Tiro ao Alvo (Tiro ao Alvo) - Henfil

Tiro ao Alvo (Tiro ao Alvo) - Henfil
Coleção privada
Desenho a nanquim - 20x24

Rolls-Royce 40/50HP Phantom I Saloon 1927, Inglaterra

Rolls-Royce 40/50HP Phantom I Saloon 1927, Inglaterra
Fotografia

First owned by HRH The Prince of Wales (later King Edward VIII)
1927 Rolls-Royce 40/50hp Phantom I Saloon
Registration no. UC 6
Chassis no. 14RF

*Rediscovered on a Suffolk farm
*Professionally restored over three decades, commencing in 1988
*Body a replica of the original Gurney Nutting coachwork
*Featured in Majesty magazine

Rolls-Royce's 'single model' policy had proved to be an outstanding success for the company, but immediately after the end of the Great War the recession in the motor trade prompted the introduction of a smaller, cheaper, 20hp car to be built alongside the existing 40/50hp Silver Ghost. Henry Royce's new design incorporated a number of modern features such as overhead valve-gear for its six-cylinder engine, a centre-change gearbox and 'Hotchkiss drive' rear axle, the advanced newcomer's arrival only serving to emphasise the Silver Ghost's Edwardian origins. However, the 45/50hp model would soon benefit from developments pioneered on its smaller sibling.
Long-awaited successor to the 'Ghost, the New Phantom arrived in 1925. 'After seven years of experiment and test, in the course of which no promising device had remained untried, the 45/50hp Phantom chassis emerged, and is offered to the public as the most suitable type possible for a mechanically propelled carriage under present-day conditions,' announced Rolls-Royce.
Retrospectively known as the Phantom I, the newcomer boasted an entirely new push-rod overhead-valve, 7,688cc, six-cylinder engine with detachable cylinder head, a unit considerably more powerful than that of its Edwardian predecessor. The New Phantom, like the 20hp, adopted a disc-type clutch and adjustable radiator shutters; its chassis though, remained essentially the same as that of the later four-wheel-braked 'Ghost and would continue fundamentally unchanged until the arrival of the Phantom II in 1929 brought with it an entirely new frame. Some 2,212 Phantom I chassis had left Rolls-Royce's UK factory by the time production ceased.
Chassis number '14RF' was originally ordered by HRH The Prince of Wales (later King Edward VIII). What happened to the Rolls-Royce after its royal duties ceased is not known, as for many years it lay undiscovered in a Suffolk farmyard until chanced upon by professional car restorer, Edward Overton. Mr Overton had gone there to buy a Bentley chassis and offered to buy the Rolls-Royce chassis as well, only for the farmer to refuse, saying "No, that's the King's car". Taking note of the engine number - 'OM15' - Mr Overton was able to confirm the farmer's story. Despite the farmer's initial reluctance to sell, a price was soon agreed.
The Phantom had been comprehensively dismantled and it took several weeks to locate all the parts and other material, which included the chassis-plate and a photograph of the Rolls-Royce at St James's Palace. Mr Overton was building a batch of Bentley Specials at the time, and the Rolls-Royce was put to one side for attention at a later date, which would turn out to be the late 1980s.
Once the frame, engine, transmission, and axles had been restored and the car brought to rolling chassis state, a replica of the original Gurney Nutting Weymann-type saloon body was fabricated using period photographs as guide. A photograph of '14RF' carrying its original Gurney Nutting body may be found on page 63 of Rolls-Royce The Derby Phantoms by Lawrence Dalton.
A pair of 1928 front wings was located and altered to comply with those shown in the photographs, while the rear wings were made from scratch together with a suitable rack for the trunk. The radiator shutters were missing and it took five years to find a set, which gives some indication of why the project took some three decades to complete. Unfortunately, mechanically-operated trafficators could not be found so period electrical ones were installed instead. Following the rebuild's completion, the fascinating story of the royal Phantom's discovery and restoration was published in Majesty magazine (copy available). Having successfully covered some 1,000 miles in the rebuilt Rolls-Royce, Mr Overton decided it was time to move the car on to a new owner. Described by the private vendor as in very good condition, this imposing Royal Phantom is offered with a V5C Registration Certificate and the aforementioned magazine article.

