Karmann Ghia Dacon 1966, Brasil

 

Karmann Ghia Dacon 1966, Brasil
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Fundada em 1960, a Dacon (Distribuidora de Automóveis, Caminhões e Ônibus Nacionais) teve sua origem na Comercial Lara Campos, antiga concessionária DKW.
Tornou-se célebre sob o comando do engenheiro Paulo de Aguiar Goulart, o gênio por trás de um dos carros mais reverenciados do automobilismo nacional: Karmann Ghia Dacon.
Apresentado em 1962, o Karmann Ghia foi o terceiro modelo lançado pela VW no Brasil e sua produção só se tornou viável devido a um esforço pessoal do presidente Friedrich Schultz-Wenk. Foi o executivo alemão que convenceu a Wilhelm Karmann GmbH a erguer sua primeira unidade fora da Alemanha, a apenas 2 km da VW, em São Bernardo do Campo (SP).
O cupê foi uma das maiores atrações da 3a edição do Salão do Automóvel de São Paulo em razão do estilo italiano da Carrozzeria Ghia e da qualidade de construção alemã da Karmann.
Sua carroceria era artesanalmente armada por técnicos brasileiros, treinados na Alemanha para suavizar as emendas dos painéis metálicos através da modelagem a quente de estanho.
O resultado era primoroso, mas esbarrava num detalhe: cerca de 70 kg a mais que o Fusca, com quem compartilhava a mesma plataforma e mecânica.
Os 30 cv do pequeno motor de quatro cilindros opostos e 1,2 litro sofriam para embalar seus 815 kg: o Karmann Ghia levava mais de meio minuto para chegar aos 100 km/h e sua máxima estancava em 118 km/h.
Era um desempenho muito inferior comparado ao do Willys Interlagos e uma enorme decepção para quem investia em um dos automóveis mais caros do país, equivalente ao valor de prestigiosos sedãs como o Simca Chambord e o Aero-Willys. Mas foi a oportunidade que faltava para a engenhosidade de Paulo Goulart.
Goulart era amigo pessoal de Christian “Bino” Heinz, paulistano de ascendência alemã que já havia disputado provas na Europa pilotando um Porsche 356. A influência do amigo (morto enquanto disputava as 24 Horas de Le Mans de 1963) foi decisiva para que no ano seguinte Goulart iniciasse a importação de motores Porsche de 1,6 litro e 95 cv.
Os motores eram trazidos pela Rampson S.A., empresa da qual Goulart era sócio. Um estudo meticuloso dos pontos de fixação dos componentes mecânicos do Karmann Ghia constatou que os sistemas de direção e freios eram perfeitamente intercambiáveis.
A adaptação do motor Porsche exigiu apenas um reforço na suspensão. Consta que foram montados 18 híbridos, um deles para uso pessoal de Goulart. Acelerações e retomadas rápidas e velocidade superior a 180 km/h acabaram entusiasmando o piloto Chico Landi, que não mediu esforços para convencer Goulart a inscrever o cupê nas III 100 Milhas da Guanabara de 1964.
O Karmann Ghia com mecânica Porsche venceu a prova, mas outras equipes contestaram o resultado junto ao Automóvel Club do Brasil, sustentando que um VW com mecânica Porsche deveria competir como protótipo. O episódio apenas aumentou a motivação de Goulart, que vendeu sua parte na Rampson para assumir o comando definitivo da Dacon.
Surgia ali uma das escuderias de maior importância na história do automobilismo brasileiro. Nas mãos do piloto José Carlos Pace, o Karmann Ghia Dacon retornou às pistas em 1966, impulsionado por um motor VW ampliado para 1,6 litro e homologado para enfrentar protótipos como os Alpine A110 importados da França pela Equipe Willys.
Como a maior parte dos jornalistas insistia em chamá-lo de Karmann Ghia Porsche, Goulart abandonou o motor VW em prol de motores Porsche de 1,6 e 2 litros. O cupê ficaria mais rápido com uma carroceria de plástico reforçada com fibra de vidro criada pelo piloto e projetista Anísio Campos: o peso caiu para 650 kg.
Entre 1966 e 1967 o Karmann Ghia Dacon também foi pilotado por Antonio Carlos Porto, Ludovino Perez Jr., Marivaldo Fernandes e pelos irmãos Wilson Fittipaldi Jr. e Emerson Fittipaldi. O lendário cupê aposentou-se no auge, logo após conquistar os três primeiros lugares nos 1.000 Quilômetros de Brasília de 1967.
Diante de limitações orçamentárias, Paulo Goulart decidiu encerrar as atividades da equipe naquele mesmo ano. A Dacon seguiu como representante da Porsche e também como referência na personalização de Volkswagem até o encerramento definitivo de suas atividades, em 1996.

