Propaganda "Nada é Sagrado, o Fiat Mudou", 1980, Fiat 147 Europa, Fiat, Brasil

 

Propaganda "Nada é Sagrado, o Fiat Mudou", 1980, Fiat 147 Europa, Fiat, Brasil

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Propaganda "Fiat 147 Série Especial 500.000", 1981, Fiat, Brasil

 

Propaganda "Fiat 147 Série Especial 500.000", 1981, Fiat, Brasil
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Baseada na descontinuada versão GL, a série limitada chegou em 1982 comemorando o marco de meio milhão de veículos marca Fiat produzidos no Brasil, todos na planta mineira de Betim. A versão especial também estava disponível para a Panorama, ainda que em menor tiragem. A fabricante considerava os carros especiais como “históricos” e, nas propagandas de época, apressava os proprietários a irem conhecer os integrantes da edição 500.000 ao vivo na rede de concessionárias antes que se esgotassem.
Os carros tinham faróis bi-iodo, volante de 2 raios, console simples, vidros traseiros laterais basculantes, cintos de segurança dianteiros de 3 pontos, além de vários componentes de outras versões, como bancos dianteiros com encosto integrado, revestimento aveludado dos bancos e laterais de portas, e painel completo, igual ao dos GLS.
Além disso, traziam como diferenciais exclusivos o sistema de som composto por rádio AM/FM estéreo com logo Fiat, alto-falantes nas portas com identificação da série especial, antena AM/FM com logo Fiat e a pintura metálica que a marca chamava de “especial”. Externamente, tanto o 147 quanto a Panorama eram identificados pelos adesivos plásticos “147S500.000” nas laterais do capô do motor, logo acima do paralamas. Na tampa traseira, nada de especial: eram mantidos os emblemas “Fiat 147” como nos carros comuns.
Os Fiat 500.000 utilizavam o motor de 1300 na versão a gasolina (potência de 61 cv SAE/54 cv ABNT a 5.400 rpm com 9,9 kgfm de torque a 3000 rpm), ou na versão a etanol (62 cv SAE/55 cv ABNT a 5.200 rpm com 11,53 kgfm a 3000 rpm), acoplados ao câmbio manual de quatro marchas, e contavam com servo-freio de série. Acredite, este era um item opcional na antiga versão GL, e sequer era oferecido nas mais simples.
Não se sabe ao certo quantas unidades foram fabricadas de cada modelo, e achar um veículo desta série em bom estado é quase impossível nos dias atuais. De qualquer forma, sem dúvidas, trata-se de carro com um bom valor histórico, já que seis anos depois a Fiat repetiria a dose com outra versão especial, desta vez comemorando a produção de 1.000.000 de carros fabricados: o Uno CS Top. Trecho de texto de Leonardo França.

Propaganda "No Fiat 147 Quem Fica de Lado é o Motor, Não os Passageiros", Abril de 1977, Fiat 147, Fiat, Brasil

 

Propaganda "No Fiat 147 Quem Fica de Lado é o Motor, Não os Passageiros", Abril de 1977, Fiat 147, Fiat, Brasil

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Fiat 147 Top, Brasil

Fiat 147 Top, Brasil
Fotografia


Quem tem menos de 25 anos já deve ter incorporado o adjetivo “top” ao vocabulário. Apesar da recente popularidade, o anglicismo é utilizado há décadas para indicar qualidades excepcionais.
Foi empregado pela Fiat italiana em 1979 em uma versão requintada do 127, até então seu modelo de maior sucesso. A filial brasileira repetiu o termo três anos depois, no modelo 147.
Derivado do Fiat 127, o 147 era um automóvel tão “top” para a época que não sentiu o impacto de rivais mais recentes como Chevrolet Chevette hatch e Vokswagen Gol.
Com tração dianteira e motor transversal, ele era imbatível sob o ponto de vista técnico, mas sua dirigibilidade foi seriamente comprometida por um câmbio de engates duros e imprecisos.
Por mais “top” que ele fosse em desempenho, consumo e praticidade, no caso do 147 a última impressão era a que ficava: as arranhadas constantes nas trocas de marcha desgastavam também a sua reputação.
Os engates só foram suavizados em 1982, quando a engenharia da Fiat substituiu o sincronizado Porsche (com anéis de aço) pelo sincronizado Borg Warner (com anéis de bronze).
Para acompanhar a inovação técnica no mesmo ano, nada melhor que duas versões novas. O 147 Racing assumia um caráter mais agressivo, evidenciado pelo pequeno volante de quatro raios e aerofólio no teto.
Já o 147 Top destacou-se por uma esportividade sutil e discreta, com ênfase no conforto proporcionado pelo nível de equipamentos e acabamento interno com materiais de alta qualidade. Sua campanha publicitária era ousada.
O 147 Top era definido como um carro de luxo, mas sem o ar pretensioso dos novos ricos. O designer Nuccio Bertone foi convocado para dar prestígio ao novo desenho do interior, com volante de dois raios e painel de instrumentos com conta-giros, marcador de temperatura e manômetro de pressão do óleo.
Voltímetro e relógio ficavam na parte central, e a estranha manopla de câmbio também era obra do estúdio Bertone.
O requinte e a comodidade eram complementados por bancos dianteiros reclináveis de veludo flocado, banco traseiro bipartido, desembaçador do vidro traseiro e cintos de segurança retráteis de três pontos.
No exterior, apliques plásticos nas laterais, retrovisores redimensionados, spoiler dianteiro, faróis de neblina, limpador do vidro traseiro e rodas esportivas em aço estampado.
Custando cerca de 36% mais que o básico 147 C, o Top ainda oferecia opcionais como ignição eletrônica, espelhos com controle interno e o desejado teto solar.
Mas valia a pena para quem quisesse desfrutar do lendário motor 1.3 projetado por Aurélio Lampredi, sempre disposto a trabalhar em altas rotações para impulsionar os 820 kg do pequeno carrinho.
Apesar de menos potente que o Racing (de 72 cv), o Top trazia uma calibração exclusiva graças ao carburador de corpo simples. O resultado eram 61 cv e generosos 9,9 mkgf de torque a 3.000 rpm. O consumo urbano de 10,74 km/l era bem melhor que os 9,88 km/l da versão básica com o motor de 1.049 cm3 e 57 cv.
O Top era o 147 mais equilibrado em desempenho e consumo. Na pista, era marginalmente inferior ao Racing, com máxima de 144,5 km/h (contra 148,45 km/h) e 0 a 100 km/h em 16,43 s (contra 15,97 s).
O comportamento dinâmico era favorecido por freios eficientes e suspensão independente nas quatro rodas. Chegava a ser mais rápido que esportivos como o Chevette S/R.
“Até onde sabemos foram produzidas só 252 unidades”, conta Marcelo Paolillo, colecionador paulistano dedicado a clássicos italianos. Muito valorizado pelos entusiastas da Fiat, o 147 Top foi substituído em 1983 pelo Spazio CLS, que apesar de receber outros avanços técnicos não tem a mesma popularidade, graças aos apliques plásticos que comprometeram a harmonia do seu desenho. Texto de Felipe Bitu / Revista Quatro Rodas.

