem, tem alguém na Twisted que sabe, porque exceto pela falta inerente de espaço para ombros, ali há um belo espaço para se sentar. Eles até acharam um sistema de controle e GPS sensato, sem aquele monte de funções de que ninguém precisa.
No dia seguinte, sem chuva, dei uma olhada de perto nesse monstro bem-acabado.
No porta-malas havia um grande e bem construído baú para gim, licores e todos aqueles suquinhos para melhorar a mira de que os matadores de faisões britânicos precisam. Tinha até compartimentos para suas armas de caça. Embora elas não estejam incluídas no preço.
O que está incluído é uma aceleração difícil de acreditar. A trilha sonora diz que há um pouco de vida sob seu pé direito, mas sua cabeça está dizendo que você está num Defender 110, e é necessário muito mais para levar um velho tanque desajeitado a algo mais rápido que um trote.
Mas sua cabeça está errada, pois quando você pisa fundo, o câmbio automático reduz uma ou duas marchas, o bico levanta e, com um urro capaz de atordoar uma vaca a 400 metros, ele decola com uma aceleração que faz você abrir um grande sorriso.
Essa coisa não é só rápida. Ela é hilariantemente rápida.
E você não precisa reduzir muito a velocidade nas curvas. Claro que, com pneus Cooper lameiros, ele não tem o nível de aderência de um superesportivo, mas, graças aos bancos Recaro e à suspensão retrabalhada, você pode fazer muita coisa.
O único ponto irritante era o jeito como as pessoas indo na direção oposta também em um Defender acenavam enquanto eu rasgava a estrada. “Não temos nada em comum!”, eu queria gritar. Não é que esses caras sabem fazer um belo interior?
Sei que é importante ter o carro certo num evento cheio de executivos com relógios grandes e ternos caros. Nessa hora, um simples Range Rover não é suficiente.
E eu adoraria aparecer nesses lugares com este monstruoso Twisted, sabendo que poderia me embrenhar no mato e voltar para casa mais rápido do que qualquer um ali.
Então, Molly, tudo bem. Mesmo que ele tenha começado a vida como um Land Rover, que eu detesto mais do que você deve detestar alguns de seus professores, gostei do carro do seu pai.
E se eu não tivesse acabado de comprar um Range Rover, ficaria muito tentado por ele. Especialmente pelo gabinete de bebidas.

Audi SQ7, Alemanha - Jeremy Clarkson

Audi SQ7, Alemanha - Jeremy Clarkson
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O James May decidiu que não gosta dos Audi. Recentemente, tive de levá-lo atrás no novo SQ7 e ele ficou rateando, como um motor de lancha em marcha lenta. Não me preocupei em ouvir todas suas reclamações, mas a ideia geral parece ter sido: muito design para pouca engenharia.
Como de costume, ele estava errado. Porque o SQ7, versão apimentada do maior SUV da Audi, é de fato uma coisa abrutalhada, cujo desenho não foi refinado o suficiente. Mas tem mais engenharia nesse foguete de estrada de 2,3 toneladas e 5 metros do que encontramos naquele galpão gigante construído sobre o reator 4 de Chernobyl. Ele é uma orgia estonteante de força bruta e chips.
Vamos começar pelo motor. Empurrando o SUV que vai de 0 a 100 km/h em 4,8 segundos e atinge 250 km/h, seria de se esperar um monstruoso V12 a gasolina. Mas para torná-lo ainda mais irritante para os ecochatos do mundo, existe um V8 diesel de 4 litros e 475 cv, com alimentação de ar forçada.
Digo “alimentação de ar forçada” em vez de “turboalimentado” porque a Audi criou uma maneira nova de forçar ar para dentro dos cilindros. Há dois turbos, como se espera hoje em dia, mas após o intercooler há algo que os alemães chamam de EPC (Electrically Powered Compressor). O que é um compressor movido por eletricidade, em vez de pelos gases de escape. Que pode ir de 0 a 70.000 rpm em menos de 250 milissegundos. O que é praticamente instantâneo.
Em um carro turbo comum, sempre existe um intervalo entre você pisar no acelerador e o motor entregar todo seu potencial. Isso porque a turbina leva tempo para chegar à velocidade de trabalho. NO SQ7, esse intervalo é preenchido pelo EPC.
