Propaganda "Volkswagen Passat", 1983, Volkswagen, Brasil

 

Propaganda "Volkswagen Passat", 1983, Volkswagen, Brasil

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Passat Sulam 1983, Brasil

 

Passat Sulam 1983, Brasil
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Não é fácil descrever a sensação que o Passat causou no Brasil há quase 50 anos: o motor dianteiro refrigerado a água e o visual europeu impactaram profundamente o consumidor, ainda impressionado com o arrojo do SP2 e da perua Brasilia. O novo Volkswagen serviu de base para vários projetos de personalização, com destaque para os da concessionária paulistana Dacon.
Chefiada pelo engenheiro Paulo de Aguiar Goulart, a Dacon também era representante oficial da Porsche e poucos meses após o lançamento do Passat já oferecia equipamentos como teto solar, vidros elétricos, rodas e pneus mais largos, e um serviço de preparação do motor com taxa de compressão mais alta, comando de válvulas esportivo e dupla carburação horizontal.
Em 1976, o governo proibiu a importação de automóveis e bens de luxo: essa restrição fomentou o desenvolvimento de fabricantes nacionais dedicados à produção de modelos fora de série. A Dacon e tantos outros voltaram-se ao mercado de transformações, realizadas sobre modelos produzidos em série pela Volkswagen, General Motors, Ford e Fiat.
Em 1978, surgem os primeiros Passat transformados pela Dacon: a limousine com 25 cm a mais entre os eixos (sempre com quatro portas) e as peruas Brake de duas e quatro portas. Entre os opcionais havia faróis retangulares (do Dodge Polara), ar-condicionado, bancos revestidos de couro, para-brisa laminado dégradé e desembaçador traseiro.
O Passat de duas portas deu origem a três modelos distintos da Dacon: o 180 S era o mais chamativo, com novas colunas traseiras e um enorme vidro traseiro envolvente em formato de bolha. O 180 Targa, por sua vez, tinha vidros laterais menores e uma capota de lona sobre o banco traseiro. Mais sóbrio e elegante, o 180 D foi o modelo de maior sucesso da Dacon.
“O 180 D foi desenvolvido para conquistar um público mais tradicional, que buscava conforto e discrição. Era uma proposta diferente da que era realizada até então, voltada quase que exclusivamente para a esportividade”, conta o veterano piloto Carol Figueiredo, um dos responsáveis pelo projeto na Dacon.
“A ideia, genial, veio toda da cabeça do Paulo Goulart: recortar as colunas traseiras e substituir o vidro traseiro por um para-brisa dianteiro, aproveitando a linha de cintura para finalizar o terceiro volume. Com isso conseguimos aquele visual harmonioso e que só era visto em modelos europeus como o BMW E21.”
A baixa demanda fez com que o 180 S deixasse de ser oferecido: por outro lado a transformação do 180 D passou a ser realizada também na versão de quatro portas. Os modelos foram rebatizados na virada da década de 1980: o 180 D tornou-se Dacon 821, o 180 Targa virou Dacon 822 e o modelo de quatro portas era agora o Dacon 823.
O nível de personalização dos Passat continuou ilimitado: lanternas do VW Brasilia, conjunto de faróis redondos inspirados no VW Scirocco e cores exclusivas inspiradas no catálogo da Porsche. Do fabricante de Stuttgart vinham também volantes, espelhos retrovisores e até as lendárias rodas “disco de telefone” de 15 polegadas, originais do Porsche 924.
Insatisfeito com a administração da Dacon, Carol Figueiredo deixa a empresa em 1982 para integrar o quadro societário da Sulam Equipamentos Esportivos Ltda. ao lado do amigo Zeca Giaffone. Divisão da Sulamericana Carrocerias Ltda., a Sulam foi criada em meados dos anos 1970 para produzir e distribuir karts.
“A amizade com o Paulo Goulart continuou a mesma, tanto que tive total liberdade para produzir o 821 na Sulam”, explica Carol. “Obviamente agora ele era conhecido como Passat Sulam, mas poucas unidades foram transformadas: o consumidor VW migrou para o Voyage e a partir de 1983 a moda era personalizar picapes grandes como Chevrolet C-10 e Ford F-100.
“A transformação em si custava o mesmo valor de um Passat e a personalização poderia custar mais um Passat apenas em acessórios: não foi à toa que ele ganhou o apelido de “carro dos jogadores de futebol”– conta o colecionador Rafael Santos.
Apesar de manter um domínio ativo na internet, a Sulam está com seu CNPJ inapto por omissão de declarações desde 2022.
Ficha técnica Passat Sulam 1983:
Motor: dianteiro, longitudinal, 4 cilindros em linha, 1.781 cm3, alimentado por carburador de corpo duplo; 92 cv a 5.000 rpm, 14,9 kgfm a 2.600 rpm;
Câmbio: manual de 5 marchas, tração dianteira;
Carroceria: fechada, 2 portas, 5 lugares;
Dimensões: comprimento, 441 cm; largura, 168 cm; altura, 135 cm; entre-eixos, 247 cm;
Peso: 1.046 kg;
Pneus: 185/60 R14. Texto Felipe Bitu / Quatro Rodas.

