Propaganda "This is the Edsel", Edsel, Estados Unidos
Propaganda
Em 1948, sob direção de Henry Ford II, a Ford Motor Company se deu conta que faltava cobertura de níveis de mercado em seu catálogo de marcas. A ideia de uma quarta divisão para o grupo já composto pela acessível Ford, a intermediária Mercury e a luxuosa Lincoln foi sendo acalentada até a Guerra da Coréia colocar o projeto na geladeira, em 1950. Uma vez encerrado o conflito, três anos mais tarde, a nova marca ganhou impulso. Afinal, até meados dos anos 50, as outras duas grandes de Detroit tinham uma família maior de divisões.
A General Motors possuía um leque que ia da Chevrolet, passava pela Buick, Oldsmobile e Pontiac e chegava ao topo com a Cadillac, sem mencionar a linha de utilitários GMC. A Chrysler matinha a divisão homônima e a Imperial como as mais sofisticadas da empresa, acima de Plymouth, Dodge e DeSoto. Os anos 50 foram uma época de prosperidade sem precedentes para Detroit, evidenciada no estilo dos automóveis, no detalhamento do desenho e na crescente oferta de motores.
Essa antiga tendência à especificação levou a Ford a concluir que, ao perder mercado para as outras companhias, precisava mesmo enriquecer seu cardápio de marcas. Se um dono de Ford quisesse subir em nível de conforto, acabamento e status, mas não tivesse condições de adquirir um Lincoln, encontraria como única opção a Mercury. Na mesma época, porém, as divisões das concorrentes antes focadas na simplicidade e em preços acessíveis começavam a se confundir com as intermediárias, à medida em que motores potentes e desenho caprichado enriqueciam seus produtos. O melhor exemplo disso era a Chevrolet.
A marca de entrada da GM já tinha motores V8 e o único carro esporte da companhia, o Corvette. Para solucionar essa defasagem e diversificar seus produtos com uma nova divisão, a Ford começou a desenvolver o chamado carro E, que deveria chegar às lojas no fim de 1957 para a linha 1958. Como era praxe até 1960, as marcas americanas ofereciam basicamente o mesmo veículo com variados níveis de acabamento, as chamadas séries. Portanto o carro E seria o único modelo vendido pela nova marca — jamais pela divisão Ford, como muitos acreditam.
Mais de 6.000 nomes foram considerados para a nova divisão, vindos das mais improváveis fontes. Uma delas foi a poetisa Marianne Moore, que teria sugerido "pérolas" como Resilient Bullet (Bala Elástica), Mongoose Civique (Mangusto Cívico), Varsity Stroke (Pancada do Time da Escola), Pastelogram (sem tradução, algo como Pastelograma), Andante con Moto (Andante com Movimento) e até Utopian Turtletop (Casco de Tartaruga Utópico). Com opções absurdas desse nível, é de se compreender a escolha que a Ford fez...
O renomado publicitário Fairfax Cone, da agência de Foote, Cone and Belding, chegou a se mostrar contrário ao nome que a Ford decidiria adotar, dizendo que seria o beijo da morte para a nova linha de produtos. Ele preferia algo como Ranger, Pacer, Corsair ou Citation — denominações que, por fim, seriam usadas nas séries do modelo. O nome definitivo da marca era uma homenagem ao filho único de Henry Ford e pai de Henry II, seu prenome: Edsel.
Como os carros americanos da época eram quase todos grandes e movidos por motores de seis cilindros em linha ou V8, o estilo do Edsel e a campanha de marketing em torno da marca deveriam ser únicos. E foram, mas não como a Ford esperava. Por motivos que veremos adiante, a Edsel se tornaria conhecida como o mais retumbante fracasso da história de Detroit até hoje.
A história foi tão divulgada, que há cinco décadas fala-se dele também como o maior fiasco de todos os tempos da indústria automobilística mundial. A Ford gastou 250 milhões de dólares (da época) no projeto e mais 350 milhões durante sua produção. Da mesma forma que foi o sentimento predominante na campanha de marketing que anunciou o projeto, porém, o histrionismo também sustenta esse mito, como um slogan, e achata a interessante experiência do Edsel em sua totalidade. Há ponderações importantes a se fazer antes da condenação sumária ao carro e à ideia da Ford.
Numa avaliação superficial, tende-se a culpar apenas o estilo da linha Edsel por suas baixas vendas. Sem dúvida, o estranhamento causado pelo modelo 1958 afastou compradores da nova divisão, mas também devemos considerar o posicionamento desta na companhia e a estratégia de mercado criada com tanta fanfarra, a forma de produção e distribuição do veículo e o momento econômico pelo qual passavam os Estados Unidos naquele ano. Após meio século de seu lançamento, o Edsel continua a despertar curiosidade.
Para o lançamento do Edsel, a Ford preparou uma campanha publicitária de grande porte. Nos grandes jornais e nas revistas nacionais de maior circulação havia várias páginas de teasers, aqueles anúncios que mostram poucas informações sobre um produto que não chegou ao mercado para, como um aperitivo, despertar a curiosidade do público por ele. Cerca de 2,5 milhões de americanos compareceram às concessionárias Edsel para conhecer o novo carro no chamado Dia E, 4 de setembro de 1957.
O Edsel vinha em quatro séries. A mais simples, Ranger, e a segunda, Pacer, tinham chassi Ford com distância entre eixos de três metros, enquanto a intermediária Corsair e a superior Citation usavam chassi Mercury de 3,15 m. As peruas Roundup, Villager e Bermuda seguiam a mesma ordem e tinham 2,94 m entre os eixos de seu chassi Ford. Ou seja, o Edsel vinha apenas nos tamanhos grande e maior. Ele era oferecido nas versões cupê e sedã, tanto com as colunas tradicionais quanto hardtop, além de conversível de duas portas e peruas de três e cinco portas.
Variando de acordo com as séries, havia 18 opções. O Ranger era vendido nas duas versões de cupê e sedã; o Pacer podia vir como sedã de quatro portas, ambos os hardtops ou conversível; o Corsair e o Citation tinham os dois hardtops, mas só o segundo era oferecido como conversível. A perua Roundup era a única de três portas, enquanto a Villager e a Bermuda dispunham de cinco portas e lugares para seis ou nove passageiros.
