Propaganda "Volkswagen Karmann Ghia", Volkswagen, Brasil

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Nota do blog: Data 1966.

Karmann Ghia Dacon 1966, Brasil

 

Karmann Ghia Dacon 1966, Brasil
Fotografia


Fundada em 1960, a Dacon (Distribuidora de Automóveis, Caminhões e Ônibus Nacionais) teve sua origem na Comercial Lara Campos, antiga concessionária DKW.
Tornou-se célebre sob o comando do engenheiro Paulo de Aguiar Goulart, o gênio por trás de um dos carros mais reverenciados do automobilismo nacional: Karmann Ghia Dacon.
Apresentado em 1962, o Karmann Ghia foi o terceiro modelo lançado pela VW no Brasil e sua produção só se tornou viável devido a um esforço pessoal do presidente Friedrich Schultz-Wenk. Foi o executivo alemão que convenceu a Wilhelm Karmann GmbH a erguer sua primeira unidade fora da Alemanha, a apenas 2 km da VW, em São Bernardo do Campo (SP).
O cupê foi uma das maiores atrações da 3a edição do Salão do Automóvel de São Paulo em razão do estilo italiano da Carrozzeria Ghia e da qualidade de construção alemã da Karmann.
Sua carroceria era artesanalmente armada por técnicos brasileiros, treinados na Alemanha para suavizar as emendas dos painéis metálicos através da modelagem a quente de estanho.
O resultado era primoroso, mas esbarrava num detalhe: cerca de 70 kg a mais que o Fusca, com quem compartilhava a mesma plataforma e mecânica.
Os 30 cv do pequeno motor de quatro cilindros opostos e 1,2 litro sofriam para embalar seus 815 kg: o Karmann Ghia levava mais de meio minuto para chegar aos 100 km/h e sua máxima estancava em 118 km/h.
Era um desempenho muito inferior comparado ao do Willys Interlagos e uma enorme decepção para quem investia em um dos automóveis mais caros do país, equivalente ao valor de prestigiosos sedãs como o Simca Chambord e o Aero-Willys. Mas foi a oportunidade que faltava para a engenhosidade de Paulo Goulart.
Goulart era amigo pessoal de Christian “Bino” Heinz, paulistano de ascendência alemã que já havia disputado provas na Europa pilotando um Porsche 356. A influência do amigo (morto enquanto disputava as 24 Horas de Le Mans de 1963) foi decisiva para que no ano seguinte Goulart iniciasse a importação de motores Porsche de 1,6 litro e 95 cv.
Os motores eram trazidos pela Rampson S.A., empresa da qual Goulart era sócio. Um estudo meticuloso dos pontos de fixação dos componentes mecânicos do Karmann Ghia constatou que os sistemas de direção e freios eram perfeitamente intercambiáveis.
A adaptação do motor Porsche exigiu apenas um reforço na suspensão. Consta que foram montados 18 híbridos, um deles para uso pessoal de Goulart. Acelerações e retomadas rápidas e velocidade superior a 180 km/h acabaram entusiasmando o piloto Chico Landi, que não mediu esforços para convencer Goulart a inscrever o cupê nas III 100 Milhas da Guanabara de 1964.
O Karmann Ghia com mecânica Porsche venceu a prova, mas outras equipes contestaram o resultado junto ao Automóvel Club do Brasil, sustentando que um VW com mecânica Porsche deveria competir como protótipo. O episódio apenas aumentou a motivação de Goulart, que vendeu sua parte na Rampson para assumir o comando definitivo da Dacon.
Surgia ali uma das escuderias de maior importância na história do automobilismo brasileiro. Nas mãos do piloto José Carlos Pace, o Karmann Ghia Dacon retornou às pistas em 1966, impulsionado por um motor VW ampliado para 1,6 litro e homologado para enfrentar protótipos como os Alpine A110 importados da França pela Equipe Willys.
Como a maior parte dos jornalistas insistia em chamá-lo de Karmann Ghia Porsche, Goulart abandonou o motor VW em prol de motores Porsche de 1,6 e 2 litros. O cupê ficaria mais rápido com uma carroceria de plástico reforçada com fibra de vidro criada pelo piloto e projetista Anísio Campos: o peso caiu para 650 kg.
Entre 1966 e 1967 o Karmann Ghia Dacon também foi pilotado por Antonio Carlos Porto, Ludovino Perez Jr., Marivaldo Fernandes e pelos irmãos Wilson Fittipaldi Jr. e Emerson Fittipaldi. O lendário cupê aposentou-se no auge, logo após conquistar os três primeiros lugares nos 1.000 Quilômetros de Brasília de 1967.
Diante de limitações orçamentárias, Paulo Goulart decidiu encerrar as atividades da equipe naquele mesmo ano. A Dacon seguiu como representante da Porsche e também como referência na personalização de Volkswagem até o encerramento definitivo de suas atividades, em 1996.

