Propaganda "Yamaha XT 600 Ténéré", Yamaha, Brasil

 

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Yamaha 4G5-T 1968, Japão

 

Yamaha 4G5-T 1968, Japão

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Nota do blog: Data 2025 / Autoria desconhecida.

Propaganda "Yamaha RD-Z", 1983, Yamaha, Brasil

 

Propaganda "Yamaha RD-Z", 1983, Yamaha, Brasil

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Propaganda "O Dia em que Alguns Ilustres Japoneses Reinventaram o Camelo", Yamaha XT600 Ténéré, Yamaha, Brasil

 

Propaganda "O Dia em que Alguns Ilustres Japoneses Reinventaram o Camelo", Yamaha XT600 Ténéré, Yamaha, Brasil

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Yamaha RD 350 1990, Brasil

 

Yamaha RD 350 1990, Brasil

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Yamaha TX500, Japão

 

Yamaha TX500, Japão
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No começo dos anos 1970 a Yamaha estava numa encruzilhada: a popularidade dos modelos com motores de 4 tempos crescia, especialmente no segmento de alta performance, mas a fabricante apostava nos motores de 2 tempos desde a fundação em 1955.
As normas de emissões também restringiriam o mercado dos motores que queimavam gasolina com óleo e a direção da Yamaha sabia que não poderia se fiar nessa tecnologia para sempre. Era preciso traçar uma nova estratégia, que poderia ser de substituição completa da linha ou ao menos parcial para iniciar uma transição.
Esta segunda alternativa foi a escolhida, e a Yamaha decidiu que os futuros modelos acima da RD 350 teriam motores de 4 tempos – com 2 cilindros como na RD e nas tradicionais inglesas. A família TX começou com as 650 e 750 e depois se expandiu no segmento médio com a 500, mais inovadora das três.
Era também a menos “comportada”, tinha comando duplo no cabeçote e 4 válvulas por cilindro que a faziam gostar mais de altas rotações. A tecnologia já vista nas pistas ainda era rara nas ruas, até nos modelos de 750cc.
Assim a TX 500 rendia até 48 cv, quase os 53 cv do modelo 650, e se aproximava de 180 km/h. Um segundo eixo balanceiro reduzia as vibrações e esteticamente ela se diferenciava do restante da família pelos abafadores do escapamento inclinados para cima, e não na horizontal.
A missão da TX 500, no entanto, era quase impossível. Custava 60% mais que a leve e nervosa RD 350 e até tinha o mérito de entregar performance equivalente à da Honda CB 500 Four, mas seu preço estava muito próximo ao da desejada 4 cilindros. A TX não chegava a ser 10% mais barata.
Em 1976 a TX 500 passou por uma grande reformulação, que incluiu novas rodas de liga leve, tanque resenhado e rabeta envolvente ao redor da lanterna traseira. Já a 650 havia mudado para segmento cruiser e a 750 evoluiu para a 3 cilindros XS.
Naquele momento o inevitável caminho seguido também pelas outras fabricantes foi a adoção de mais cilindros e capacidade cúbica para competir com o sucesso retumbante da Honda CB 750 e de suas derivações de menor cilindrada.
Por isso, somente no final da década a Yamaha lançou a XS 1100 com motor de 4 cilindros em linha que desenvolvia 95 cv de potência. A TX 500 saiu de linha e foi substituída pela XJ 650, também com 4 cilindros, que alcançava 71 cv.

Nota do blog: Data e autoria não obtidas.

Propaganda "Mexe Com o Coração Sem Mexer Com o Bolso", Yamaha RX 80, Yamaha, Brasil

 

Propaganda "Mexe Com o Coração Sem Mexer Com o Bolso", Yamaha RX 80, Yamaha, Brasil

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Nota do blog: 1979.

Propaganda "A Maravilhosa Moto Jovem, Resistente e Segura", Yamaha RD 350, Yamaha, Japão

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Fabricada no Japão e exportada para o Brasil, ganhou o apelido de "Viúva Negra", posteriormente também utilizado para se referir a RD 350 produzida no Brasil durante os anos 80/90.

