Teste e Desmonte do Audi A3 1.4 TFSI, Brasil

Teste e Desmonte do Audi A3 1.4 TFSI, Brasil
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As mudanças trazidas pela nacionalização do A3 no início de 2016 botavam medo: o rápido (mas ruidoso) câmbio de dupla embreagem e sete marchas fora substituído por um mais simples, com conversor de torque e seis marchas; a sofisticada suspensão multi­link deu lugar a uma mais simples, baseada em eixo de torção; o motor seguia o mesmo 1.4 turbo com injeção direta da versão importada, mas passou a ser flexível.
O A3 nacional parecia ser um prato cheio para o Longa Duração. E foi mesmo.
Compramos o A3 assim que as vendas começaram e, em fevereiro de 2016, ele iniciava sua trajetória ao nosso lado.
Passados 60.000 km, podemos afirmar: os principais pontos alterados no processo de nacionalização tiraram, sim, parte do refino da direção do A3, mas ele segue sendo um sedã confortável, obediente e, como você verá a seguir, confiável.
Antes de iniciar a desmontagem, nosso consultor técnico, Fabio Fukuda, assume o volante e dá uma volta no bairro.
“Faço o mesmo percurso com todos os carros de Longa. O trecho é curto, mas tem valetas, lombadas, buracos e também uma parte com asfalto bom, com curvas, subida e uma reta. É perfeito para buscar ruídos de suspensão, direção e acabamento, além de dar alguma referência de motor e câmbio”, diz.
De volta à Fukuda Motorcenter, o A3 é submetido a uma meticulosa inspeção visual. “O ponto alto do desmonte é a análise dimensional das peças, mas a verificação prévia é de suma importância. Assim como a última rodagem, ela nos dá pistas sobre quais pontos devemos concentrar atenção especial durante a desmontagem”, diz Fukuda.
Algumas medições são feitas antes do desmonte. Nas três medições de pressão de óleo (em marcha lenta, a 2.000 rpm e a 4.500 rpm), tudo certo. Aferimos, respectivamente, 1,0, 2,0 e 3,2 bar ante 0,6, 1,5 e 2,8 bar indicados pela Audi como valor mínimo tolerado.
A pressão de compressão também trouxe bons números, com média de 9,65 bar nos quatro cilindros, sem variação de pressão entre eles. Segundo o manual técnico da Audi, o mínimo tolerado é 7 bar, com diferença entre os cilindros de até 3 bar.
Cilindros, pistões e virabrequim estavam com todas as medidas folgadamente distantes do mínimo estipulado pela marca.
Ainda assim, notamos desgaste na superfície do casquilho superior das bronzinas de bielas. Fizemos as medições, mas, infelizmente, a Audi não divulga os valores tolerados.
A abertura do motor também nos permitiu encontrar o responsável por um ainda discreto vazamento de óleo no cárter: “Uma pequena falha na aplicação de cola, decretou Fukuda. Mas o técnico ressaltou: “O que vaza por ali é mínimo. Não era suficiente sequer para formar gotejamento”.
Os sistemas de alimentação e ignição se despedem aprovados, com corpo de borboleta e velas com baixo grau de contaminação, comprovando a eficácia do filtro de ar.
Mas o que mais surpreendeu Fabio Fukuda foi o baixo índice de contaminação das válvulas e da cabeça dos pistões: “Sem dúvida, este é o motor mais limpo que eu já vi em carros do Longa Duração”.
O câmbio recebeu críticas pelos trancos decorrentes do engate da primeira marcha com o carro ainda em movimento. Mas não era um defeito: é uma característica do projeto sentida do início ao fim da trajetória e até nas unidades seminovas cedidas pela própria Audi para testes e comparativos.
Sem resíduos metálicos no óleo da transmissão nem registro de falhas guardadas na memória da central eletrônica, adotamos o procedimento padrão do Longa Duração e não abrimos o câmbio – em carros automáticos, ele só é aberto no desmonte da QUATRO RODAS quando há indícios de problemas.
Nos freios, nenhuma surpresa: com pastilhas dianteiras trocadas na revisão dos 50.000 km, o conjunto chegou ao final da jornada em plena forma, com boa espessura do material de atrito das pastilhas e discos com riscos e desvios compatíveis com a quilometragem.
Amortecedores sem sinais de vazamento e respectivos batentes com desgaste compatível com a quilometragem e buchas, terminais e barras axiais sem folga levaram à aprovação dos sistemas de suspensão e direção.