Um motor V8 de 361 pol³ (5,9 litros), o E-400, equipava o Ranger, o Pacer e as peruas, com potência de 303 cv e torque máximo de 55,2 m.kgf (valores brutos como todos neste artigo). Enquanto isso, o Corsair e o Citation vinham com um V8 de 410 pol³ (6,7 litros), o E-475, de 345 cv e 65,5 m.kgf. Eram motores fortes, mas com efeito minimizado pelo peso do carro, de até 1.940 kg. Curiosamente, o Edsel 1958 trazia seu torque na unidade inglesa de libras-pé (400 e 475) como identificação do motor, quando o comum é a cilindrada. Entretanto, a maior inovação da linha era a caixa de câmbio automática com sistema Teletouch Drive de trocas.
Os botões das marchas vinham instalados no miolo do volante, mantidos imóveis enquanto o aro girava por uma série de engrenagens planetárias. As séries Ranger, Pacer, Roundup, Villager e Bermuda vinham com câmbio manual de três marchas, mas podiam receber sistema overdrive Borg-Warner ou uma caixa automática tradicional, com alavanca na coluna de direção (até janeiro de 1958) ou a Teletouch. Esta era a única disponível para o Corsair e o Citation e fazia sucesso também nas demais séries. Outra atração do interior era o velocímetro. Os números vinham marcados numa espécie de tambor giratório, logo acima dos demais instrumentos, outro detalhe fiel à proposta de inovação estética. Ar-condicionado, direção assistida, rádio e controle elétrico dos vidros e dos bancos estavam entre os opcionais.
De qualquer modo, o estilo do carro era sua maior ousadia, como o projeto já previa. Os anúncios não cansavam de repetir: "O estilo do Edsel chegou para ficar", "Depois de ver um Edsel, você nunca mais o esquece". Para romper com a mesmice dos produtos de Detroit, a equipe liderada por Roy A. Brown Jr. legou à grade dianteira uma grande importância em relação à identidade da marca e, para tanto, tratou de ressaltá-la em três dimensões.
Num formato ovalado e triangular, apontando para baixo, ela funcionava como um ímã de olhares e permitia que se reconhecesse um Edsel à distância. A forma era repetida em outro ressalto interno da grade, chamado de anel de impacto, que servia para complementar a função do pára-choque. Parecia excesso de grade para a maior parte do público. Por outro lado, as lanternas em forma de asa eram um discreto toque de criatividade. De fato, o desenho do Edsel representou uma ousadia, mas o efeito disso não foi o que a Ford esperava.
De gosto duvidoso, as proporções exageradas da frente davam origem a piadas e afastavam compradores de gosto mais tradicional. Toda a publicidade antecipada mostrava apenas partes do carro sem nitidez ou disfarçadas, para atiçar a curiosidade. Ao se defrontar com o carro pronto, o público em grande parte se espantou com a enorme abertura central da grade, ressaltada como seus faróis duplos. Como em 1957 nem todos os estados americanos permitiam esses faróis, o Edsel foi desenhado para acomodar tanto duas lentes de 14 centímetros de diâmetro quanto uma simples de 18 cm.
Nas lojas havia muitos curiosos, mas poucos compradores. Logo se viu que a atenção provocada pela publicidade não resultava em vendas — a expectativa era maior do que o carro podia atender. Seis fábricas em cinco estados produziam os carros da Edsel. Como as linhas de montagem eram as mesmas de modelos Ford e Mercury, não raro peças vinham mal instaladas ou mesmo faltando. Houve um episódio digno do constrangimento que a Edsel representaria para a corporação. Foi quando a companhia bancou The Edsel Show, um caro e amplamente assistido especial televisivo de uma hora.
O especial foi veiculado no horário do popularíssimo programa de variedades The Ed Sullivan Show. Num determinado momento, ninguém menos que Frank Sinatra foi abrir a porta de um lustroso Edsel e a maçaneta saiu em sua mão. O programa foi armado com pressa, mas evidenciou algo que seria visto com frequência maior que a desejada: os problemas de qualidade das primeiras unidades. Tudo indica que os operários das fábricas se confundiam com as especificidades e complicações de ter que lidar com modelos de três marcas distintas, além de haver problemas com fornecedores.
Junte-se a isso a antecipação do lançamento, que já trazia os preços para 1958 — enquanto os concorrentes só lançariam seus novos carros e tabelas em novembro —, e a linha Edsel já não alcançava o nível de interesse que seus anúncios prenunciavam. Pareciam automóveis caros demais, até mesmo porque os preços ficaram muito semelhantes aos da gama Mercury. A prioridade ao Citation nas concessionárias só piorou esse quadro.
Para agravar a situação, a economia americana entrou em recessão em 1957. Modelos menores ganharam força, os de luxo não demonstraram grandes perdas, mas os intermediários, como o Edsel, foram o segmento mais atingido. Esse é talvez o único contratempo enfrentado pelo Edsel que a Ford não poderia prever e nem pelo qual se responsabilizar. O carro foi planejado num momento em que o segmento intermediário cresceu muito nos EUA. Numa tentativa de avivar os predicados da nova linha junto ao consumidor, a empresa até criou uma rápida promoção em que o dono podia ganhar um pônei como brinde. Não adiantou.
O automóvel também não era radicalmente novo, como prometiam os anúncios. Havia na Ford quem acreditasse que a Edsel venderia 200 mil carros em seu primeiro ano. A própria Mercury recuou 48% no mercado em 1958. O mesmo valeu para a concorrência, já que também perderam mercado Buick (-33%), Oldsmobile (-18%), Pontiac (-28%), Dodge (-47%) e De Soto (-54%). Ao fim do ano, apenas 63.107 Edsels foram vendidos. Houve casos isolados de concessionárias bem-sucedidas, mas a meta de vender 400 carros ao dia nas 1.200 lojas da rede jamais foi alcançada.
Apresentada em outubro de 1958, a linha Edsel 1959 tentou eliminar os excessos do primeiro ano-modelo, até por uma questão de custos, em função do mau desempenho inicial. O chassi mais longo foi cancelado e as séries simplificadas. Sobraram o Ranger, nas versões cupê e sedã com colunas e hardtop, e o Corsair, que não tinha o sedã de duas portas, mas oferecia o conversível. A única perua era a Villager, de seis ou nove lugares. Outras perdas sentidas foram o V8 E-475 e a caixa Teletouch Drive.