Ficha técnica Karmann Ghia Dacon 1966:

Motor: longitudinal, 4 cilindros opostos, 1.966 cm3, duplo comando de válvulas nos cabeçotes, alimentação por dois carburadores de corpo duplo;

Potência: 130 cv SAE a 6.200 rpm, 16,1 kgfm a 4.600 rpm;

Câmbio: manual de 5 marchas, tração traseira;

Dimensões: comprimento 412 cm, largura 172 cm, altura 130 cm, entre-eixos, 240 cm, peso 650 kg;

Pneus: 165-15 dianteiros/ 210/80-15 traseiros. Texto Felipe Bitu / Quatro Rodas.

Passat Sulam 1983, Brasil

 

Passat Sulam 1983, Brasil
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Não é fácil descrever a sensação que o Passat causou no Brasil há quase 50 anos: o motor dianteiro refrigerado a água e o visual europeu impactaram profundamente o consumidor, ainda impressionado com o arrojo do SP2 e da perua Brasilia. O novo Volkswagen serviu de base para vários projetos de personalização, com destaque para os da concessionária paulistana Dacon.
Chefiada pelo engenheiro Paulo de Aguiar Goulart, a Dacon também era representante oficial da Porsche e poucos meses após o lançamento do Passat já oferecia equipamentos como teto solar, vidros elétricos, rodas e pneus mais largos, e um serviço de preparação do motor com taxa de compressão mais alta, comando de válvulas esportivo e dupla carburação horizontal.
Em 1976, o governo proibiu a importação de automóveis e bens de luxo: essa restrição fomentou o desenvolvimento de fabricantes nacionais dedicados à produção de modelos fora de série. A Dacon e tantos outros voltaram-se ao mercado de transformações, realizadas sobre modelos produzidos em série pela Volkswagen, General Motors, Ford e Fiat.
Em 1978, surgem os primeiros Passat transformados pela Dacon: a limousine com 25 cm a mais entre os eixos (sempre com quatro portas) e as peruas Brake de duas e quatro portas. Entre os opcionais havia faróis retangulares (do Dodge Polara), ar-condicionado, bancos revestidos de couro, para-brisa laminado dégradé e desembaçador traseiro.
O Passat de duas portas deu origem a três modelos distintos da Dacon: o 180 S era o mais chamativo, com novas colunas traseiras e um enorme vidro traseiro envolvente em formato de bolha. O 180 Targa, por sua vez, tinha vidros laterais menores e uma capota de lona sobre o banco traseiro. Mais sóbrio e elegante, o 180 D foi o modelo de maior sucesso da Dacon.
“O 180 D foi desenvolvido para conquistar um público mais tradicional, que buscava conforto e discrição. Era uma proposta diferente da que era realizada até então, voltada quase que exclusivamente para a esportividade”, conta o veterano piloto Carol Figueiredo, um dos responsáveis pelo projeto na Dacon.
“A ideia, genial, veio toda da cabeça do Paulo Goulart: recortar as colunas traseiras e substituir o vidro traseiro por um para-brisa dianteiro, aproveitando a linha de cintura para finalizar o terceiro volume. Com isso conseguimos aquele visual harmonioso e que só era visto em modelos europeus como o BMW E21.”
A baixa demanda fez com que o 180 S deixasse de ser oferecido: por outro lado a transformação do 180 D passou a ser realizada também na versão de quatro portas. Os modelos foram rebatizados na virada da década de 1980: o 180 D tornou-se Dacon 821, o 180 Targa virou Dacon 822 e o modelo de quatro portas era agora o Dacon 823.
O nível de personalização dos Passat continuou ilimitado: lanternas do VW Brasilia, conjunto de faróis redondos inspirados no VW Scirocco e cores exclusivas inspiradas no catálogo da Porsche. Do fabricante de Stuttgart vinham também volantes, espelhos retrovisores e até as lendárias rodas “disco de telefone” de 15 polegadas, originais do Porsche 924.
Insatisfeito com a administração da Dacon, Carol Figueiredo deixa a empresa em 1982 para integrar o quadro societário da Sulam Equipamentos Esportivos Ltda. ao lado do amigo Zeca Giaffone. Divisão da Sulamericana Carrocerias Ltda., a Sulam foi criada em meados dos anos 1970 para produzir e distribuir karts.
“A amizade com o Paulo Goulart continuou a mesma, tanto que tive total liberdade para produzir o 821 na Sulam”, explica Carol. “Obviamente agora ele era conhecido como Passat Sulam, mas poucas unidades foram transformadas: o consumidor VW migrou para o Voyage e a partir de 1983 a moda era personalizar picapes grandes como Chevrolet C-10 e Ford F-100.
“A transformação em si custava o mesmo valor de um Passat e a personalização poderia custar mais um Passat apenas em acessórios: não foi à toa que ele ganhou o apelido de “carro dos jogadores de futebol”– conta o colecionador Rafael Santos.
Apesar de manter um domínio ativo na internet, a Sulam está com seu CNPJ inapto por omissão de declarações desde 2022.
Ficha técnica Passat Sulam 1983:
Motor: dianteiro, longitudinal, 4 cilindros em linha, 1.781 cm3, alimentado por carburador de corpo duplo; 92 cv a 5.000 rpm, 14,9 kgfm a 2.600 rpm;
Câmbio: manual de 5 marchas, tração dianteira;
Carroceria: fechada, 2 portas, 5 lugares;
Dimensões: comprimento, 441 cm; largura, 168 cm; altura, 135 cm; entre-eixos, 247 cm;
Peso: 1.046 kg;
Pneus: 185/60 R14. Texto Felipe Bitu / Quatro Rodas.