Fonte: https://www.bonhams.com/auctions/25455/lot/652/

Construção do Palácio das Indústrias, 1919, São Paulo, Brasil

Construção do Palácio das Indústrias, 1919, São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
Fotografia


O Palácio das Indústrias é uma edificação histórica – faz parte dos patrimônios históricos tombados pelo Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico Arqueológico, Artístico e Turístico do Estado de São Paulo (CONDEPHAAT) –, projetada por Domiziano Rossi em parceria com outros dois arquitetos, Francisco Ramos de Azevedo e Ricardo Severo, localizada no Parque Dom Pedro II, centro da cidade de São Paulo, região sudeste do Brasil.
Com estilo arquitetônico eclético (elementos de diversos estilos contidos em um só), o prédio foi construído com o intuito de abrigar exposições relacionadas à Indústria Paulista, sendo inaugurado em 29 de abril de 1924, como mostra a placa de inauguração afixada na entrada do local, que atualmente abriga o Museu Catavento Cultural. A escolha do local e a construção do prédio foram iniciativas da Secretaria da Agricultura, Comércio e Obras Públicas do Estado de São Paulo, órgão que estava sob a chefia de Antônio de Pádua Salles. O projeto de construção do Palácio das Indústrias fazia parte do plano de renascimento da capital paulista, esquematizado pelos arquitetos Bouvard e Couchet, com o objetivo de revitalizar a região conhecida como Várzea do Carmo, levando a ela saneamento básico e melhorias.
O Palácio teve sua primeira exposição em 1917, seguindo como centro de exposições até o ano de 1947, quando foi transformado em Assembleia Legislativa, tendo seu nome modificado, em 9 de julho daquele ano, para “Palácio Nove de Julho”, devido à promulgação da Constituição do Estado naquele dia. Entre 1947 e 1968, o edifício serviu de palco para atividades políticas. Posteriormente, na década de 70, abrigou também celas para presos comuns, configurando-se como sede da Secretaria de Segurança Pública. Passando por restauros projetados pela arquiteta Lina Bo Bardi, a partir de 1992 serviu de sede para a Prefeitura da Cidade de São Paulo, o que perdurou até o ano de 2004. Desde o dia 27 de março de 2009 o edifício abriga o Museu Catavento, museu dedicado às ciências e tecnologia.
Em janeiro de 2017 após 7 meses de trabalho de restauro da fachada, foi entregue aos paulistanos o Palácio das Indústrias com suas janelas, portas e esculturas reparadas e feita coberturas e revestimento das torres. Também foram restaurados os muros com detalhes e reformado o sino e o relógio com mudança de seu mecanismo original para digital. O mecanismo original com cerca de trezentos quilos foi levado para o Museu Catavento. Após muita pesquisa, através do auxílio de paleontólogos, paleobotânicas e paleoartistas da USP a V.R. Monkey criada por um casal de engenheiros lança o Projeto Dinos do Brasil que utiliza realidade virtual para levar os espectadores ao tour com visão de 360 graus pelo Brasil da era Mesozoica.
A cidade de São Paulo começou a surgir na metade do século XVI, com a construção de um colégio, feita por jesuítas, no topo de uma colina entre os rios Anhangabaú e Tamanduateí, sem planejamento adequado. Os rios da cidade, naquela época, configuravam-se como pontos de acesso e interligação entre cidades vizinhas brasileiras. À exemplo disso, a região da Várzea do Carmo, que abrange o rio Tamanduateí, citado acima, é a principal porta de entrada em São Paulo. À princípio, essas regiões cortadas por rios eram extensas planícies que, na época das chuvas (verão), tinham seus leitos transbordados, transformando-se em áreas alagadas. Por causa dessa característica, essas áreas eram bastante utilizadas por escravos para a lavagem de roupas, utensílios, entre outros, e também para se despejar detritos. O pintor Benedito Calixto retratou, em 1892, as enchentes aqui descritas no quadro Inundação da Várzea do Carmo, em exposição no Museu Paulista da Universidade de São Paulo (Museu do Ipiranga).
As iniciativas de urbanização da Várzea do Carmo se deram em 1872, quando, por ordem do Presidente da Província de São Paulo, João Teodoro de Mattos, parte da área da várzea foi aterrada e transformada em Jardim Público. Entre 1885 e 1900, a produção cafeeira começou a se desenvolver no Brasil, trazendo grandes modificações para São Paulo, o que fez com que a cidade passasse a ser um grande centro de exportação e importação, acolhendo, além dos barões de café, imigrantes, algo que impulsionaria a implantação de indústrias devido às facilidades e inovações do desenvolvimento da capital paulista, como o recente abastecimento de água e gás.
A partir de 1910, com a expansão da malha urbana do Centro de São Paulo e por causa da necessidade de urbanização do Vale do Anhangabaú (contando com o Theatro Municipal já em fase de conclusão) são feitas várias propostas para melhorar e modernizar a Cidade de São Paulo, inspirando-se nas tendências europeias da Belle Époque. Neste cenário, em 1911, o arquiteto francês Bouvard, convidado pelo prefeito Raimundo Duprat para participar dessas propostas de melhoria, sugere a implantação de dois grandes parques nos moldes de dois parques parisienses, o Bosque de Boulogne e Bosque de Vincennes: um sobre o Vale do Anhangabaú e outro sobre a Várzea do Carmo. A proposta de Bouvard já incluía o Palácio das Indústrias no local onde se encontra atualmente (Parque Dom Pedro II). O anteprojeto do edifício, com suas características arquitetônicas definitivas, contudo, foi concebido no ano anterior, pelo arquiteto italiano Domiziano Rossi.