Carroceria isenta de sinais de invasão de poeira e água, acabamentos bem fixados e livres de deformação e circuito elétrico adequadamente isolados e com terminais de engate confiável também se destacaram.
Com sua robustez comprovada, não deu outra: o Audi A3 se despede do Longa Duração aprovado.
Sobre o excelente estado das válvulas e dos pistões, nosso consultor e responsável técnico pelos desmontes, Fabio Fukuda, disse: “O A3 terminou o teste com o menor índice de carbonização dentre todos os motores já desmontados. Isso não é pouco”.
O processo de nacionalização cuidou bem da suspensão. Sem folga ou vazamento, os amortecedores cumpriram bem sua função ao longo dos 60.000 km. Buchas e terminais, ainda justos, mantiveram o conjunto silencioso, assim como os batentes com nível de desgaste compatível com a quilometragem.
Água e pó no interior do A3? Nem pensar. Sistema elétrico bem isolado e com terminais livres de oxidação e acabamentos fixados adequadamente colaboraram para criar um dos pontos mais destacados do sedã ao longo do teste: o conforto a bordo.
Todos os coxins chegaram aos 60.000 km cumprindo seu papel adequadamente. Apenas o torcional mostrou certo desgaste (quase imperceptível), ainda distante de comprometer a sua performance.
Ainda que com troca espaçada (a cada 30.000 km), o filtro de ar se mostrou adequado, como prova o bom estado das pás do rotor frio do turbo, do corpo de borboleta e do próprio filtro. Bicos injetores de alta pressão e velas de ignição também chegaram aos 60.000 km em plena forma. Ou seja, sistemas de alimentação e ignição também têm mérito no excelente estado do motor.
Substituídas aos 50.000 km, as pastilhas dianteiras foram encontradas com boa espessura do material de atrito. Os quatro discos chegaram ao final do teste em estado compatível com a quilometragem.
Casquilhos superiores das bronzinas de biela foram encontrados com sinais de desgaste. “Isso é típico de motores sobrealimentados, que aplicam uma pancada repentina de torque no virabrequim. Mas é evitável”, diz o responsável técnico pelo desmonte, Fabio Fukuda.
Sair do desmonte com o título de dono do motor com o menor índice de carbonização da história do Longa Duração é para os fortes. Com poucos pontos a melhorar, o A3 mostra que, ao menos no que se refere à sua construção e durabilidade, ele é, de fato, premium.

Audi SQ7, Alemanha - Jeremy Clarkson

Audi SQ7, Alemanha - Jeremy Clarkson
Fotografia


O James May decidiu que não gosta dos Audi. Recentemente, tive de levá-lo atrás no novo SQ7 e ele ficou rateando, como um motor de lancha em marcha lenta. Não me preocupei em ouvir todas suas reclamações, mas a ideia geral parece ter sido: muito design para pouca engenharia.
Como de costume, ele estava errado. Porque o SQ7, versão apimentada do maior SUV da Audi, é de fato uma coisa abrutalhada, cujo desenho não foi refinado o suficiente. Mas tem mais engenharia nesse foguete de estrada de 2,3 toneladas e 5 metros do que encontramos naquele galpão gigante construído sobre o reator 4 de Chernobyl. Ele é uma orgia estonteante de força bruta e chips.
Vamos começar pelo motor. Empurrando o SUV que vai de 0 a 100 km/h em 4,8 segundos e atinge 250 km/h, seria de se esperar um monstruoso V12 a gasolina. Mas para torná-lo ainda mais irritante para os ecochatos do mundo, existe um V8 diesel de 4 litros e 475 cv, com alimentação de ar forçada.
Digo “alimentação de ar forçada” em vez de “turboalimentado” porque a Audi criou uma maneira nova de forçar ar para dentro dos cilindros. Há dois turbos, como se espera hoje em dia, mas após o intercooler há algo que os alemães chamam de EPC (Electrically Powered Compressor). O que é um compressor movido por eletricidade, em vez de pelos gases de escape. Que pode ir de 0 a 70.000 rpm em menos de 250 milissegundos. O que é praticamente instantâneo.
Em um carro turbo comum, sempre existe um intervalo entre você pisar no acelerador e o motor entregar todo seu potencial. Isso porque a turbina leva tempo para chegar à velocidade de trabalho. NO SQ7, esse intervalo é preenchido pelo EPC.