Também por economia, o chassi era o mesmo do Ford Fairlane, as lanternas vinham do Continental 1958 e o painel quase copiava o dos Fords. O V8 E-400 de 303 cv, que em 1958 fora o motor de entrada, agora era o topo de linha, rebatizado de Super Express V8. Logo abaixo dele havia o Express V8, de 332 pol³ (5,45 litros), 225 e 44,8 m.kgf, o motor de série do Corsair e da Villager. Nesse ano o Ranger vinha como padrão com um V8 de 292 pol³ (4,8 litros, o mesmo usado pelo LTD brasileiro), que rendia 200 cv e 39,3 m.kgf.
Além disso, o seis-cilindros Economy Six (chamado na linha Ford de Mileage Maker Six, em alusão ao menor consumo que o dos V8) de 223 pol³ (3,65 litros), 145 cv e 28,6 m.kgf passou a ser opcional para o Ranger e a Villager. O câmbio podia ser manual de três marchas, de série no Ranger ou com o motor seis-cilindros, e automático Mile-O-Matic de duas marchas ou Dual-Power de três, este só para o Express V8. No desenho, a evolução seguia um comedimento necessário e bem executado, que ainda mantinha clara ligação com a identidade do ano anterior. Tradução: a polêmica grade ainda estava lá.
Entretanto, os desenhistas da Edsel trataram de reduzi-la e de fazê-la parte de um conjunto mais coeso, em que o "colarinho de cavalo" se ressaltava da grade horizontal que partia dele e envolvia os faróis. O pára-choque ainda vinha em duas peças, mas a frente estava mais baixa e bem mais discreta. A traseira ainda tinha o desnível que acompanhava as lanternas de 1958, mas o elemento cromado que circundava as lentes circulares triplas também era harmonioso. Nada disso, contudo, evitou que os problemas de 1958 reverberassem na linha Edsel, que ainda estava mais cara que modelos equivalentes da concorrência. Talvez já prevendo o pior, o vice-presidente da Ford, Robert McNamara, não se empenhou o bastante pela divisão.
A Edsel parecia num beco sem saída rumo ao fracasso. Quanto menos seus carros vendiam, mais concessionárias desistiam de representar a marca e mais o público temia comprar seus automóveis. As vendas já tísicas de 1958 pareciam até saudáveis se comparadas aos 44.891 carros da linha 1959 comercializados. Ainda em fevereiro de 1959, a direção da Ford Motor Company enviou uma carta aos concessionários remanescentes garantindo que haveria uma linha 1960 para a divisão Edsel, a ser lançada em outubro, apesar de toda a publicidade negativa.
Para manter os custos de projetos baixos, o Edsel 1960 era na prática um Fairlane com desenho próprio — obra de Bud Kaufman —, mas com mecânica e entreeixos iguais aos do Ford. Produzido em sua maior parte em uma unidade da Ford em Kentucky, ele estava mais baixo e finalmente abolia os controversos traços da grade central, mas a solução também tinha um formato peculiar. A grade era dividida ao meio por um elemento cromado em forma de ampulheta, um desenho que até lembrava o da linha Pontiac 1959.
No Edsel os faróis eram mais centralizados. As lanternas traseiras ovaladas, verticais e ressaltadas vinham acompanhadas das luzes de ré em igual formato e tamanho do lado de dentro. Embora longe de harmonioso, o estilo continuava a ter uma personalidade marcante. Só duas séries eram oferecidas. Uma era o Ranger, sedã e hardtop, ambos de duas ou quatro portas, além do conversível. A outra era a perua Villager de cinco portas, com seis ou nove lugares. O V8 292 de 185 cv era o carro-chefe, mas como opcionais o cliente dispunha do seis-cilindros de 145 cv e do V8 de 352 pol³ (5,8 litros), 300 cv e 41,5 m.kgf. Lançada em outubro de 1959, a linha acabou sendo cancelada já em novembro, após meros 2.846 exemplares.
As poucas concessionárias exclusivas que haviam sobrado podiam mudar sua bandeira para Lincoln/Mercury, mas o abalo dessa experiência deixou marcas profundas na administração da Ford. Não é demais lembrar que ela jamais criou outra divisão novamente, além das três que já existiam antes da Edsel. A piada em torno do carro não teve tempo de se esvair e ficou gravada no tempo como fato, o que carece de exatidão. Toda essa mistura ímpar de erros e azar explica como a marca assumiu, para a posteridade, a imagem de mais espetacular malogro já criado pela indústria automobilística mundial. Seu nome virou até gíria para identificar algum fracasso notório.
Somando-se os três anos-modelo, 110.847 automóveis foram produzidas pela divisão Edsel. Calcula-se que menos de 6.000 deles tenham sobrevivido, embora fãs de sua história sejam capazes de mapear ferros-velhos por todo o país onde haja pelo menos um exemplar abandonado. Por sua história sem igual, o Edsel é um carro altamente colecionável e, em bom estado, pode valer de 100 a 200 mil dólares, dependendo da raridade da série e da versão. Contudo, ele continua a não ser uma opção para todos os gostos.
O carro certo na hora errada? O carro errado na hora errada? O estilo era controverso, mas, por outro lado, algumas idéias introduzidas com o Edsel há 50 anos ainda são encontradas nos carros atuais, como freios auto-ajustáveis e câmbio automático bloqueado em Park até ser ligada a ignição. Mais que um carro, o Edsel representou uma série de lições de como não fazer e, especialmente, vender um carro. A divisão Saturn da GM aproveitaria várias delas para se estabelecer nos anos 90. Mais que os defeitos do automóvel e o momento ruim em que ele chegou ao mercado, é consenso que foi a exagerada expectativa em torno dele que selou seu destino.
Por mais que se entendam as razões, é uma injustiça que o nome de Edsel Bryant Ford seja associado à ideia de fracasso. Nascido em 6 de novembro de 1893, o filho único de Henry Ford poderia ser considerado tudo, menos um fracassado. Enquanto seu pai era de uma notória teimosia, para melhor e para pior, Edsel tinha apreço pelas novidades. Apaixonado por carros rápidos e atraentes, era um autêntico car guy, um aficionado por automóvel. Talvez bem mais que o próprio Henry, que foi responsável por milhões deles, mas só amou de verdade um, o Ford Modelo T.
Há uma frase creditada a ele que exemplifica bem sua postura: "Meu pai faz o carro mais popular do mundo, eu gostaria de fazer o melhor carro do mundo". Foi Edsel que convenceu seu pai a adquirir a combalida Lincoln e dar novo brilho à marca nos anos 30. Entre os vários carros modificados que pedia à equipe da Ford para criar para ele, estava aquele que deu origem ao mais celebrado Lincoln, o Continental, baseado no ousado Zephyr de 1936.