Com o intuito de mostrar o progresso, tanto econômico quanto tecnológico, que a cidade de São Paulo vinha conquistando, e também de acordo com o projeto de revitalização da Várzea do Carmo e seus arredores, o Palácio das Indústrias foi construído para abrigar exposições relacionadas à indústria paulista. Em 1917, ainda em construção, o local teve sua primeira exposição (uma exposição de panelas), seguindo até 1947 com esta função, tendo alocado exposições agrícolas e pecuárias, exposições de arte, uma exposição em comemoração ao centenário da Independência do Brasil, exposições automobilísticas remetendo à instalação das primeiras montadoras no país e à popularização dos carros, entre outras. Em 1947, com o fim do Estado Novo, o Palácio das Indústrias passa a abrigar a Assembleia Legislativa de São Paulo, tendo seu nome alterado para Palácio 9 de Julho. A deterioração do edifício começa um pouco antes deste período, sendo que a mudança da Assembleia Legislativa para a região do Ibirapuera piora esta situação, já que, a partir da década de 70, a construção passa a receber usos diversos (delegacia, corpo de bombeiros, repartições de Segurança Pública, entre outros), o que, somado à falta de manutenção e má utilização dos espaços do prédio, agrava a situação do local.
A partir da década de 1970, instalam-se no local repartições de Segurança Pública do Estado de São Paulo, como um Distrito Policial, Delegacia de Estrangeiros, Batalhão da Polícia Militar, Instituto de Polícia Técnica, Corpo de Bombeiros, alas de carceragem, além do Instituto Médico Legal (IML). A partir do ano 1992, o Palácio das Indústrias tornou-se a sede da Prefeitura da cidade de São Paulo, localizada, anteriormente, no Parque do Ibirapuera. Parte de um projeto da gestão da então prefeita Luiza Erundina, a intenção de alocar a prefeitura no centro da cidade focava a aproximação entre a população e a prefeitura, sendo que grande parte dos registros de restauros no edifício do Palácio das Indústrias datam desta gestão.
O primeiro restauro, conduzido por Lina Bo Bardi na década de 1990, visou restaurar o prédio como um todo para alojar a prefeitura, solucionando falhas elétricas e hidráulicas ocasionadas pelo má-conservação; o segundo, conduzido pelo arquiteto Ricardo Pisanelli, visou a modernização do relógio e o terceiro, que está ajustando detalhes de um salão, ao lado da sala destinada a explicar o efeito das drogas e entorpecentes no Museu Catavento.
Em 2004, a Prefeitura foi transferida para o Edifício Matarazzo, no Vale do Anhangabaú, onde se situa atualmente. Desde 2009, o edifício está sendo utilizado como Museu de Ciências.
O Palácio das Indústrias abriga atualmente o Museu Catavento Cultural de Ciência e Tecnologia. O espaço, que ocupa cerca de 8mil m² do Palácio das Indústrias, foi desenvolvido pelas secretarias estaduais de Cultura e Educação, com o apoio de universidades, como a Universidade de São Paulo (USP). Quando foi inaugurado, o museu contava com 250 instalações divididas em quatro seções, denominadas Universo, Vida, Engenho e Sociedade. Em cada uma dessas seções, os visitantes têm acesso aos mais variados conceitos relacionados ao ambiente, ao funcionamento do corpo humano, à física, etc., sendo que todos os espaços contam com interação via equipamentos multimídia.
Domiziano Rossi tira sua inspiração para o planejamento do Palácio das Indústrias da construção Castello Mackenzie, de Gino Coppedè, e, à primeira vista, podem ser identificadas grandes semelhanças entre o Castello Mackenzie e o Palácio das Indústrias.
São mais de 8 mil m², distribuídos em um prédio principal com três pavimentos e um jardim interno; e um prédio anexo. Com estilo eclético, o edifício situado no Brasil possui uma fachada que faz alusão a castelos da época medieval, contendo estátuas embutidas na fachada que possuem estilo renascentista. O anexo lateral nos remete a galpão de fábrica, e seu jardim interior (onde atualmente está situado o borboletário do Museu Catavento) possui características arquitetônicas religiosas - o claustro.
Algumas figuras marcam a estrutura externa do Palácio, como as estátuas de Nicola Rollo, mencionadas no parágrafo anterior, representando o comércio, a pecuária, a agricultura e a indústria, assim como a estátua do Progresso, contendo um carro de bois no topo de uma das colunas.
O relógio, no topo central da fachada principal, é um símbolo do progresso e reflexo da Revolução Industrial, similar à estrutura da Estação da Luz. Além desses elementos, frases em latim esculpidas nas paredes do lado de fora do prédio principal nos remetem ao trabalho e indústria, assim como os nomes de cidades paulistas dentro de brasões localizados ao topo de paredes internas, também compondo a estrutura do patrimônio. Internamente, os grandes lustres e vitrais aparecem como símbolo de riqueza da cidade em desenvolvimento, e que lucrava com as indústrias recém-instaladas, algo que também é visto na iluminação das cúpulas externas dos pontos mais altos do prédio principal.
A construção, como um todo, mescla o aspecto rígido de fortalezas, ilustrado por alguns símbolos do exterior do prédio como cachorros e uma quimera – teriam a função de proteção –, com elementos delicados de palácios. A importância do Palácio das Indústrias foi, primeiramente, a de abrigar importantes exposições relacionadas à indústria e posterior desenvolvimento da cidade de São Paulo até a metade do século XX. Como marco histórico, o local também sediou repartições políticas e de segurança pública do estado, além da prefeitura municipal.
Em 1982 foi feito o tombamento do edifício pelo Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Artístico, Arqueológico e Turístico do Estado de São Paulo (CONDEPHAAT), reconhecendo-o como um patrimônio que faz parte da histórica econômica, política e cultural de São Paulo.
O primeiro pedido de tombamento data de 1977, feito pela Assembleia Legislativa, com o intuito de que fosse instalado no local um museu sobre a história legislativa do Estado de São Paulo. O segundo pedido de tombamento, mantendo o mesmo intuito do primeiro, foi feito em 1978, e possui alguns anexos. O último pedido de tombamento foi feito no ano de 1979, pelo mesmo órgão, e ainda com a mesma intenção dos anos anteriores.
De acordo com os documentos de tombamento, o Palácio das Indústrias encontrava-se em mau estado de conservação, perdendo suas características originais e representando um risco aos visitantes devido à falta de manutenção de sua estrutura, o que ocasionava ruídos nas instalações hidráulicas e elétricas, principalmente.