O que eu adoro é que se trata de uma solução complicada para um problema que hoje só existe em livros de álgebra. O turbolag, ou retardo do turbo, era pronunciado e incômodo quando surgiram os primeiros turbinados de rua, nos anos 70. Mas agora só é perceptível se prestar muita, muita atenção. Significa que a Audi gastou uma fortuna exorcizando algo que ninguém vai notar.
E isso me leva ao motor em si, especificamente os eixos de comando de válvulas, cujo perfil foi desenhado de forma a variar a extensão do movimento das válvulas. Isso é mecânica avançada que, segundo a Audi, fornece torque quando você quer e economia no resto do tempo. Novamente você não vai notar, mas…
O que você vai notar no SQ7 é que, ao virar uma esquina, sua carroceria não parece rolar muito. Este é um carro grande assentado em pernas- de-pau, por isso poderíamos esperar que as maçanetas raspassem no asfalto se você forçasse em uma curva. Mas isso não acontece. Por causa de mais engenharia.
Um sistema antirrolagem elétrico fica desativado no off-road, para que você não chacoa­lhe demais, e é ativado na estrada, andando rápido. E quando está em ação, ele levanta o lado do veículo que deveria se inclinar para fora. É uma tecnologia que foi experimentada, e então banida, na Fórmula 1.
Adoraria dizer que ele faz seu trabalho inteligente sem afetar o conforto, mas seria mentira. Você sente as irregularidades do piso – um pouquinho -, mas de novo admiro o modo como os engenheiros tiveram liberdade de experimentar. Eles poderiam ter só pintado algumas faixas chamativas nas laterais e colocado pneus grandes, mas foram além – e gosto disso. O SQ7 tem até um suave esterçamento nas quatro rodas.
Poderia continuar falando das suas inovações sem parar. A Audi inventou um jeito de combinar leveza com resistência: temos economia de combustível num carro que não se desmanchará se bater numa árvore.
É hora de ir para dentro do veículo, que tem duas fileiras de bancos e uma terceira temporária, elevada eletricamente do piso do porta-malas. Você nunca colocará sua avó lá, mas para crianças esses assentos funcionam bem. Vá para o banco da frente e começamos a ver as coisas que irritam o May.
James é um cara que gosta de consertar telefones de discar, por isso ficaria irritado com o que ele chamaria de “iluminação azul para baixo desnecessária” e a Audi chama de “design horizontal”.
Não tenho ideia do que seja isso, nem por que é melhor do que o design vertical, mas gostei do resultado. Exceto pela suspensão ligeiramente dura, o SQ7 é um bom espaço para se estar. E mesmo com 1 milhão de novas soluções de engenharia, não é como a cabine de uma nave espacial. É simples e direto, e você nunca fica olhando para um botão pensando: “Que p… essa coisa faz?”.
Você aperta um botão, seleciona o modo de condução no câmbio automático com conversor de torque – surpreendentemente tradicional – e dirige.
Então, o carro é rápido, forte, seguro, inteligente, inovador, espaçoso, bem fabricado e, até onde posso ver, totalmente sem sentido. Durante uma semana tentei imaginar quem compraria uma coisa dessas e não consegui. Conheço gente que gosta de dirigir carros rápidos e eles apreciarão o som grave e meio áspero do grande V8 a diesel. Mas ninguém que gosta de carros desse tipo vai querer que ele tenha sete lugares.
Há pessoas que precisam dos sete para levar as crianças à escola. Sim, a antirrolagem da Audi evitará que elas fiquem nauseadas e isso é bom, mas quem precisa de 91,8 mkgf de torque e meio bilhão de cavalos para levar os filhos ao parque?
É a mesma coisa com seu poder off-road. Sim, o Audi pode se levantar, para oferecer boa altura do solo, e tem tração 4×4. Mas usa pneus esportivos, por isso, se você tentar enfrentar um lamaçal, ficará atolado. Ou seja, ele não é um fora de estrada de verdade.
Esse é o problema. Ele não é para o off-road, não é um esportivo, não é um carro de luxo suntuoso para viagens longas e, sem dúvida, não é exatamente bonito. O único fator que te faria levantar uma sobrancelha é o preço: custa menos de 71.000 libras (R$ 275.000), o que é um bom custo-benefício para tanta engenharia. Ele é 15% mais barato do que um Range Rover V8, que é mais lento e menos prático.
O problema é que 71.000 libras é muito para um carro que você não precisa e nem quer.