Antes de completar 30 anos Edsel tornou-se presidente da Ford, ainda que sob marcação cerrada de seu pai. Foi quando a GM superou a Ford no ranking mundial de fabricantes.
Ele foi um ferrenho defensor da renovação na corporação e conseguiu fazer o Modelo A substituir o T, apesar da resistência de Henry. Em 1932 a Ford dava outro passo definitivo de sua história ao lançar, no Modelo 18, o primeiro V8 produzido em massa.
O mercado reagiu bem aos novos modelos Ford, Lincoln e, de 1938 em diante, Mercury. Contudo, em 26 de maio de 1943, aos 49 anos, ele não resistiu a um câncer. Casado com Eleanor Clay, Edsel deixou os filhos Henry Ford II, Benson, Josephine e William Clay Ford, Sr. — sendo que o primeiro também dirigiu a Ford, de 1945 a 1980. A influência do filho de Henry Ford definiu uma era em que a companhia se abriu mais à criatividade possibilitada pelo estilo, o conforto e a sofisticação que à necessidade de motorizar o mundo e bater recordes olímpicos de venda.
Era o lançamento de mais um produto que tinha tudo para ser revolucionário. Antes de sua apresentação o mercado foi bombardeado por uma sequência de campanhas publicitárias criativas (sim, isso existiu um dia) e, no dia de sua apresentação oficial, milhares e milhares de interessados invadiram as lojas da marca, o que causou grande repercussão na imprensa. Não, não era o lançamento do iPhone 6, e sim do Ford Edsel, o maior fracasso da indústria automobilística em todos os tempos. Isso aconteceu nos anos 1950 e quase levou a marca para a falência.
Em 1948, na euforia do pós-guerra, a indústria automobilística norte-americana vivia seu período de maior esplendor: carros enormes. motores gigantescos, cromados abundantes e estilos inspirados nos temas aeroespaciais.
A Ford estava sem carros de preço intermediário, diferente da Chevrolet e Chrysler entre outros. Os baratos Chevy 55/56/57 vendiam pelo menos um milhão de unidades por anos. Os interessados em outras marcas tinham opções de comprar carros e, de degrau em degrau, chegar até os modelos top da linha. Na Ford não, a marca só tinha carros nas extremidades da lista, ou muito simples ou muito caros.
Foi então criada uma nova divisão, que ficaria posicionada entre os Ford (mais simples) e os Mercury e Lincoln (mais sofisticados). Mas por falta de planejamento, quando os Edsel foram apresentados em 1957, a economia americana apresentou alguns sinais de recessão e os consumidores se voltaram para carros menores e mais econômicos. A queda de vendas foi imediata, justo no segmento em que a Ford queria ganhar mercado. Foi pega no contra-pé.
Assim, a percepção da Ford para os produtos desta nova linha foram por água abaixo. Mas não só por questões econômicas, pois tudo nele estava errado. O revolucionário desenho inicial passou por sucessivos ajustes até o carro ser definido, e o resultado final foi um carro onde nada se encaixava com nada, principalmente a sua grade frontal, imediatamente associada com o órgão genital feminino. Isso selou seu fracasso.
Assim nasceu o Edsel, para desilusão daquelas milhares de pessoas que esperaram seu lançamento. O Edsel era um carro grande, longo e cheio de cromados, tudo típico da época, vendido com duas e quatro portas; duas portas conversível e duas e quatro portas wagon (para seis e nove passageiros). Debaixo do capô, sempre motores grandes.
Receita boa, que tinha tudo para dar certo na teoria, mas o que ficou da história do veículo foi algo inusitado. A Ford acreditava que, para promover um novo lançamento, bastava criar uma enorme expectativa em torno do veículo, com outdoors e “teasers” com frases de efeito: “o Edsel está chegando” e “nunca existiu um carro como o Edsel”.
A mesma bobagem que muitas marcas fazem hoje na internet. A ideia era promover o “carro do futuro” e criar muita expectativa. Do alto de sua arrogância, a montadora norte-americana dispensou as pesquisas junto aos clientes para definir o visual do automóvel e confiou no seu próprio “feeling”, o que foi considerado um dos grandes erros do projeto, entre tantas outras falhas. Quando chegou às ruas, o Edsel não era o esperado carro “do futuro” e tinha vários e componentes de outros veículos da empresa na época.
O dia 4 de setembro de 1957 era o que a Ford chamava de “E-Day”, a data em que ele chegaria às concessionárias de todo os Estados Unidos. Vendedores com seus bloquinhos de pedidos a postos, mas o retorno dos eventuais interessados foi péssimo, e de imediato a grade estigmatizou o carro. No mínimo, a frente foi considerada horrorosa. No mínimo.
O próprio nome, estranho, também não caiu no gosto dos americanos. Era uma homenagem ao filho do fundador da Ford, chamado de Edsel Ford…
Antes de chegar a Edsel, a Ford reuniu numa lista 8.000 sugestões de nomes fornecidos pela sua agência de publicidade, além de solicitarem à poeta Marianne Moore idéias para nomes de sua nova linha de automóveis. Como não houve consenso, decidiram mesmo homenagear Edsel Ford, sem questionamentos sobre se esse nome era condizente ou não com o carro onde seria aplicado.
Ou seja, quiseram ousar e escolheram uma denominação que não causava qualquer estímulo no comprador e que não tinha qualquer vínculo com nada. Resultado? O herdeiro de Henry Ford passou a ter o seu nome associado ao fracasso para todo o sempre.
Com um retumbante fracasso para administrar, a Ford ainda tentou algo inédito para a época: no dia 13 de outubro comprou uma hora inteira de programação na CBS TV, só para promover o Edsel. Era o “The Edsel Show”, apresentado pelo astro Bing Crosby, que reuniu convidados como o quilate de Frank Sinatra, Rosemary Clooney, Luis Armstrong e Lindsay Crosby. O programa recebeu ainda um convidado secreto, Bob Hope.
O “The Edsel Show” entrou no ar no horário do mais importante programa de domingo da CBS, o “Ed Sullivan Show”, aquele que havia quebrado todos os recordes de audiência ao apresentar de costa a costa Elvis Presley. Ao contrário do cantor, o sucesso do programa não foi transferiu para o carro, que continuou com números de vendas ridículos para o que a Ford esperava dele.