Mansão Matarazzo, Avenida Paulista, São Paulo, Brasil

Mansão Matarazzo, Avenida Paulista, São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
Revista Life - Estados Unidos
Fotografia




A Mansão Matarazzo foi um casarão da Avenida Paulista, em São Paulo, Brasil, construído em 1896, pelo conde Francesco Matarazzo, imigrante italiano e patriarca dessa família. A mansão ocupava o número 1230 da Avenida Paulista, na esquina com a Rua Pamplona.
O palacete foi construído em estilo neoclássico, com área de 4.400 metros quadrados, implantado num terreno de doze mil metros quadrados de jardins. Contava com dezenove quartos, dezessete salas, três adegas, refeitórios, uma cozinha com azulejos até o teto e uma biblioteca repleta de livros raros. A decoração interior era composta por móveis venezianos, portas florentinas, mesas chinesas, pratarias e porcelanas de diversas proveniências, quadros de elevado valor de Rubens, Brueghel e Canaletto. A encimar a fachada, estava o brasão dos Matarazzo, esculpido em mármore travertino. A casa foi cenário de festas grandiosas, frequentadas pela alta sociedade paulistana.
A Mansão Matarazzo foi tombada em 1989, a contragosto da família, numa polêmica disputa judicial entre os Matarazzo e a Prefeitura de São Paulo, à época dirigida pela prefeita Luiza Erundina, que pretendia instalar no imóvel o Museu do Trabalhador. A família, que exigia uma indenização milionária, ainda tentou implodir o imóvel durante uma madrugada, por meio de uma bomba colocada no porão do edifício. Embora a implosão não tenha derrubado a casa, comprometeu sua estrutura. O projeto do museu não foi adiante e, em 1994, a família conseguiu reverter o tombamento e reaver a mansão.
O processo de demolição começou em 1996, ano do centenário da mansão. O terreno foi vendido à Cyrela Commercial Properties e a uma empresa do grupo Camargo Corrêa, por 125 milhões de reais, que no local construiu o Shopping Cidade São Paulo. Até 2011, existia no local um estacionamento. Em março desse ano foi dado alvará para o início das obras de construção do shopping, não havendo mais nada tombado no terreno.

Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul, Cruzeiro do Sul, Cruzeiro, Brasil

Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul, Cruzeiro do Sul, Cruzeiro, Brasil
Viação Aérea

Os Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul, também chamada de Cruzeiro do Sul ou simplesmente Cruzeiro, foi uma antiga companhia aérea brasileira. Inicialmente chamado de Syndicato Condor Ltda foi oficialmente constituída em 1º de dezembro de 1927 no Rio de Janeiro. Herdeira da operação do Condor Syndikat, empresa criada por pioneiros da aviação alemã, posteriormente incorporado pela Lufthansa. A empresa nasceu operando entre o Rio de Janeiro e Porto Alegre, mas logo expandiu seus serviços até Natal. Os voos eram operados por Dorniers Val e Junkers G24.

O Syndicato Condor estabeleceu uma linha que nascia na Alemanha e prosseguia até Santiago do Chile, transportando correio. Esse serviço utilizava várias aeronaves e tripulações, que iam passando sua carga de aeronave a aeronave, fazendo escalas até em navios aeródromos no meio do oceano.

Em 1933, uma nova rota até Cuiabá foi inaugurada. O Brasil começava a ser desbravado - pelo ar. Em 1935, as linhas costeiras chegam até Fortaleza. Dois anos depois, até Carolina, no Maranhão. Em 1939, os hidroaviões são substituídos pelos Junkers Ju-52, e os voos atingem Rio Branco.

Com o início da Segunda Guerra Mundial, as peças de reposição para aeronaves alemãs tornam-se difíceis de conseguir. O Governo Vargas, inicialmente simpático ao Eixo, muda de posição no meio do conflito e vem para a banda dos Aliados. O Syndicato Condor percebe ser fundamental a mudança de nome, afastando-se de suas origens alemãs.

Nasce em 16 de janeiro de 1943 a designação Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul Ltda. No mês seguinte, a empresa compra 4 Douglas DC-3 e começa a mudar sua frota para equipamentos norte-americanos. Em 1948, finalmente são aposentados os Focke Wulf FW 200, usados na rota Rio-Buenos Aires. A frota padronizada em DC-3 e C-47 enfrenta agora a competição de aproximadamente 30 empresas aéreas domésticas, criadas no pós-guerra.

A Cruzeiro, já internacional, ganha em 1947 o direito de servir Porto Rico, Nova Iorque e Washington. Recebe para tais voos 3 Douglas DC-4, mas exige subvenção governamental para operar nesta rota. Trinta voos de "reconhecimento" são feitos até 1949. A subvenção não sai e os DC-4 são trocados por Convair 340, o primeiro deles chegando apenas em março de 1954.

A Cruzeiro trouxe 4 Caravelles, a partir de Janeiro de 1963. Com o fechamento da Panair do Brasil, herdou mais 3, além de alguns Catalinas, mantidos em operação nas rotas amazônicas. Em 4 de setembro de 1967, a Cruzeiro recebeu o primeiro de 12 YS-11A operados até 1975, mais uma aeronave introduzida no Brasil graças à companhia.

Em 1968, encomendou 4 Boeings 727-100, iniciando serviços com os mesmos em 03/01/1970 nas rotas Rio-Brasília e Rio-Buenos Aires. Em 1969, Leopoldino Amorim asssume a presidência, deixada vaga pela morte de Dr.José Bento Ribeiro Dantas, presidente da empresa desde 1942.

A década de 70 começou mal para a empresa, sendo que a mesma encontrou crescentes dificuldades para competir com a Varig, VASP e com o crescimento da Sadia/Transbrasil. Quando finalmente obteve a chance de renovação de sua frota com a aquisição de 6 Boeing 737-200, a CRUZEIRO se viu envolvida em negociações onde VASP e VARIG disputaram seu controle acionário, sendo que em 22/05/1975 a Cruzeiro foi adquirida pela Fundação Rubem Berta, até então controladora da Varig. Deixava de existir uma das pioneiras da aviação brasileira. A marca e o nome, porém, foram mantidos e a Varig usava a Cruzeiro para ter direitos a mais rotas e obter um faturamento de duas empresas. Como na compra dos 4 Airbus A300/B4, que foram negociados com o consórcio Airbus Industries pela Cruzeiro, até por ser um produto desconhecido, os dois primeiros aviões matriculados PP-CLA e PP-CLB fizeram tanto sucesso na rota para Miami, que o FAA fez questão de lembrar a VARIG que a rota era da VARIG e não da CRUZEIRO, então os outros dois aviões chegaram para a VARIG e receberam os prefixos PP-VND e PP-VNE. Outra situação em que a CRUZEIRO foi usada como laboratório foi no experimento de meses com o MD82, matriculado PP-CJM, no entanto o avião chegou a ter 6 unidades prospectadas pela CRUZEIRO, mas uma alta do dólar enterrou os planos e o PP-CJM foi devolvido após o período de experiência.