Dacon 828 1983, Brasil

 

Dacon 828 1983, Brasil
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Dacon foi uma fabricante de automóveis brasileira fundada por Paulo de Aguiar Goulart em São Paulo em 1964 e fechada em 1996.
A Dacon começou como distribuidor local da Porsche, mas depois que a importação de carros foi proibida em 1976, eles optaram por se tornar um distribuidor da Volkswagen. Em 1982 começaram a trabalhar num carro próprio, nomeadamente o pequeno Dacon 828 com motor traseiro. O nome deveria representar o ano em que foi iniciado (82) e ser o oitavo projecto da Dacon, mas também foi claramente escolhido para lembrar um do Porsche 928. Projetados pelo designer da Puma, Anisio Campos, os primeiros onze carros foram construídos na fábrica da Puma, e não pela própria Dacon. O pequeno Dacon 828 usava luzes traseiras Porsche e outras peças, e parecia um Porsche 928 visto de trás. Foi vendido de 1983 até julho de 1994, sendo vendidos 47 carros. Ele era movido por um motor VW boxer quatro de 1,6 litros conectado a uma caixa de câmbio de quatro marchas. Seus 65 cv (48 kW) eram suficientes para uma velocidade máxima de 142 km/h (88 mph), e uma versão movida a álcool com mais três cavalos de potência também estava disponível.

Dacon Pag Nick 1988, Brasil

 