Em 1958, foram vendidos 63.110 Edsel nos Estados Unidos e 4.935 no Canadá. Em 1959, as vendas caíram para 44.891 unidades na terra da matriz e 2.505 veículos no Canadá. Em 1960, último ano do Edsel no mercado, foram produzidos apenas 2.846 carros. Isso contrasta com as pretensões da Ford, que queria vender cerca de 200.000 unidades do modelo por ano. Mas, vender apenas 118.287 unidades em três anos, em dois países, foi muito pouco, ainda mais considerando o gigantesco investimento de US$ 400 milhões no desenvolvimento do carro. Outro erro estratégico da Ford. Segundo consta, o prejuízo da marca com o Edsel foi de aproximadamente US$ 2,25 bilhões.
Tudo foi tão desastroso no modelo, que nem mesmo o controle de qualidade da Ford funcionou no Edsel. A situação chegou ao auge quando a maçaneta de um Edsel ficou na mão de Frank Sinatra em uma demonstração ao vivo do carro na TV.
Naturalmente os prejuízos foram enormes, tanto na área financeira quanto de imagem. Para quem entende o mínimo de automóveis, é impossível dissociar Ford de Edsel ainda hoje. Mas a empresa aprendeu alguma coisa com esse fracasso, modificando processos de produção, investindo em controle de qualidade e incorporando nos novos Ford seguintes diversos melhoramentos que haviam sido desenvolvidos para o Edsel.
A Ford merece aplausos nesse caso, pois conseguiu reunir tudo de ruim que é possível num automóvel só. Haja talento! Estima-se que hoje existam uns 6 mil Edsel sobreviventes, que atraem a atenção dos colecionadores como “o carro mais feio de todos os tempos” ou o “pior carro da história”. Na verdade, o Edsel é o maior exemplo da Lei de Murphy aplicada na indústria automobilística: “se algo pode dar errado, com certeza vai dar”. E assim foi…
Edsel is an automobile marque that was planned, developed, and manufactured by the Ford Motor Company for model years 1958 through 1960. With the Edsel brand, Ford had expected to make significant inroads into the market share of both General Motors and Chrysler and close the gap between itself and GM in the domestic American automotive market. Ford invested heavily in a yearlong teaser campaign leading consumers to believe that Edsels were the cars of the future – an expectation they failed to meet. After being unveiled to the public, they were considered to be unattractive, overpriced, and overhyped. Edsels never gained popularity with contemporary American car buyers and sold poorly. The Ford Motor Company lost $250 million on Edsel development, manufacturing, and marketing.
The very name "Edsel" became a popular symbol for a commercial failure.
Ford Motor Company became a publicly traded corporation on January 17, 1956, and thus was no longer entirely owned by members of the Ford family. The company was now able to sell cars according to current market trends following the sellers' market of the postwar years. Ford's new management compared the company's roster of makes with that of General Motors and Chrysler, and concluded that Lincoln was competing not with Cadillac, but with Oldsmobile, Buick and DeSoto. Ford developed a plan to move Lincoln upmarket, with the Continental broken out as a separate make at the top of Ford's product line, and to add premium/intermediate vehicles to the intermediate slot vacated by Lincoln.
Marketing research and development for the new intermediate line had begun in 1955 under the code name "E car", which stood for "experimental car." Ford Motor Company eventually decided on the name "Edsel", in honor of Edsel B. Ford, son of the company's founder, Henry Ford (despite objections from Henry Ford II). The proposed vehicle marque would represent the start-up of a new division of the firm alongside that of Ford itself and the Lincoln-Mercury division, whose cars at the time shared the same bodies.
Ford later claimed to have performed more than adequate, if not superior, product development and market research work in the planning and design of the new vehicle. Ford assured its investors, and the Detroit automotive press, that Edsels were not only superior products (as compared to their Oldsmobile/Buick/DeSoto competition), but the details of their styling and specifications were the result of a sophisticated market analysis and research and development effort that would essentially guarantee their broad acceptance by the buying public when the cars were introduced.
Edsels were to be sold through a newly formed division of the Ford Motor Company, as a companion to the Ford Division, Mercury Division, Lincoln Division and (newly formed but also short-lived) Continental Division. Each division had its own retail organization and dealer network. The free-standing Edsel Division existed from November 1956 until January 1958, after which Edsel sales and marketing operations were integrated into the Mercury-Edsel-Lincoln division (referred to as M-E-L). Initially Edsels were sold through a new network of approximately 1,187 dealers. This briefly brought the total number of dealers of all Ford products to 10,000. Ford saw this as a way to come closer to parity with Chrysler, which had 10,000 dealers, and General Motors, which had 16,000. As soon as it became apparent that Edsels were not selling, many of these dealers added Lincoln-Mercury, Ford of Britain, or Ford of Germany franchises to their dealerships with the encouragement of Ford Motor Company. Some dealers, however, closed.
Edsels were introduced amid considerable publicity on "E Day"—September 4, 1957. It was also promoted by a top-rated television special, The Edsel Show, on October 13, but the promotional effort was not enough to counter the adverse initial public reaction to Edsel styling and unconventional build. After the launch date, Edsel was described as a "reborn LaSalle," a General Motors brand that had disappeared in 1940. For months, Ford had been telling the industry press that it "knew" (through its market research) that there would be great demand for the vehicles. Ford also insisted that, in the Edsels, it had built exactly the "entirely new kind of car" that Ford had been leading the buying public to expect through its preintroduction publicity campaign for the cars. In reality, however, Edsels shared their engineering and bodywork with other Ford models, and the similarities were apparent once the vehicles were viewed firsthand.
For the 1958 model year, Ford produced four Edsel models: The larger Mercury-based Citation and Corsair, and the smaller Ford-based Pacer and Ranger. The Citation was offered in two-door and four-door hardtop and two-door convertible versions. The Corsair was available in two-door and four-door hardtop versions. The Pacer was available as a two-door or four-door hardtop, four-door sedan, or two-door convertible. The Ranger was sold in two-door and four-door hardtop or sedan versions. The four-door Bermuda and Villager wagons and the two-door Roundup wagon were based on the 116-inch wheelbase Ford station wagon platform and shared the trim and features of the Ranger and Pacer models.