Ficha técnica Karmann Ghia Dacon 1966:

Motor: longitudinal, 4 cilindros opostos, 1.966 cm3, duplo comando de válvulas nos cabeçotes, alimentação por dois carburadores de corpo duplo;

Potência: 130 cv SAE a 6.200 rpm, 16,1 kgfm a 4.600 rpm;

Câmbio: manual de 5 marchas, tração traseira;

Dimensões: comprimento 412 cm, largura 172 cm, altura 130 cm, entre-eixos, 240 cm, peso 650 kg;

Pneus: 165-15 dianteiros/ 210/80-15 traseiros. Texto Felipe Bitu / Quatro Rodas.

Volkswagen Karmann Ghia 1970, Alemanha

 

Volkswagen Karmann Ghia 1970, Alemanha

Fotografia

Nota do blog: Carro produzido na Alemanha e exportado para os Estados Unidos. 

Volkswagen Karmann Ghia TC, Brasil

 

Volkswagen Karmann Ghia TC, Brasil
Fotografia




Para que serve o manual do proprietário? Supostamente, para ajudar o dono a conservar seu carro em boas condições, certo? Bem, pelo menos é assim que costuma ser.
Mas o que dizer da foto de capa do livreto de instruções da fábrica que mostrava um Karmann Ghia TC à beira do mar com as rodas na água? A prática de expor o carro à água salgada é condenável. Mas, no caso do TC, a cena chega a ser irônica.
Isso porque o carro teve breve existência (1970-1976), em grande parte devido a sua justificada fama de enferrujar ao primeiro sinal de chuva.
Várias suspeitas foram levantadas para diagnosticar essa reação alérgica. Tratamento incorreto das chapas e armazenamento inadequado foram duas delas. Também as simpáticas entradas de ar dianteiras servem de coletores de chuva para transformar as caixas em pequenos açudes. Os aros dos faróis e a janela traseira eram outros pontos vulneráveis. Enfim, falhas de projeto.
Na sensibilidade às intempéries pode estar a resposta para explicar o naufrágio de um projeto que tinha tudo para dar certo. Era um modelo exclusivo para o mercado brasileiro para suceder o pioneiro Karmann Ghia.
Ao contrário do primeiro, a criação do TC era de autoria dos estilistas da Volkswagen, que depois repassou o projeto para a Karmann Ghia, que fabricava as carrocerias.
O fastback montado sobre a plataforma dos VW Variant e TL lembrava um Porsche 911 e trazia várias vantagens sobre seu antecessor. Para começo de conversa, ele podia com alguma boa vontade levar até cinco passageiros. E tinha um porta-malas digno desse nome.
Isso sem contar que havia a opção de rebater o banco traseiro bipartido e aumentar o compartimento de carga.
Ele também eliminou dois inconvenientes do modelo antigo: a turbulência interna com os vidros abertos e o desconforto que o sol causava ao incidir na nuca dos ocupantes. A visibilidade também era superior, assim como o espaço na dianteira.
Por pouco mais de 10% sobre o valor do KG tradicional (com quem o TC conviveria por três anos), o comprador levava um projeto mais moderno e prático.
Mas em matéria de desempenho ele mantinha a tradicional limitação dos 65 cv do motor VW 1600 a ar. Os 142 km/h de máxima e a aceleração de 0 a 100 km/h em 23 segundos não condiziam com o visual esportivo. Em compensação, o consumo foi merecedor de elogios.
O câmbio tinha acionamento suave e preciso. A suspensão era macia, apesar das rodas aro 15 originais. Naqueles anos 70, a primeira providência tomada por quem gostava de acelerar era colocar pneus radiais de aro 14 no lugar dos diagonais que vinham de fábrica. Uma pequena rebaixada na suspensão também fazia parte da receita básica, além de uma pitada de veneno no motor.
Com seus pontos fracos expostos em praça pública, as vendas do TC não corresponderam às expectativas da Volkswagen, que em 1976 o retirou de cena.
Nem o TC e tampouco o SP2, outro “esportivo” da marca também lançado em meados dos anos 70, foram capazes de ocupar a vaga deixada pela primeira versão do Karmann Ghia.
“O desempenho do Karmann Ghia TC não corresponde ao seu aspecto agressivo. Foi o que concluímos com nosso teste, em que verificamos que ele é um carro econômico, bem-acabado e resistente, mas não corre nem acelera como se poderia esperar por sua aparência: pode chegar aos 140 km/h e faz de 0 a 100 km/h em 22,9 segundos (…). A distribuição de massas é boa, e os dois faróis são coerentes com o conjunto. (…) As grades dianteiras cromadas, que cobrem as entradas de ar, e o distintivo VW destoam (…). O painel do TC é igual ao do Karmann Ghia antigo: pobre e com poucos instrumentos. Faltam no mínimo um conta-giros e um termômetro de óleo. (…) O volante comum não combina com a natureza esportiva do TC.”
Teste Quatro Rodas em janeiro de 1971:
Aceleração de 0 a 100 km/h – 22,9s;
Velocidade máxima – 136,7 km/h;
Consumo – 7,8 a 10 km/l (médio).
Ficha técnica Volkswagen Karmann Ghia TC 1971:
Motor: traseiro, 4 cilindros opostos, Cilindrada 1584 cm³;
Potência: 65 cv a 4 600 rpm;
Torque: 12 mkgf a 2 600 rpm;
Câmbio: manual, 4 marchas, tração traseira;
Suspensão: dianteira, independente / traseira, barra de torção;
Dimensões: comprimento 420cm, largura 162cm, altura 131cm, peso, 920kg. Texto de Sérgio Berezovsky / Quatro Rodas.