Embora Varig e Cruzeiro do Sul tenham sido mantidas como empresas separadas que funcionavam como um consórcio, na realidade as frequências e frotas foram integradas e racionalizadas, a fim de evitar a duplicação de serviços. Em 1975, quando havia apenas quatro companhias aéreas nacionais que operavam no Brasil (Varig, Cruzeiro, Vasp e Transbrasil) e o mercado era rigidamente regulado, o governo destinou um máximo de 45% da quota de mercado para o consórcio Varig/Cruzeiro, sendo o restante dividida entre as outras duas linhas aéreas. O consórcio teve, porém, o monopólio das rotas internacionais e operou em todas as grandes cidades brasileiras. Em 1979, a Cruzeiro comprou dois Airbus A300B4. Em 14 de junho, 1983 Cruzeiro usando suas concessões abriu novos serviços internacionais para Port of Spain e Bridgetown e mantidos os existentes para Montevidéu, Buenos Aires, La Paz, Santa Cruz de la Sierra, Iquitos, Paramaribo e Caiena. Em 1986, a frota de Cruzeiro consistia de dois Airbus A-300, 6 Boeing 727-100 e 6 737-200. Na área econômica no entanto, o déficit, desde a compra da Varig nunca deixou de crescer. Finalmente, no dia 1 de janeiro de 1993, Cruzeiro do Sul deixou de existir quando foi totalmente absorvido pela Varig. Em 1997, o último 737-200 ainda pintados com o esquema de cores do Cruzeiro e com o registro Cruzeiro recebeu as cores da Varig. Seus traços desapareceram em 2001, com a retirada dos aviões PP-CJN, CJO, CJR, CJT. Por ironia do destino, o PP-CJT ainda voltou à VARIG quando esta teve severos problemas de frota em 2002.

Filosofia de Internet - Humor

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Um Pouco da História de Francisco Matarazzo e suas Indústrias, Brasil