Edsels offered several features that were considered innovative for the time, including the rolling-dome speedometer; warning lights for such conditions as low oil level, parking brake engaged, and engine overheating; and the push-button Teletouch transmission shifting system in the center of the steering wheel (a conventional column-shift automatic was also available at a reduced price). Other Edsel design innovations include ergonomically designed controls for the driver and self-adjusting brakes (which Ford claimed for Edsel as a first for the industry, even though Studebaker had pioneered them earlier in the decade). Edsels also offered such features, advanced for the time, as seat belts (which were available at extra cost as optional equipment on many other makes) and child-proof rear door locks that could only be unlocked with the key.
Unlike Ford and Mercury, the Edsel division never had any dedicated manufacturing plants. All Edsels were built in Ford or Mercury plants on a contract basis.
In the first year, 63,110 Edsels were sold in the United States, and 4,935 were sold in Canada. Though below expectations, this nevertheless represented the second-largest launch for any new car brand to date, exceeded only by the DeSoto introduction in 1929.
For the 1959 model year, the Edsel brand fielded only two series, the Ford-based Ranger and Corsair. The larger Mercury-based Edsels were discontinued. Replacing the Pacer as the top-line Ford-based Edsel, the new Corsair was offered as a two-door and four-door hardtop, four-door sedan, and two-door convertible. The Ranger was sold as a two-door and four-door hardtop, two-door and four-door sedan, and the Villager station wagon. In the 1959 model year, 44,891 Edsels were sold in the U.S., and 2,505 were sold in Canada.
For the 1960 model year, Edsel's last, only 2,846 vehicles were produced. All but the pilot cars were assembled at the Louisville, Kentucky assembly plant. The marque was reduced to the Ranger series of sedans, hardtops, convertibles, and the Villager station wagons. Edsels shared basic chassis, glass, and major sheet metal with the 1960 Ford Galaxie and Fairlane models that were built on the Louisville assembly line with them. Though Edsels had a front "split" grille similar to that of the 1959 Pontiac, they did have a unique hood and four upright oblong taillights, along with their side-sweep spears. Edsel front and rear bumpers were also unique. The 1960 Edsels ride on a 120-inch wheelbase, compared to the concurrent Ford's 119-inch span, and they also use a different rear suspension. The cars do, however, share engines and transmissions.
The 1960 Edsel Ranger four-door hardtop model uses the thin-pillar Ford Fairlane four-door sedan roofline, as opposed to the squarish roof-line used on the corresponding Ford four-door hardtop, which is exclusive to the Galaxie line. The Galaxie four-door hardtop's rear door trim panel, however, is fitted to the Ranger. This gives Edsel four-door hardtops a unique body style that was never offered on any 1960 Ford-badged vehicle.
Ford announced the end of the Edsel program on November 19, 1959. However, production continued until late in November, with the final tally of 2,846 model year 1960 cars. Total Edsel sales were approximately 116,000, less than half the company's projected break-even point. The company lost $350 million, or the equivalent of $2.4 billion in 2018 dollars, on the venture. Only 118,287 Edsels were built, including 7,440 produced in Ontario, Canada. By U.S. auto industry standards, these production figures were dismal, particularly when spread across a run of three model years.
On Friday, November 20, United Press International's (UPI) wire service reported that book values for used Edsels had declined by as much as $400 based on condition and age immediately following the Ford press release. In some newspaper markets, dealers scrambled to renegotiate newspaper advertising contracts involving the 1960 Edsel models, while others dropped the name from their dealerships' advertising entirely. Ford issued a statement that it would distribute coupons to customers who purchased 1960 models (and carryover 1959 models) prior to the announcement, valued at $300 to $400 toward the purchase of new Ford products to offset the decreased values. The company also issued credits to dealers for stock unsold or received following the announcement.
Historians have advanced several theories in an effort to explain Edsel's failure. Popular culture often faults vehicle styling. Consumer Reports has alleged that poor workmanship was Edsel's chief problem. Marketing experts hold Edsels up as a supreme example of the corporate culture's failure to understand American consumers. Business analysts cite the weak internal support for the product inside Ford's executive offices. According to author and Edsel scholar Jan Deutsch, an Edsel was "the wrong car at the wrong time."
Edsels are most notorious for being a marketing disaster. The name "Edsel" became synonymous with the "real-life" commercial failure of the predicted "perfect" product or product idea. Similar ill-fated products have often been colloquially referred to as "Edsels". Ford's own Sierra model, which launched almost 25 years later, is often compared to Edsels owing to initial buyer antipathy to their perceived radical styling, even though, unlike Edsels, it ultimately became a sales success. Since the Edsel program was such a debacle, it gave marketers a vivid illustration of how not to market a product. The principal reason Edsel's failure is so infamous is that Ford was completely clueless that failure was going to occur until after the cars had been designed and built, the dealerships established, and $400 million invested in the product's development, advertising and launch. Incredibly, Ford had presumed to invest $400 million (well over $4 billion in 21st century dollars) in developing the new product line without any prior study to determine whether such an investment would be prudent or profitable.
The prerelease advertising campaign promoted the cars as having "more YOU ideas", and the teaser advertisements in magazines only revealed glimpses of the cars through a highly blurred lens or wrapped in paper or under tarps. In fact, Ford had never "test marketed" the vehicles or their radical styling concepts with potential, "real" buyers prior to either the vehicle's initial development decision or vehicle shipments to their new dealerships. Edsels were shipped to the dealerships under wraps and remained so on the dealer lots.
The public also had difficulty understanding exactly what Edsels were, primarily because Ford made the mistake of pricing Edsels within Mercury's market price segment. Theoretically, Edsels were conceived to fit into Ford's marketing structure as the brand slotted in between Ford and Mercury. However, when the cars debuted in 1958, the least expensive Ranger model was priced within $74 of the most expensive and best-trimmed Ford sedan and $63 less than Mercury's base Medalist model. In their mid-range pricing, Edsel's Pacer and Corsair models were more expensive than their Mercury counterparts. Edsel's top-of-the-line Citation hardtop sedan was the only model priced to correctly compete with Mercury's mid-range Montclair Turnpike Cruiser model, as illustrated in the chart below.
Not only was Edsel competing against its own sister divisions, but model for model, buyers did not understand what the cars were supposed to be—a step above the Mercury, or a step below it.
After introduction to the public, Edsels did not live up to their preproduction publicity, even though many new features were offered, such as self-adjusting rear brakes and automatic lubrication. While Ford's market research had indicated that these and other features would make Edsels attractive to them as car buyers, their selling prices exceeded what buyers were willing to pay. Upon seeing the price for a base model, many potential buyers simply left the dealerships. Other customers were frightened by the price for a fully equipped top-of-the-line model.