Volkswagen Karmann Ghia, Brasil

Volkswagen Karmann Ghia, Brasil
Fotografia



Demorou para a Volkswagen brasileira ter seu próprio Karmann Ghia conversível. Se na Europa já existia desde 1958, por aqui só chegou uma década depois.
O motor 1200 de 36 cv do Karmann nacional fora substituído pelo 1500 de 52 cv em 1967. Por aqui desde 1962, nosso cupê era uma figura bem mais fácil nas ruas que o Karmann Ghia aberto, até hoje o único VW nacional conversível de fábrica.
Assim como acontecia com o cupê, o chassi com mecânica saía da fábrica da VW na Rodovia Anchieta, em São Bernardo do Campo (SP), para a da Karmann, perto dali.
O médico Paulo Cesar Sandler, historiador e autor de livros sobre clássicos nacionais (inclusive um sobre o Karmann), diz que o conversível, feito em lotes, era “um fora-de-série de fábrica”. O teto era mais simples que no modelo alemão, com estrutura própria e sem forração interna.
Para 1968, a linha Karmann Ghia brasileira passou por sua mais expressiva atualização. As lanternas ficaram maiores e as rodas ganharam novo desenho. Com revestimento plástico que imitava jacarandá, o novo painel ainda se ressentia de um conta-giros, mas dispensava o relógio do tamanho do velocímetro.
No interior, botões e comandos de baquelite, antes brancos, ganharam a cor preta, detalhes presentes no exemplar 1969 cor vinho fotografado.
De propriedade do presidente do Karmann Ghia Club, Henrique Erwenne, ele foi comprado em 1983 e restaurado por seis anos. “A carroceria é toda nova”, diz o dono. Faróis de milha e de ré, antena e rádio Blaupunkt são acessórios alemães de época.
No banco traseiro cabem só crianças e alguma bagagem atrás do encosto. A falta do teto rígido pediu reforços longitudinais nas portas e transversais na base da capota e batentes. Muito da visibilidade privilegiada pela capota rebatida some ao fechá-la – mesmo com nossa janela traseira maior. Para rebatê-lo, é preciso baixar o zíper da janela traseira antes.
Comandos e câmbio bem à mão lembram os do Fusca. O volante grande, igual ao do Fusca, ajuda nas manobras. Quatro Rodas nunca testou o conversível, mas Erwenne estima que o comportamento das duas versões era equivalente.
Expedito Marazzi avaliou o cupê 1500 em maio de 1967. “Antes do novo motor, até veículos de cilindrada inferior o superavam na estrada, com certa facilidade”, diz.
A chave de ignição comandava a trava de câmbio e só em ponto-morto podia ser retirada, um risco ao estacionar em ladeiras. Em 1970, o motor 1600 de 60 cv e discos de freio dianteiros dariam fôlego extra ao esportivo.
Dos 29 287 Karmann, acredita-se que 177 conversíveis foram feitos até 1971. Nem VW nem Karmann informaram o total. Sandler ouviu outras versões. Georg Maisch, auxiliar pessoal do projetista Harald Gessner, da Karmann na época, lhe disse que foram 169.
O escritor afirma que alguns cupês tiveram o teto cortado e ganharam numeração falsificada. Um legítimo KG conversível tem lugar de honra em qualquer coleção que prestigie modelos nacionais. E seu preço está à altura de tamanho prestígio.
Ficha técnica Volkswagen Karmann Ghia 1970:
Motor: traseiro, longitudinal, 4 cilindros boxer, 1493 cm³, carburador de corpo simples;
Diâmetro x curso: 83 x 69 mm;
Taxa de compressão: 6,6:1;
Potência: 52 cv a 4.600 rpm;
Torque: 9,9 mkgf a 2.600 rpm;
Câmbio: manual de 4 marchas, tração traseira;
Dimensões: comprimento 414 cm, largura 163 cm, altura 133 cm, entre-eixos 240 cm, peso, 860 kg;
Suspensão: Dianteira independente, 2 barras de torção, com estabilizador / Traseira independente, 2 barras de torção;
Freios: tambor nas 4 rodas;
Rodas e pneus: aço 15 x 4J, pneus 160/15 diagonais. Texto Fabiano Pereira / Quatro Rodas.