Volkswagen Passat LSE "Iraque" 1986, Brasil

 

Volkswagen Passat LSE "Iraque" 1986, Brasil

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Nota do blog: Modelo que foi exportado pela Volkswagen do Brasil para o Iraque durante os anos 80.

Volkswagen Perua Passat Sorana, Brasil

Volkswagen Perua Passat Sorana, Brasil
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Se você acha que preparação e customização de carros no Brasil é coisa do século 21, você está inteiramente enganado.

Nos anos de 1970 até o final dos 1980, a oferta de modelos de veículos das grandes fábricas não eram assim tão grande. Havia poucos modelos, cores e opcionais disponíveis para o consumidor.

Foi isso que fez o mercado de carros fora de série (aqueles de carroceria de fibra que utilizavam mecânicas das grandes marcas) ganhasse força no Brasil.

Além disso, um enorme mercado de kits de estética e preparação mecânica eram vendidos para todos os modelos.

Algumas concessionárias, também na busca por oferecer um produto exclusivo, criavam versões de modelos das montadoras.

Nesta última categoria temos a lendária Dacon, concessionária VW e que também importava carros da Porsche. Ela criou diversos produtos, baseados em carros da VW, desde mudanças estéticas leves, até o desenvolvimento de carros.

Mas hoje vamos falar de um produto criado por outra concessionária, a Sorana. Ela desenvolveu uma perua baseada no VW Passat LSE, a versão que ocupava o topo de linha na época.

Outras versões chegaram a ser feitas por outras concessionárias, como a própria Dacon, de São Paulo, e pela Besouro, esta do Rio de Janeiro. Ambas, porém, não foram para frente.

Já o modelo da Sorana, por se basear no Passat mais caro da época, tinha preço bem alto. Seu valor corrigido aos tempos atuais, para se ter uma ideia, ficaria próximo aos R$ 180.000.

É importante lembrar que na Europa havia a configuração station wagon do Passat, que a VW não trouxe ao Brasil com medo de dividir vendas com a Variant.

O fato é o que, na avaliação de Claudio Carsughi, para a edição de outubro de 1981 de QUATRO RODAS, a perua apresentou bom desempenho e ótimo acabamento, com ressalvas ao terceiro vidro lateral.

Relembre este texto clássico logo abaixo. Boa leitura e...God Save the Wagons!

Perua Passat, a classe do LSE com espaço.

A perua Passat construída por uma revendedora VW tem consumo e desempenho semelhantes aos do LSE (de que foi feita), bom acabamento e muito mais espaço.

A ideia de construir uma perua versão sedã de quatro portas do Passa não é nova. Em maio de 1978 Quatro Rodas testou uma perua desse tipo, construída pela Dacon, uma concessionária VW de São Paulo.

