Fiat Tipo, Brasil

Fiat Tipo, Brasil
Fotografia







Após enfrentar na estreia no país a fama de fragilidade e de câmbio com engates duros e imprecisos, as coisas melhoraram para a Fiat na virada dos anos 80 para 90, com a estreia do sedã Tempra e a exportação do Uno e da perua Elba. A partir dessa logística, surgiu a ideia de importar o Tipo, aproveitando os mesmos navios que iam para a Itália.
Lançado na Europa em 1988, o Tipo parecia uma versão maior do Uno, com linhas assinadas pelo próprio centro de estilo da marca. Sua ampla área envidraçada proporcionava excelente visibilidade e o aproveitamento de espaço era excelente, especialmente quando comparado a VW Golf, Ford Escort e Opel Kadett. Não à toa, arrebatou o título de Carro do Ano na Europa em 1988, superando até BMW Série 5 e Honda Civic.
As primeiras unidades desembarcaram no Brasil em 1993: a racionalização do transporte marítimo permitiu que o Tipo chegasse custando apenas US$ 17 000, incluindo aí a desejada direção hidráulica. Disponível com duas ou quatro portas, oferecia como opcionais ar-condicionado, teto solar e acionamento elétrico de vidros e travas.
A estimativa inicial da Fiat era comercializar cerca de 1 500 unidades mensais: o custo-benefício evidenciado pelo conforto, ergonomia e espaço interno fez com que a demanda disparasse, mesmo com o modesto porta-malas de 246 litros. Nem a falta de fôlego do motor 1.6 com injeção monoponto conteve os ânimos: eram apenas 82 cv para carregar 1  130kg.
Os números não mentem: testado em agosto de 1993, levou 15 segundos no 0 a 100 km/h e não foi além de 160 km/h. Mas a excelente aerodinâmica (Cx de 0,31) resultava em um consumo comedido: 9,41 km/l na cidade, 14,09 km/l na estrada. Muito estável, o hatch se beneficiava das suspensões independentes nas quatro rodas: dianteira McPherson e traseira por braços arrastados conferiam comportamento dinâmico notável, entre os melhores da época. O lado negativo surgia nas provas de frenagem: os discos sem ventilação exigiam 33,1 metros para parar vindo a 80 km/h.
Seu sucesso foi tamanho que não bastou se firmar como o importado mais vendido: em janeiro de 1995, o Tipo conseguiu a proeza de quebrar a hegemonia do VW Gol, ainda que por apenas um mês: vendeu 1 785 unidades a mais que o longevo líder, estabilizado no trono há quase 10 anos.
Sem rivais diretos, a concorrência também apelou para as importações: a Chevrolet trouxe da Bélgica o Astra, enquanto a VW recorreu à Alemanha para trazer o Golf. A súbita elevação do imposto de importação levou a Fiat a nacionalizar o Tipo, prestes a ser descontinuado na Itália. O exemplar das fotos é um dos 169 819 veículos importados e pertence a Ayrson e Adriano Krempel, pai e filho.
Os primeiros carros fabricados em Betim vieram em 1996, já com injeção multiponto: a potência saltou de 82 para 92 cv. Foi o primeiro nacional com airbag (só para motorista), primazia conquistada apenas um dia antes do Chevrolet Vectra.
Porém, um revés abreviou sua carreira: em junho de 1996 vieram os primeiros incêndios. Um recall foi convocado para substituir o tubo convergedor de ar quente do motor, sem sucesso. Novos casos ocorreram, motivando o segundo recall, na direção hidráulica: o fluido vazava e pingava no início do escapamento, dando origem ao fogo. Era tarde demais: a imagem do Tipo havia sido arranhada, a ponto de ganhar apelidos como Fiat Lux e Fiat Zippo.
Apenas 12 570 unidades foram produzidas aqui até 1997, o que só aumentou sua rejeição e desvalorização. Recentemente, porém, a Fiat decidiu ressuscitar o nome Tipo para batizar seu novo sedã global em alguns mercados. Sinal de que a fama, no resto do mundo, ainda carrega prestígio.