 

Yamaha RX 125 1983, Brasil

Yamaha RX 125 1983, Brasil
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Yamaha RD 350 LC, A Esportiva Nacional dos Anos 80, Brasil

Yamaha RD 350 LC, A Esportiva Nacional dos Anos 80, Brasil
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A fama da Yamaha no Brasil dos anos 1970 foi construída com grande ajuda da RD 350. A leve e rápida 2 tempos japonesa apelidada de Viúva Negra. Foi importada até 1974, quando a alíquota de importação subiu e a marca trouxe o último lote do Japão. Nessa época a Yamaha inaugurava uma fábrica em Guarulhos (SP) para produção local da RD 50. O foco passaria da importação à nacionalização de modelos de menor cilindrada e baixa complexidade tecnológica. De 1976 a 1979 os mercados internacionais ainda conheceram uma RD 400, com motor ampliado e linhas atualizadas.
A história da RD 350 nacional começou só em 1980, quando a Yamaha lançou uma nova moto no exterior. Era a RD 350 LC, com adição do “Liquid Cooled” ao nome (“refrigerada a líquido”). O propulsor de 2 cilindros paralelos também incorporava o sistema de válvulas de escapamento YPVS, para restringir a saída de gases em baixas rotações e melhorar a performance urbana.
Duas Rodas causou alvoroço ao publicar uma avaliação do modelo em setembro de 1984. A unidade importada estava no Brasil para testes e desenvolvimento de componentes nacionais pela Yamaha. E a novidade não era apenas a nacionalização da “moto de competição domesticada para as ruas”. Nesse texto Duas Rodas revelava que a produção ocorreria numa nova fábrica da marca em Manaus (AM). A nova planta na Zona Franca viabilizaria a produção de modelos de maior cilindrada e complexidade com alguns componentes importados. As primeiras da lista seriam RD 350 LC e XT 600Z Ténéré.
A unidade cedida pela Yamaha foi testada em ruas, estradas e no autódromo de Interlagos. Alcançou 186 km/h e antecipava um novo patamar de desempenho para as motos nacionais. Em junho de 1985, já perto da data de lançamento prevista, a mesma RD foi comparada à Honda CB 450. A construção da fábrica estava atrasada em quase um ano e o lançamento só aconteceria no fim de 1986. Até lá a Honda já teria reagido importando a CBX 750F e encaminhando a nacionalização para 1987. Embora rivalizassem na performance, seriam modelos de concepções e preços muito diferentes.
O modelo nacional da RD 350 LC já teria as atualizações apresentadas naquele mesmo ano no exterior. Incorporava uma carenagem frontal fixa com farol retangular e rabeta redesenhada com lanterna também retangular, seguindo o design da esportiva topo de linha RD 500 LC, com motor V4. Mais aerodinâmica e com os mesmos 55 cv beirava 200 km/h, acelerando a 100 km/h na casa de 5 segundos. O desempenho era muito superior ao da CB 450 e mais próximo da nova 750 de 4 cilindros. Depois de nacionalizada em 1987 a CBX 750F teve o preço reduzido, mas ainda custava o dobro da RD.
Apesar das comparações de desempenho entre RD e CBX, as motos nacionais mais velozes dos anos 1980 tinham conceitos diferentes. A Honda era confortável, grande e pesava 80 kg a mais que a esguia RD com seu motor de 2 cilindros. Um comparativo em Interlagos comprovou que a Yamaha levava vantagem nas curvas do miolo e a Honda recuperava nas retas.
No processo de nacionalização a taxa de compressão foi reduzida de 7,2:1 para 5:1, por causa da pior qualidade da gasolina. Os dois carburadores Mikuni 26 tiveram os giclês de alta aumentados para reduzir o risco de quebra do pistão. E as câmaras de combustão foram simplificadas sem o formato hemisférico que permitia ao modelo atingir 59 cv no exterior. No Brasil, o topo da câmara era um cone reto, como na trail DT 180, e não arredondada. Por outro lado, a suspensão dianteira mantinha regulagem pneumática e os pneus não usavam câmara pela primeira vez no país. Dois itens que foram suprimidos da CBX nacional.
Pouco mudaria na Yamaha RD 350 LC até o fim da produção, em 1993. As principais atualizações ocorreram na carenagem, que recebeu adição de peças laterais para cobrir o motor a partir de 1988. Para 1991 a mudança foi maior, com novo formato e dois faróis redondos no lugar do retangular.

Nota do blog: Data e autoria das imagens desconhecida.