Um Pouco da História de Francisco Matarazzo e suas Indústrias, Brasil
Artigo


O conde Francesco Matarazzo é costumeiramente lembrado como um dos maiores empresários da história no Brasil, ao lado de outros empreendedores igualmente importantes no início do século 20. Chega às livrarias agora em novembro uma obra definitiva a respeito do conde que ajusta essa percepção. O livro é Matarazzo, do escritor Ronaldo Costa Couto, editado pela Planeta e composto de dois volumes: Travessia e Colosso Brasileiro (360 páginas cada um. Separados, custam 49,90 reais. Juntos, 90 reais). EXAME teve acesso aos volumes, ponto de partida desta reportagem. O material reunido por Costa Couto autoriza a seguinte conclusão: o conde Francesco Matarazzo não foi apenas um dos maiores empresários da história brasileira. Matarazzo foi o maior empreendedor do país em todos os tempos e ainda um dos nomes de destaque do capitalismo mundial. Matarazzo não ergueu dez, 20 ou 50 fábricas. Foram 200. Isso mesmo: 200 fábricas. Ao lado delas, Matarazzo deixou também hidrelétricas e ferrovias — assim mesmo, no plural –, empresa de navegação, banco, fazendas, milhares de terrenos urbanos e prédios, além de filiais na Argentina, nos Estados Unidos e na Europa. No auge, chegou a empregar 30 000 pessoas. Para efeito de comparação, o Banco do Brasil tinha, na virada do século, 133 funcionários. Atualmente, a Gerdau tem 14 000 empregados. Ao morrer, em 1937, Matarazzo possuía um patrimônio estimado em 20 bilhões de dólares corrigidos aos dias de hoje pela inflação americana. Em terras brasileiras, nenhum capitalista voou tão alto.
Na virada do século 19 para o século 20, o Brasil era assim. Dois terços da população viviam no campo, 65% dos adultos não sabiam ler ou escrever e o produto interno bruto per capita equivalia, em valores de hoje, a pouco mais de 700 reais. Nas cidades, doenças como tifo, sífilis, sarampo e varíola faziam vítimas sem escolher classe social. Em 1900, a esperança de vida ao nascer era de apenas 34 anos. Foi nesse Brasil socialmente adverso que o italiano Francesco Matarazzo desembarcou, em 1881, aos 27 anos de idade, em companhia da mulher, Filomena, e de dois filhos pequenos. No bolso — há controvérsias — carregava de 30 000 a 50 000 dólares, em valores de hoje. Um volume até expressivo quando se pensa na imagem clássica do imigrante chegando ao Brasil com uma mão na frente e outra atrás.
Matarazzo começou a vida como mascate e dono de uma venda em Sorocaba, no interior de São Paulo, para onde se dirigiu por indicação de um amigo que ali residia. Passou a negociar farinha de trigo e banha de porco, usada na fritura de alimentos. Em seguida, montou um armazém e uma pequena fábrica na qual resolveu produzir latas para acondicionar a banha a ser comercializada. A embalagem prolongaria a validade de um produto altamente perecível. Foi seu primeiro grande salto. Deixava para trás a função de mero comerciante, transformando-se em industrial. Já em São Paulo, tomou um empréstimo para abrir um moinho. Seguiram-se uma fábrica de óleo de caroço de algodão, uma tecelagem, uma fiação, uma estamparia. Em pouco tempo Matarazzo já integrava o time dos 11 proprietários de fábricas paulistas que operavam com mais de 100 trabalhadores. Interessante é que cada novo centro de abastecimento de matéria-prima resultava em novos produtos comercializados — um movimento de integração vertical e diversificação.
Os dois volumes da biografia são resultado de seis anos de pesquisas conduzidas por Costa Couto, um economista que gosta de política e chegou a ser ministro de José Sarney. Ao sair do governo, empregou-se no Tribunal de Contas do Distrito Federal e passou a investir seu tempo em pesquisa. Fez doutorado em história na Sorbonne e escreveu quatro livros. Para preparar a biografia de Matarazzo, Couto entrevistou mais de 150 pessoas no Brasil e na Itália. Por opção, dedicou-se a escrever sobre o espetacular enriquecimento dos Matarazzo, desprezando as razões que levaram à pulverização do grupo. Para as pessoas que gostam de negócios, o livro consegue responder à questão mais importante de todas, que é sobre o talento e a sorte de Matarazzo. Costa Couto deixa claro que o empresário possuía as principais características de um vencedor e que a sorte foi um empurrão natural na trajetória de quem caminhava na direção certa. Para ter uma idéia do seu grau de excelência comercial, Costa Couto lista na biografia um único fracasso, registrado em 1924. Tratava-se de um projeto de industrialização e comercialização de pele e gordura de jacaré e capivara. A idéia era tão ruim que Matarazzo a descartou antes que provocasse maiores prejuízos.
Matarazzo mudou-se para o Brasil pela mesma razão que levou outros 3,8 mi lhões de estrangeiros a aportar aqui entre 1887 e 1930. A vida em seus países de origem ia muito mal. Os italianos formavam o grupo mais numeroso, seguidos de portugueses e espanhóis. No seu caso específico, Matarazzo foi empurrado pela crise econômica que em 1881 devastava o sul da Itália — o que aviltava o rendimento de suas terras e enfraquecia o comércio legado pelo pai, um médico de Castellabate, que morrera oito anos antes. Francesco, que sonhava com uma carreira militar, abandonara os estudos em Salerno para gerir os negócios da família. De certa forma, eis aí uma primeira explicação para o sucesso que fez no Brasil. Matarazzo já tocava negócios na Itália, tinha um pai com curso superior e havia estudado. Para facilitar, aportou num país onde menos de 2% da população de 17,4 milhões de brasileiros podia ser classificada como escolarizada. A competição direta com o empreendedor local de certa forma o beneficiava. Mas há mais do que isso para explicar seu sucesso. “Circunstâncias históricas favoreceram a formação do império Matarazzo”, diz Costa Couto. “Tudo o que implantava tinha caráter pioneiro, preenchia uma lacuna no mercado.” Se tivesse desembarcado nos Estados Unidos, por exemplo, Matarazzo se confrontaria com um ambiente comercial muito mais competitivo, pois àquela altura os produtos básicos que fabricava já não eram novidade. Teria de ser mais sofisticado e talvez seu capital não fosse suficiente.