Dacon Pag Nick 1988, Brasil
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A oferta de subcompactos é pequena no Brasil, mas eles estão longe de ser novidade: o empresário Paulo de Aguiar Goulart foi um dos precursores do segmento, antes da concepção de modelos como Up! e Mobi. Um de seus sucessos acabou sendo uma de suas últimas criações: o Nick, idealizado e executado pela PAG (Projets d`AvantGarde Ltda.).
Instalada em Santana de Parnaíba, a PAG foi uma divisão da Dacon S/A Veículos Nacionais (Distribuidora de Automóveis, Caminhões e Ônibus Nacionais), uma das mais famosas concessionárias Volkswagen da capital paulista.
Fundada em 1960, a Dacon se originou da antiga Comercial Lara Campos, revendedora DKW que obteve grande sucesso nas pistas. E foi nos circuitos que Paulo Goulart conheceu Anísio Campos, notório como piloto e, principalmente, como designer.
Um dos maiores sucessos da dupla foi o microcarro Dacon 828, também conhecido como Mini Dacon. Apresentado em 1982, o 828 tinha um custo de produção elevadíssimo, o que fez o engenheiro Paulo Goulart partir para outra iniciativa mais viável.
Em agosto de 1987, Paulo e Anísio decidiram criar o minicarro Nick, tomando como base a Saveiro. A distância entre os eixos era encurtada em cerca de 34 cm e os balanços dianteiro e traseiro eram reduzidos ao máximo, limitando seu comprimento a 3,04 metros. A dianteira mantinha faróis e piscas originais, mas recebia para-choque, grade e capô em fibra de vidro.
A traseira era feita com o mesmo material sintético, formando um pequeno porta-malas sobre a caçamba remanescente. O para-choque trazia a inscrição PAG (as iniciais de Paulo) em letras de baixo-relevo e a tampa do porta-malas era ancorada pela parte inferior. Delicadas alças apoiadas sobre as lanternas da VW Quantum simulavam a queda do teto.
A avaliação do curioso carrinho foi publicada na edição 333 de QUATRO RODAS em abril de 1988. Pesando 40 kg a menos que a Saveiro eimpulsionado pelo motor Volkswagen AP de 1,6 litro e 90cv, acelerou de 0 a 100 km/h em 11,7 segundos – e chegou aos 160 km/h. Os freios traseiros do utilitário eram superdimensionados, com tambores e cilindros de roda maiores que os do Gol.
Apesar de sua proposta urbana, a exclusividade do PAG Nick fazia com que muitos o encarassem como um esportivo. Não era tão rápido ou veloz quanto o Gol GTS, mas fazia o Ford Escort XR3 e o Fiat Uno 1.5R comerem poeira. O entre-eixos reduzido conferia agilidade incomum, mas o tornava instável em retas longas e curvas de alta velocidade.
O melhor era aproveitar seu lado prático: com pouco mais de 3 metros, cabia praticamente em qualquer vaga. Outro ponto negativo era o acabamento, simples e com pouco isolamento acústico. A solução foi adotar acessórios da própria Dacon, inspirados nos Porsche (o fabricante de Stuttgart era representado no Brasil pela concessionária de Paulo).
Sua única evolução veio em 1989: agora montado sobre o monobloco do Voyage, o Nick L mantinha a mesma distância entre os eixos para oferecer quatro lugares. A versão dois lugares também era montada sobre o sedã da VW, mas continuava com o entre-eixos reduzido e uma extensão da cabine sobre as linhas originais. O motor passou a ser o 2.0 do Santana.
Apesar do preço elevadíssimo, a produção artesanal da PAG mal conseguia dar conta da demanda – e por isso menos de 150 unidades foram produzidas até 1991. Naquele ano ocorreu a abertura das importações e o endinheirado público do Nick migrou para importados, como Peugeot 205 XSi, Citroën AX GTi e Civic VTi.
A Dacon segurou as pontas por cinco anos, mas encerrou as atividades em 1996. E apesar do pouco tempo de vida, o legado de Paulo Goulart e Anísio Campos permanece até hoje na mente dos entusiastas brasileiros.
A antiga sede da empresa, localizada no encontro das avenidas Cidade Jardim e Brigadeiro Faria Lima, em um dos centros empresariais mais nobres de São Paulo, permanece como recordação de uma das épocas mais felizes da nossa indústria.
Teste:
Aceleração: 0 a 100 km/h – 11,7 s;
Velocidade máxima: 160 km/h.
Ficha técnica:
Motor: long. 4 cil. em linha, 1.596 cm3, comando de válvulas simples, carburador, 90 cv a 5.600 rpm, 13 kgfm a 2.600 rpm;
Câmbio: manual de 5 marchas, tração dianteira;
Dimensões: comp. 304 cm, largura 160 cm, altura 137,5 cm, entre-eixos 202 cm, peso 868 kg.

Dacon Pag Chubby 1990, Brasil

 