Nota do blog : Data não obtida / Crédito das imagens para Christian Castanho.

Fiat 147 Rallye, Brasil

Fiat 147 Rallye, Brasil
Fotografia



Poucos automóveis causaram tanto alvoroço no Brasil quanto o Fiat 147: pequeno, charmoso e bem-aproveitado, o carrinho era derivado do italiano 127. Com estrutura monobloco, motor transversal e tração dianteira, seu conceito era uma evolução do revolucionário Mini, predecessor de todos os automóveis modernos.
Com suspensão independente nas quatro rodas e ótimos freios, ele sagrou-se como o mais estável dos automóveis nacionais: seu comportamento dinâmico acima da média incentivava uma tocada esportiva, estimulada pela suavidade e pelo ronco característico do motor de apenas 1 049 cm3 e 55 cv. Com comando de válvulas sobre um cabeçote de fluxo cruzado, ele era obra de Aurelio Lampredi, engenheiro de motores egresso da Ferrari.
Ciente de que o conjunto admitia um motor mais possante, a Fiat decidiu que era hora de oferecer um desempenho à altura na linha 1979: assim surgiu o 147 Rallye, com cilindrada aumentada para 1 297 cm3 por meio do virabrequim de maior curso. Com o carburador Weber de corpo duplo, a potência saltava para ótimos 72 cv a 5 800 rpm, mantendo assim a disposição para altas rotações. Em números absolutos, seu desempenho pode parecer só adequado para a época: máxima de 144,93 km/h e aceleração de 0 a 100 km/h em 17,5 segundos. Mas ele não fazia feio: pesando só 796 kg e com uma direção precisa, era mais rápido que o Chevette GP e mais arisco que o Corcel II GT. Acompanhava Dart, Maverick e Opala em serras sinuosas e só não era capaz de buscar o Passat TS, a referência da época.
O exterior era diferenciado pelas faixas “1300 Rallye” nas laterais, ausência de cromados, para-choques pretos (o dianteiro com defletor de ar e faróis de neblina), tomada de ar na abertura do capô e o logotipo esportivo da Fiat no capô. O interior não fugiu à regra: acabamento melhorado, com carpete, forros de porta e bancos altos reclináveis de curvim preto e cintos dianteiros de três pontos. Por trás do volante esportivo de três raios estava um painel completo, com velocímetro, conta-giros, voltímetro e até manômetro de pressão do óleo.
A confluência de estilo com o irmão italiano viria no modelo 1980: denominada Europa, a reestilização dianteira adotava capô mais baixo e grade incli nada, com lanternas e luzes de direção realocadas nas extremidades dos faróis. Os cintos de segurança dianteiros passavam a ser retráteis e os para-choques, revestidos de plástico, com as luzes de neblina abaixo dele. O para-brisa ganhava faixa degradê e o câmbio, novos sincronizadores, para aliviar um de seus poucos defeitos: engates duros e imprecisos.
Fabricada até 1981, hoje a Rallye é uma das versões mais disputadas pelos fãs do 147. Que o diga o paulistano Leo Marchetti, dono do exemplar das fotos: “Este Rallye está na família desde zero-quilômetro: foi do meu pai e está comigo há 14 anos.”
O Rallye foi substituído pelo 147 Racing em 1982, versão que mantinha o bom desempenho mas sem oferecer o mesmo apelo estético. Novamente reestilizado no ano seguinte, o 147 foi rebatizado como Spazio, cuja versão esportiva TR finalmente adotou o aerofólio traseiro que o Fiat 127 Sport tinha, selando o caminho dos hatches esportivos da montadora ítalo-mineira. Texto Quatro Rodas.