One of the external forces working against the Edsel brand was the onset of an economic recession in late 1957.
Compounding Edsel's problems was the fact that the car had to compete with well-established nameplates from the Big Three, such as Pontiac, Oldsmobile, Buick, Dodge and DeSoto, as well as with its own internal sister division Mercury, which itself had never been a stellar sales success. To make matters still worse, as a new make, Edsel had no established brand loyalty with buyers, as its competing makes had.
Even if the 1957–1958 recession had not occurred, Edsel would have been entering a shrinking marketplace. In the early 1950s, when the "E" car was in its earliest stages of development, Ford Executive Vice President Ernest R. Breech had convinced Ford management that the medium-priced market segment offered great untapped opportunity. At the time, Breech's assessment was basically correct; in 1955, Pontiac, Buick and Dodge had sold a combined two million units. But by the fall of 1957, when Edsels were introduced, the market had changed drastically.
Independent manufacturers in the medium-priced field were drifting toward insolvency. Hoping to reverse its losses, Packard acquired Studebaker, which was also in financial difficulty. The board decided to stop production under the venerable Packard badge after 1958. The 1957–58 Packards were little more than Studebakers badged as Packards (also known as "Packardbakers"). Attempting to capitalize on the emerging consumer interest in economy cars, American Motors shifted its focus to its compact Rambler models and discontinued its pre-merger brands, Nash and Hudson, after the 1957 model year. Sales of Chrysler's DeSoto marque dropped dramatically from its 1957 high by over 50% in 1958. When DeSoto sales failed to rebound during the 1959 model year, plans were made in Highland Park to discontinue the nameplate by 1961.
Sales for most car manufacturers, even those not introducing new models, were down. Among domestic makes, only Rambler and Lincoln produced more cars in 1958 than in 1957. Customers started buying more fuel-efficient automobiles, particularly Volkswagen Beetles, which were selling at rates exceeding 50,000 a year in the U.S. from 1957 onward. Edsels were equipped with powerful engines and offered brisk acceleration, but they also required premium fuel, and their fuel economy, especially in city driving, was poor even by late-1950s standards.
Ford Motor Company had conducted the right marketing study, but it came up with the wrong product to fill the gap between Ford and Mercury. By 1958, buyers had become fascinated with economy cars, and a large car like an Edsel was seen as too expensive to buy and own. When Ford introduced the Falcon in 1960, it sold over 400,000 units in its first year. Ford's investment in expanded plant capacity and additional tooling for Edsels helped make the company's subsequent success with the Falcon possible.
By 1965, the market for medium-priced cars had recovered, and this time, Ford had the right car: the Galaxie 500 LTD. The LTD's success led Chevrolet to introduce the Caprice as a mid-1965 upscale trim option on its top-of-the-line Impala four-door hardtop.
The name of the car, Edsel, is also often cited as a further reason for its lack of popularity. Naming the vehicle after Edsel Ford was proposed early in its development. However, the Ford family strongly opposed its use. Henry Ford II declared that he did not want his father's good name spinning around on thousands of hubcaps. Ford also ran internal studies to decide on a name, and even dispatched employees to stand outside movie theaters to poll audiences as to what their feelings were on several ideas. They reached no conclusions.
Ford retained the advertising firm Foote, Cone & Belding to come up with a name. When the agency issued its report, citing over 6,000 possibilities, Ford's Ernest Breech commented that they had been hired to develop one name, not 6,000. Early favorites for the name brand included Citation, Corsair, Pacer, and Ranger, which were ultimately chosen for the vehicle's series names.
David Wallace, manager of marketing research, and coworker Bob Young unofficially invited freethinker poet Marianne Moore for input and suggestions. Moore's unorthodox contributions (among them "Utopian Turtletop," "Pastelogram," "Turcotinga," "Resilient Bullet," "Andante con Moto" and "Mongoose Civique") were meant to stir creative thought and were not officially authorized or contractual in nature.
By the instruction of Ernest Breech, who was chairing a board meeting in the absence of Henry Ford II, the car was finally called "Edsel" in honor of Edsel Ford, former company president and son of Henry Ford.
Even though Edsels shared basic technology with other Ford cars of the era, a number of issues caused reliability problems, mostly with the 1958 models. Reports of mechanical flaws with the cars surfaced, due primarily to lack of quality control and confusion of parts with other Ford models. Ford never dedicated a stand-alone factory solely to Edsel model production. The 1958 Edsels were assembled in both Mercury and Ford factories. The longer-wheelbase models, Citation and Corsair, were produced alongside the Mercury products, while the shorter-wheelbase models, Pacer and Ranger, were produced alongside Ford products. Workers assembling Fords and Mercurys often found the task of assembling the occasional Edsel that moved down the line burdensome, because it required them to change tools and parts bins, then switch back to resume assembling Fords or Mercurys after completing assembly on Edsels. The workers were also expected to accommodate Edsel assembly with no adjustment in their hourly quota of Ford and Mercury production. Consequently, the desired quality control of the different Edsel models proved difficult to achieve, even when the Fords and Mercurys were satisfactorily assembled on the same lines. Many Edsels actually left the assembly lines unfinished. Uninstalled parts were placed in the trunks along with installation instructions for dealership mechanics, some of whom never installed the additional parts at all. Some dealers did not even receive all the parts.
In the March 1958 issue of Popular Mechanics, 16% of Edsel owners reported poor workmanship, with complaints ranging from faulty welding to power steering failure. In its test car, Popular Mechanics tested for these problems and discovered others, notably a badly leaking trunk during rain, and the odometer showing fewer than actual miles traveled.
Undoubtedly, Edsel's most memorable design feature was its trademark "horsecollar" grille, which was quite distinct from other cars of the period. According to a popular joke at the time, Edsels "resembled an Oldsmobile sucking a lemon", while automotive critic Dan Neil cites the grille's vaginal appearance. Many others compared the grille's shape to a toilet seat.
According to Thomas E. Bonsall's book, Disaster in Dearborn (2002), it was assistant stylist Bob "Robin" Jones, who suggested a vertical motif for the front end of the "E-car".