Dacon Pag Chubby 1990, Brasil
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Produzido entre 1984 e 2006, o Santana teve duas gerações e três opções de carroceria: duas-portas, quatro-portas e a perua de quatro portas Quantum. O Brasil só não teve a carroceria hatchback: coube à concessionária autorizada Dacon criar o PAG Chubby.
Fundada por Paulo de Aguiar Goulart, a PAG (Projects d’Avant Garde) era uma divisão da Dacon S.A. Instalada em Santana de Parnaíba, a PAG foi o berço de inúmeras criações do designer Anísio Campos.
Egressos das pistas de competição, tanto Goulart quanto Campos tinham vasta experiência com a mecânica VW. A dupla foi a responsável pelo icônico Dacon 828, um microcarro de luxo para duas pessoas. E, em meados dos anos 1980, pelo PAG Nick, um minicarro de dois lugares baseado na plataforma encurtada da VW Saveiro.
A demanda motivou o desenvolvimento de uma versão de quatro lugares em 1989, desta vez baseada no monobloco original do VW Voyage.
O sucesso dessa versão foi determinante para que Paulo e Anísio iniciassem o desenvolvimento de um modelo ainda maior e mais espaçoso, executando as mesmas técnicas de produção artesanal: nascia o Chubby.
Numa época em que o Volkswagen Golf ainda era um sonho muito distante, a solução foi basear o projeto no Santana GLS de duas portas, modelo 10 cm mais largo e com 20 cm a mais entre os eixos que o Voyage.
O processo de transformação tinha início com a eliminação do terceiro volume, com o devido cuidado para reposicionar o sistema de escapamento.
Fixada com adesivo industrial, a traseira de plástico reforçado com fibra de vidro recebia as lanternas da VW Quantum e o para-choque traseiro com a inscrição PAG (as iniciais de Paulo) em baixo-relevo.
A tampa do porta-malas era ancorada pela parte inferior e a falta de espaço levou Anísio a adotar um estepe temporário: a Dacon fornecia um jogo de malas específico para o Chubby.
“Uma das preocupações foi ocultar um detalhe típico dos Volkswagen da época: as calhas no teto”, conta o designer André Durgante da Cunha Cintra, pupilo de Anísio que participou do projeto.
“Para tanto foi preciso desenvolver apliques específicos para suavizar a junção das laterais com o teto, semelhante ao que a Volkswagen fez no Santana de segunda geração.”
“A parte mais trabalhosa foi a dianteira: não foi fácil harmonizar as dimensões do Santana a uma carroceria hatchback”, conta Jorge Rocha, ex-modelador da Dacon.
“Cada vez que o Paulo aparecia na fábrica, a frente era redesenhada, pois o enorme radiador do Santana impedia um balanço dianteiro reduzido como o do PAG Nick”, lembra.
Os para-lamas alargados e o para-choque dianteiro formavam uma peça única. Os faróis do Santana foram trocados pelos do VW Gol, incluindo os faróis auxiliares de neblina.
A menor altura do conjunto óptico permitiu o uso de um capô mais baixo e arredondado, que incorporava a grade dianteira. O ângulo entre o capô e o para-brisa era suavizado por apliques fixos às colunas dianteiras.
Apesar da ousadia, o Chubby não atraiu o mesmo número de interessados que o irmão mais velho Nick: estima-se que apenas sete unidades foram produzidas, todas para a carteira de clientes fiéis da Dacon.
As poucas unidades remanescentes são bem valorizadas entre os colecionadores de veículos fora de série. “A PAG chegou a construir uma versão perua do Chubby, mas seu paradeiro é incerto”, relata Cintra.
A Dacon seguiu como representante da Porsche e também como referência na personalização de Volkswagen até fechar as portas, em 1996.
Sua relevância para o folclore automotivo nacional foi tão grande que a obra de Paulo Goulart e Anísio Campos continua sendo reverenciada pelos entusiastas, que não medem esforços na preservação de unidades originais ou na criação de carros-tributo.
O prédio da antiga concessionária, localizado na confluência das avenidas Cidade Jardim e Brigadeiro Faria Lima, em São Paulo (SP), é uma das construções mais emblemáticas da cidade e está tão associada aos automóveis que seu nome acabou sendo mantido: Edifício Dacon.
Ficha Técnica:
Motor: longitudinal, 4 cilindros em linha, 1.984 cm³, comando de válvulas simples no cabeçote, alimentação por carburador Potência: 99 cv a 5.200 rpm;
Torque: 16,2 kgfm a 3.400 rpm;
Câmbio: manual de 5 marchas, dianteira; carroceria, fechada, 2 portas, 5 lugares;
Dimensões: comprimento 403 cm, largura 169,5 cm, altura 140 cm, entre-eixos 255 cm, peso 1110 kg;
Pneus: 195/60 R14. Texto Felipe Bitu / Quatro Rodas.

Dacon Pag Nick 1990, Brasil

Dacon Pag Nick 1990, Brasil

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Nota do blog: Crédito das imagens Brunelli Veículos Antigos / Data não obtida.