Mas, ao que parece, a ideia não se desenvolveu. Agora, a Sorana, outra concessionária VW de São Paulo, utilizou um Passat LSE e o transformou-o em perua.

Foi esse veículo que Quatro Rodas testou com exclusividade, verificando que ele tem desempenho e consumo comparáveis ao do sedã de que provém e que oferece maior espaço interno e acabamento cuidadoso, com algumas pequenas falhas no 3º vidro lateral.

Há muitos anos a linha Passat tem, na Alemanha, uma versão perua, que obteve apreciável êxito de vendas, em sua faixa de mercado, em quase toda a Europa.

Isso levou a VWB a pensar em sua produção aqui, porque alguns desses carros foram exaustivamente testados nas condições de uso brasileiras.

Mas talvez por concluir que a perua Passat acabaria fazendo concorrência à própria Variant e que não conseguiria firmar a mesma imagem de robustez, desistiu da ideia.

De qualquer forma, o lançamento de uma perua Passat encerrava algumas incógnitas, e a fábrica acabou desistindo dela. Se para a fábrica a ideia não convinha, para uma concessionária pode ser diferente.

Basta lembrar o caso do teto solar, que lançado pelo VWB em 1965 no Fusca acabou sendo um fracasso, embora fosse ótimo sob todos os aspectos, mas que anos depois, como acessório caro, foi bem aceito e hoje tem bons índices de venda.

O fato é que a Sorana, utilizando uma mecânica mais possante (a Dacon usava a do LS e a Sorana, a do LSE), está lançando uma perua de quatro portas que tem tudo para agradar aos que procuram esse tipo de veículo.

E que, ao preço total de Cr$ 1 500 000,00, se destina a uma faixa de público bem específica.

Sem, contudo, desprezar as demais, pois em qualquer Passat de 4 portas, mesmo usado, e custa, sem estofamento em couro, Cr$ 300 000,00.

A perua da Sorana utiliza como base a carroceria do Passat LSE, modificada no limite inicial do terceiro vidro lateral fixo.

Aí a linha do teto se alonga, as quatro portas são completadas por outro vidro, de abertura em compasso, de cada lado, e a traseira, totalmente nova, recebe a quinta porta, de acionamento fácil, embora pesada.

Por ela pode haver acesso à parte traseira, estabelecendo-se então uma superfície de carga que pode ser ampliada com o deslocamento do banco traseiro, quando então o carro passa a transportar apenas duas pessoas, isto é, motorista e passageiro.

Conservado o painel original, com seu console complementar junto à alavanca de câmbio, onde o relógio de horas cedeu o lugar a um bom manômetro de óleo, a perua Sorana recebeu estofamento de couro, usado também nas laterais das portas, o que cria um ambiente muito agradável.

Ambiente que se torna mais confortável pelo sistema de ar condicionado de painel, original de fábrica, que pode equipar opcionalmente a perua com o carro que a origina.

Além disso, há um cuidado evidente com a mão-de-obra e o acabamento, a começar pelos bancos e terminando pelo carpete utilizado no assoalho. E, naturalmente, continuando atrás do banco traseiro.

A única ressalva diz respeito ao terceiro vidro, que se abre em compasso: a borracha de vedação e encosto é irregular e nota-se a falta de uma moldura cromada na parte externa.

O estepe na posição original, embora cause desconforto, se for preciso utilizá-lo quando houver bagagem (que precisará ser retirada), pelo menos mantém a superfície plana, livre de ressaltos e reentrâncias.

Os demais acessórios são os comuns em peruas de certo gabarito: vidro térmico traseiro, espelhos retrovisores externos dos dois lados e uma boa instalação de som, com rádio AM/FM estéreo.

Lamenta-se a ausência de um limpador do vidro traseiro, imprescindível em estradas de terra.

O desempenho é semelhante ao do Passat LSE: velocidade máxima de 151,896 km/h, na média de quatro frenagens, e aceleração de 0 a 100 km/h em 14,21 segundos.

O mesmo vale com relação ao consumo: em estrada, só com o motorista, 13,77 km/litro. 