Edsel's front-end ensemble as it eventually appeared bore little resemblance, if any, to the original concept. Roy Brown, the original chief designer on the Edsel project, had envisioned a slender, almost delicate opening in the center. Engineers, fearing engine cooling problems, vetoed the intended design, so a ring design was suggested. Ernest Breech then demanded the grille be taller and wider, which led to the now-infamous "horsecollar".The vertical grille theme, while improved for the 1959 models, was discontinued for the 1960 models, which were similar to Ford models of the same year, although coincidentally, the new front-end design was very similar to that of the 1959 Pontiac.
The Teletouch pushbutton automatic transmission selector was an extremely complex feature. It proved problematic in part because the steering wheel hub, where the pushbuttons were located, was the traditional location of the horn button. Some drivers inadvertently shifted gears when they intended to sound the horn. While Edsels were fast, the location of the transmission pushbuttons was not conducive to street racing. There were also jokes among stoplight drag racers about the buttons: D for Drag, L for Leap, and R for Race (instead of Drive, Low and Reverse). The control wires for Teletouch were also routed too close to the exhaust manifold, which often caused unpredictable movement of the selector mechanism and, in some cases, complete failure. The electrical design required drivers to shift from Park to Reverse to Neutral to Drive, in that order, to avoid overloading the Teletouch motor. The motor was also not powerful enough to bring the car out of Park while on a hill, so dealerships would instruct drivers to set the parking brake before pushing the Park button.
Complaints also surfaced about the taillights on 1958-model Edsel station wagons. The lenses were boomerang-shaped and placed in a reverse fashion. At a distance, they appeared as arrows pointed in the opposite direction of the turn being made. When the left turn signal flashed, its arrow shape pointed right, and vice versa. However, there was little that could be done to give the Ford-based station wagons a unique appearance from the rear, because corporate management had insisted that no sheetmetal could be changed. Only the taillights and trim could be touched. There was room for separate turn signals in addition to the boomerangs, but the U.S. industry had never supplied them up to that point, and they were probably never seriously considered.
Mechanics of the time were wary of the 410-cubic-inch Edsel "E-475" engine because its perfectly flat cylinder heads lacked distinct combustion chambers. The heads were set at an angle, with "roof" pistons forming both a squish zone on one side and a combustion chamber on the other. Combustion thus took place entirely within the cylinder bore. This design was similar to Chevrolet's 348-cubic-inch "W" engine, which was also introduced in 1958. While the design reduced the cost of manufacture and may also have helped minimize carbon buildup, it was also unfamiliar to many mechanics.
Following World War II, Henry Ford II retained Robert McNamara as one of the "Whiz Kids" to help turn Ford around. McNamara's cost-cutting and cost-containment skills helped Ford emerge from its near-collapse after the war. As a result, McNamara eventually amassed a considerable amount of power at Ford. McNamara was very much a throwback to Henry Ford in that, like the elder Ford, McNamara was committed to the Ford marque to the almost total exclusion of the company's other products. Thus, McNamara had little use for the Continental, Lincoln, Mercury and Edsel brand cars made by the company.
McNamara opposed the formation of the separate divisions for Continental, Lincoln, Mercury, and Edsel cars, and moved to consolidate Lincoln, Mercury, and Edsel into the M-E-L division. McNamara saw to it that the Continental program was canceled and that the model was merged into the Lincoln range for 1958. He next set his sights on Edsel by maneuvering for elimination of the dual wheelbases and separate bodies used in 1958. Instead, Edsels would share the Ford platform and use Ford's inner body structure for 1959. In 1960, Edsels emerged as little more than a Ford with different trim. McNamara also moved to reduce Edsel's advertising budget for 1959, and for 1960, he virtually eliminated it. The final blow came in the fall of 1959, when McNamara convinced Henry Ford II and the rest of Ford's management that Edsel was doomed and that it was time to end production before Edsel bled the company dry. McNamara also attempted to discontinue the Lincoln nameplate, but that effort ended with Elwood Engel's now classic redesign of 1961. McNamara left Ford when he was named Secretary of Defense by President John F. Kennedy.
During the 1964 presidential election, Republican nominee Barry Goldwater blamed McNamara, then Secretary of Defense, for Edsel's failure. Eventually, Ford's former executive vice president Ernest R. Breech, who was a financial contributor to Goldwater, wrote to the Senator's campaign, explaining that "Mr. McNamara ... had nothing to do with the plans for the Edsel car or any part of the program." However, the charge continued to be leveled against McNamara for years. During his time as head of the World Bank, McNamara instructed his public affairs officer to distribute copies of Breech's letter to the press whenever the accusation was made.
The Ho Chi Minh Museum in Hanoi features an Edsel crashing through a wall, intended to symbolically represent US military failure in the Vietnam War. McNamara became the US Secretary for Defense after his career at Ford, and oversaw the escalation of the US military presence in Vietnam.
The scheduled 1960 Edsel Comet compact car was hastily rebranded as the Comet and assigned to Lincoln-Mercury dealerships as a stand-alone product. Based on the new-for-1960 Ford Falcon, the Comet was an instant success, selling more cars in its first year than all models of Edsel produced during that marque's entire three-year run. Styling touches seen in the Comets sold to the public that allude to being part of the Edsel family of models included the instrument cluster, rear tailfins (though canted diagonally), and the taillight shape (the lens is visually similar to that used on the 1960 Edsel, and even retained the embossed "E" part code). The Comet's keys were even shaped like Edsel keys, with the center bar removed from the "E" to form a "C."
For 1962, Ford officially assigned the Comet to the Mercury brand. The Mercury name does not appear anywhere on the 1960 and 1961 models.
More than half a century after its spectacular failure, Edsels have become highly collectible items among vintage car hobbyists. Fewer than 10,000 Edsels survive and they are considered valuable collectors' items. A mint-condition Edsel convertible from any of its three model years may sell for over $100,000. The rarest Edsel (by body style) is the 1960 Ranger convertible: only 76 were built. Approximately 25 survive today. The rarest Edsel by model is the 1960 Ranger deluxe interior 4-door hardtop, model 57B. Originally intended to be released as the 1960 Corsair, only 31 units were produced. While Edsel front end designs were considered "weird" or "too different" by contemporary buyers and critics, many other car manufacturers (such as Pontiac, Jaguar, BMW, Subaru, Lancia, Alfa Romeo, and Saab) have employed similar vertical grilles successfully in their car designs. Many Edsel features, such as self-adjusting brakes, gear selection by steering wheel buttons, etc., which were considered "too impractical" in the late 1950s, are now standard features of sports cars.