O que eu adoro é que se trata de uma solução complicada para um problema que hoje só existe em livros de álgebra. O turbolag, ou retardo do turbo, era pronunciado e incômodo quando surgiram os primeiros turbinados de rua, nos anos 70. Mas agora só é perceptível se prestar muita, muita atenção. Significa que a Audi gastou uma fortuna exorcizando algo que ninguém vai notar.
E isso me leva ao motor em si, especificamente os eixos de comando de válvulas, cujo perfil foi desenhado de forma a variar a extensão do movimento das válvulas. Isso é mecânica avançada que, segundo a Audi, fornece torque quando você quer e economia no resto do tempo. Novamente você não vai notar, mas…
O que você vai notar no SQ7 é que, ao virar uma esquina, sua carroceria não parece rolar muito. Este é um carro grande assentado em pernas- de-pau, por isso poderíamos esperar que as maçanetas raspassem no asfalto se você forçasse em uma curva. Mas isso não acontece. Por causa de mais engenharia.
Um sistema antirrolagem elétrico fica desativado no off-road, para que você não chacoa­lhe demais, e é ativado na estrada, andando rápido. E quando está em ação, ele levanta o lado do veículo que deveria se inclinar para fora. É uma tecnologia que foi experimentada, e então banida, na Fórmula 1.
Adoraria dizer que ele faz seu trabalho inteligente sem afetar o conforto, mas seria mentira. Você sente as irregularidades do piso – um pouquinho -, mas de novo admiro o modo como os engenheiros tiveram liberdade de experimentar. Eles poderiam ter só pintado algumas faixas chamativas nas laterais e colocado pneus grandes, mas foram além – e gosto disso. O SQ7 tem até um suave esterçamento nas quatro rodas.
Poderia continuar falando das suas inovações sem parar. A Audi inventou um jeito de combinar leveza com resistência: temos economia de combustível num carro que não se desmanchará se bater numa árvore.
É hora de ir para dentro do veículo, que tem duas fileiras de bancos e uma terceira temporária, elevada eletricamente do piso do porta-malas. Você nunca colocará sua avó lá, mas para crianças esses assentos funcionam bem. Vá para o banco da frente e começamos a ver as coisas que irritam o May.
James é um cara que gosta de consertar telefones de discar, por isso ficaria irritado com o que ele chamaria de “iluminação azul para baixo desnecessária” e a Audi chama de “design horizontal”.
Não tenho ideia do que seja isso, nem por que é melhor do que o design vertical, mas gostei do resultado. Exceto pela suspensão ligeiramente dura, o SQ7 é um bom espaço para se estar. E mesmo com 1 milhão de novas soluções de engenharia, não é como a cabine de uma nave espacial. É simples e direto, e você nunca fica olhando para um botão pensando: “Que p… essa coisa faz?”.
Você aperta um botão, seleciona o modo de condução no câmbio automático com conversor de torque – surpreendentemente tradicional – e dirige.
Então, o carro é rápido, forte, seguro, inteligente, inovador, espaçoso, bem fabricado e, até onde posso ver, totalmente sem sentido. Durante uma semana tentei imaginar quem compraria uma coisa dessas e não consegui. Conheço gente que gosta de dirigir carros rápidos e eles apreciarão o som grave e meio áspero do grande V8 a diesel. Mas ninguém que gosta de carros desse tipo vai querer que ele tenha sete lugares.
Há pessoas que precisam dos sete para levar as crianças à escola. Sim, a antirrolagem da Audi evitará que elas fiquem nauseadas e isso é bom, mas quem precisa de 91,8 mkgf de torque e meio bilhão de cavalos para levar os filhos ao parque?
É a mesma coisa com seu poder off-road. Sim, o Audi pode se levantar, para oferecer boa altura do solo, e tem tração 4×4. Mas usa pneus esportivos, por isso, se você tentar enfrentar um lamaçal, ficará atolado. Ou seja, ele não é um fora de estrada de verdade.
Esse é o problema. Ele não é para o off-road, não é um esportivo, não é um carro de luxo suntuoso para viagens longas e, sem dúvida, não é exatamente bonito. O único fator que te faria levantar uma sobrancelha é o preço: custa menos de 71.000 libras (R$ 275.000), o que é um bom custo-benefício para tanta engenharia. Ele é 15% mais barato do que um Range Rover V8, que é mais lento e menos prático.
O problema é que 71.000 libras é muito para um carro que você não precisa e nem quer.