Seu comportamento não varia muito com o aumento da carga transportada. Mas com muita carga a direção se torna mais pesada, e a estabilidade se modifica um pouco em curva: o carro vazio responde mais rapidamente e carregado ao máximo demora um instante mais para obedecer.

A correção, portanto, deve ser feita com mais cuidado (o ideal seria não precisar fazê-la em nenhum caso) quando a perua está carregada, pois um excesso na correção é ampliada na resposta do veículo e pode resultar em descontrole.

De qualquer forma é apenas um detalhe, sentido ao se utilizar o carro a fundo e não notado quando se dirige normalmente.

Deve-se observar sempre, ao carregar a perua (conselho válido para qualquer veículo), a distribuição correta do peso, até mesmo com relação ao dos passageiros.

Quanto à frenagem, por fim, não se verificou diferença alguma com relação aos modelos de série: correta manutenção da trajetória e espaços de imobilização normais.

A perua Passat fabricada pela Sorana com um Passat LSE tem todas as qualidades do carro original, com as vantagens de uma perua de bom acabamento e amplo espaço interno.

Assim, para quem pode gastar Cr$ 1 500 000,00 é uma boa opção. E ainda representa uma possibilidade de alteração em qualquer Passat 4 portas, mesmo usado, ao preço de Cr$ 300 000,00.
Ficha técnica Volkswagen Perua Passat Sorana:
Motor: Dianteiro, quatro cilindros, quatro tempos, refrigerado a àgua; diâmetro e curso dos cilindros, 79,5 x 80,0 mm; cilindrada, 1 588 cm3; taxa de compressão, 7,5:1; potência máxima, 96 CV (70,6 kW) SAE a 6 100 rpm; torque máximo, 13,2 mkgf (129,4 Nm) SAE a 3 600 rpm; comando de válvulas no cabeçote acionado por correia; válvulas no cabeçote acionado por correia; válvulas de admissão e escapamento no cabeçote; alimentação por carburador de duplo corpo e fluxo descendente; gasolina comum;
Transmissão: Embreagem monodisco a seco, de acionamento mecânico; câmbio de quatro marchas sincronizadas para a frente e ré; alavanca de mudanças no assoalho; relações: 1ª) 3,45:1; 2ª) 1,95:1; 3ª) 1,29:1; 4ª) 0,91:1; ré) 3,17:1; diferencia) 4,11:1; tração dianteira;
Carroceria, chassi: Carroceria de chapas de aço estampadas, perua, cinco portas, cinco lugares; estrutura monobloco;
Suspensão: Dianteira: independente, McPherson, com braços triangulares inferiores, molas helicoidais, amortecedores hidráulicos telescópicos e barra estabilizadora. Traseira: eixo rígido, com braços tensores longitudinais, molas helicoidais, amortecedores hidráulicos telescópicos e barra estabilizadora diagonal;
Freios: A disco nas rodas dianteiras e a tambor nas traseiras, de acionamento hidráulico, com servofreio; freio de estacionamento mecânico atuando nas rodas traseiras;
Direção: Mecânica, de pinhão e cremalheira;
Rodas, pneus: Rodas de aço estampadas, com aro de 13 polegadas e tala de 5 polegadas; pneus 175/70 SR radiais;
Dimensões: Comprimento, 428,1 cm; largura, 160,4 cm; altura, 135,5 cm; distância entre-eixos, 247,0 cm; bitola dianteira, 134,0 cm; bitola traseira, 134,6 cm; altura livre do solo, 13,0 cm;
Peso: 970 kg (aferido);
Capacidade do tanque de combustível: 45 litros. Texto de Fábio Black / Quatro Rodas.