Fiat Tipo 2.0 16V Sedicivalvole, Brasil

Fiat Tipo 2.0 16V Sedicivalvole, Brasil
Produzido na Itália e exportado para o Brasil
Fotografia


Pouquíssimos automóveis agitaram o mercado como o Fiat Tipo: apresentado no segundo semestre de 1993, o hatch italiano aniquilou concorrentes como Chevrolet Kadett e Ford Escort e ofuscou o lançamento do VW Pointer. Moderno e acessível, trouxe um bom nível de equipamentos mas o motor de 1,6 litro e 82 cv deixava a desejar.
Situação inversa vivia o Tempra: o sedã ítalo-mineiro era o mais rápido e veloz do segmento, indo de 0 a 100 km/h em menos de 10 segundos e beirando 200 km/h. Mérito do motor de 2 litros e 16 válvulas, cuja potência declarada de 127 cv parecia ser conservadora demais. O que todos suspeitavam acabou sendo confirmado com a chegada do Tipo 2.0 16V.
Apresentado em 1991, a versão italiana Sedicivalvole foi um dos melhores hot hatches da década: ia de 0 a 100 km/h em 8,4 segundos e chegava aos 208 km/h de velocidade máxima, graças ao 2.0 de 16 válvulas que rendia ótimos 147 cv (bem acima dos 127 cv do Tempra, apesar de ser basicamente o mesmo motor). A adequação à gasolina brasileira fez com que ele perdesse 10 cv, mas ainda assim a relação peso-potência de 8,8 kg/cv era digna de respeito.
Seu 0 a 100 km/h era cumprido no mesmo intervalo do Tempra 16V: 9,85 segundos. Mas não demorou para que o público percebesse que o Tipo era um automóvel mais refinado: os 137 cv eram entregues de forma muito mais suave, graças a árvores de balanceamento que reduziam a aspereza do motor em altas rotações.
O câmbio de relações longas e a boa aerodinâmica resultavam em outra vantagem: a máxima de 206,7 km/h, quase igual à do modelo italiano. O Sedicivalvole era líder isolado em desempenho, seguido de perto pelos franceses Citroën ZX Volcane 16V e Renault 19 16V. O idolatrado VW Golf GTI era só uma visão distante no espelho retrovisor. Nenhum de seus rivais superava seus números.
A dirigibilidade também era favorecida pelas suspensões independentes: dianteira McPherson e traseira por braços arrastados. A firmeza comprometia o conforto, mas proporcionava saídas de traseira no limite da aderência (0,93 g), garantia de muito prazer ao volante. Os freios eram a disco nas quatro rodas, com ABS opcional. Além de colaborar com a estabilidade, os largos pneus 195/60 incrementavam o visual esportivo das rodas de liga aro 14. O visual externo era de bom gosto, com saias laterais, frisos vermelhos nos para-choques, lanternas traseiras com novas lentes e a inscrição Sedicivalvole na moldura da placa traseira.
A esportividade se mostrava presente também no interior: bancos esportivos, volante com aro revestido em couro e painel de instrumentos com manômetro e termômetro de óleo. Um detalhe charmoso era o pedal do acelerador em alumínio vazado, posicionado de forma a facilitar a realização do punta-tacco.
Encontrar um Sedicivalvole hoje não é tarefa fácil: em virtude da oferta limitada (pouco mais de um ano), os poucos exemplares remanescentes são ferrenhamente disputados pelos aficionados. Um deles é o colecionador paulistano Marcelo Paolillo, proprietário deste modelo 1995 em perfeito estado de conservação.
A carreira do Sedicivalvole foi abreviada por um revés econômico: em fevereiro de 1995, a alíquota do imposto de importação subiu de 20% para 70%, afetando sua viabilidade econômica. A solução encontrada pela Fiat foi nacionalizar a produção do hatch, mas apenas com o motor de 1,6 litro. Para tristeza dos entusiastas, nenhum Sedicivalvole deixou as portas da fábrica em Betim.