Volkswagen Passat TS, Brasil

Volkswagen Passat TS, Brasil
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Uma vez superados os efeitos de estranhamento causados pelas linhas retas criadas por Giorgio Giugiaro e pela revolução na tradicional mecânica VW, o Passat se tornou objeto de desejo de muita gente. Sinônimo de modernidade, a linha, que já contava com um quatro-portas, pedia um gênero então em alta. Uma versão “esportiva”, a exemplo do Ford Corcel, que tinha o seu GT.
Não demorou mais que dois anos para que duas consoantes modificassem a personalidade do fastback. Com motor de maior cilindrada e potência, o TS (de Touring Sport) ganhou frente e equipamentos exclusivos. Os quatro faróis da primeira geração davam um ar agressivo ao antes pacato visual. No interior, volante exclusivo – de tamanho exagerado para a proposta do carro – com três raios de metal, conta-giros e console de instrumentos faziam toda a diferença. O que antes era objeto de desejo transformou-se em objeto de culto. Os primeiros modelos a circular pelas ruas eram admirados com indisfarçável cobiça.
O ganho de potência aproximou o TS do desempenho do modelo alemão. Com motor de 1,5 litro, o carro fabricado pela matriz tinha 85 cavalos de potência líquida, obtidos por meio de uma taxa de compressão de 9,7:1, inviável para as características de nosso combustível. Nem mesmo a antiga gasolina azul daria conta sem que ocorresse a pré-ignição. A solução foi aumentar a cilindrada de 1471 para 1588 cm3 e trabalhar com uma confortável taxa de 7,5:1 a fim de conseguir 80 cavalos (na época, divulgados como 96 cv brutos).
A alimentação, que nos Passat era feita por carburador simples, nos TS passou a ser tarefa para um Solex de corpo duplo, importado da Alemanha. Com isso, além de potência o motor ganhou torque e elasticidade. A receita ficava completa com uma mudança na relação da segunda e da quarta marchas, que ficaram mais longas. Com essas modificações, o TS atingia a máxima de 156 km/h, uma melhora em relação aos 146 km/h obtidos pelo Passat LS. No 0 a 100 km/h ele cravava 13,1 segundos. Não chegava a ser um míssil, mas passou a se impor nas ruas.
Mais do que o motor, o que agradava no TS era o conjunto da obra. A estabilidade já havia ganhado fama e trabalhava a favor nos confrontos com carros potentes mas menos equilibrados, como Opala, Dodge e Maverick.
As primeiras fornadas do TS ainda traziam o criticado trambulador do câmbio que gostava de pregar peças. O problema foi resolvido a partir do modelo 1977. É dessa safra o modelo que aparece nas fotos, xodó do paulista Márcio Valente, seu proprietário. Na primeira reestilização do TS, a estreita faixa na linha de cintura que terminava numa diagonal na altura da coluna “C” foi substituída por outra mais larga que percorre a lateral inferior do carro, sempre com inscrição TS em destaque.
Soberano no asfalto, o esportivo tremia longe dele. A suspensão e os pneus não filtravam com eficiência as irregularidades, repassando uma desconfortável trepidação para a carroceria e seus ocupantes, conforme relata o teste publicado na edição de dezembro de 1976.
A superioridade do TS em relação aos pares “esportivados”, o Corcel GT (depois o Corcel II GT) e o Chevette GP, ficou registrada em dois comparativos (agosto de 1976 e abril de 1978). Seu desempenho fazia com que abrisse distância da concorrência, sem contudo tirar partido disso na hora de abastecer. O consumo não fugia da média dos rivais menos potentes.
A exclusividade dos quatro faróis cedeu lugar ao pragmatismo quando da unificação da frente dos Passat, que ocorreu a partir de 1979. Naquele ano foram adotados os faróis retangulares, que, apesar de trazerem uma expressão mais moderna, provocaram reações. Passado o tempo, é ao garimpo dos raros TS de quatro faróis sobreviventes que hoje colecionadores mais se dedicam.
A sigla TS identificou a versão esportiva até o modelo 1982. No ano seguinte, a linha Passat ganhou conjuntos de faróis retangulares duplos. O esportivo virou GTS e perdeu a prerrogativa do motor diferenciado. O 1.6 passou a ser padrão para todos os Passat. Em 1984, o motor 1.8 do Santana voltaria a fazer a diferença. Mas o tempo dos TS já tinha ficado para a história.