O Brasil era um país a ser construído industrialmente. Importava-se de tudo: vidro, máquinas, ferro, cimento, batata, manteiga, toalha, cerveja, tinta, prego, papel. Até foice vinha do exterior. Aço e cimento só começariam a ser fabricados aqui na década de 20. A grande preocupação do governo federal na virada do século era reforçar a exportação agrícola, principalmente de café, açúcar, borracha e cacau, o ganha-pão da elite. Os imigrantes cumpriram um papel fundamental no processo de industrialização, tanto como operários quanto como empresários. Em 1900, nove de cada dez trabalhadores na indústria eram europeus, especificamente italianos. De acordo com dados da Fundação Getulio Vargas, em 1920, 64% das indústrias paulistas eram controladas por imigrantes, quase todos europeus, muitos italianos. Quando estourou a Primeira Guerra, importação e exportação ficaram mais difíceis, bem como a entrada de capital estrangeiro. O país conheceu então uma virada. A pujante elite agrícola, dependente das vendas ao exterior, passou a viver dias mais difíceis. E a nascente indústria nacional deu um salto coletivo. Calcula-se que o PIB industrial tenha crescido quase 10% ao ano durante a guerra.
A história registra grandes casos de sucesso empresarial naquele período, como a família Ermírio de Moraes, dona do grupo Votorantim. Ou as famílias Klabin e Lafer, que começaram em 1899, importando artigos de escritório e tipografia. Quatro anos depois, já produziam papel, segmento no qual até hoje se destacam. Todos se beneficiaram da Primeira Guerra. De acordo com o livro de Costa Couto, Francesco Matarazzo costumava brincar que a guerra não deveria acabar nunca. A diferença entre Matarazzo e esses grupos é que ele foi mais longe (bem mais longe), numa velocidade maior (muito maior).
Outra diferença é que os grupos Votorantim e Klabin continuam por aí, fortes. E o grupo Matarazzo é apenas um registro histórico. A forma como o império se desfez impressiona. Após a morte de Francesco Matarazzo, feito conde por ordem do rei da Itália, seu filho Francisco Matarazzo Júnior, também conde, assumiu o comando dos negócios. Por influência paterna, o conde Chiquinho, como era conhecido, manteve o processo de diversificação dos negócios. Trabalhava segundo a mesma lógica expansionista que tanto sucesso havia feito na gestão de seu pai. Montou uma fábrica de celofane, uma salina, comprou o controle de uma empresa de cimento, abriu uma fábrica de conservas e um banco. O grupo chegou a ter shopping center, supermercado e frigorífico. Acontece que o modelo já não se adequava mais aos novos tempos. No início do século, a expansão fazia todo o sentido, pois Matarazzo era um pioneiro. Mas o cenário mudou. Surgiram grupos empresariais fortes, nacionais e estrangeiros. E as Indústrias Reunidas Francesco Matarazzo (IRFM) passaram a brigar por espaço. Para complicar, a história registra diversos equívocos administrativos que conduziram o grupo ao balanço no vermelho já no final da década de 60. Em 1977, com a morte do conde Chiquinho, o comando do império, já altamente endividado, passou às mãos de sua filha, Maria Pia, que pouco pôde fazer. Os debates sobre crescimento precisaram dar lugar a discussões sobre saneamento e reestruturação financeira. Em 1983, uma dezena de companhias do grupo entrou em concordata. Algumas das empresas ainda existem, mas nenhuma delas tem peso relevante na economia nacional.
Alguns historiadores costumam comparar o peso de Matarazzo na República ao de Irineu Evangelista de Souza, o barão de Mauá, no tempo do Império. Fundador da indústria naval brasileira, Mauá também construiu ferrovias, rede de serviços públicos de iluminação e tornou-se banqueiro. Mas a comparação entre Mauá e Matarazzo deve parar por aí. A obra de Matarazzo está fundada em outro gênero de negócios, centrado na produção de bens rotineiros para os consumidores, em vez de envolver relações com o Estado. Sem saber, é claro, Matarazzo estava construindo o que mais tarde seria conhecida como a economia de mercado. “A imagem do industrial moderno surgiu em São Paulo com Matarazzo”, afirma o pesquisador Jacques Marcovitch, professor da Universidade de São Paulo e autor do livro Pioneiros & Empreendedores.
Matarazzo chegou a ser a quinta maior fortuna do mundo e o italiano mais rico fora da Itália. Seus 20 bilhões de dólares em valores de hoje seriam suficientes para garantir a sexta posição na relação de milionários da revista Forbes. A revista American Heritage contabilizou a riqueza de empresários de todos os tempos e converteu em dólares da atualidade. Concluiu que o homem mais rico de todos os tempos foi John Rockefeller, fundador da Standard Oil, que acumulou 190 bilhões de dólares com petróleo. Rockefeller e Matarazzo morreram no mesmo ano. O segundo homem mais rico de todos os tempos foi Andrew Carnegie, com 101 bilhões auferidos com ferrovias e siderúrgicas. No tempo em que Matarazzo e seus contemporâneos bilionários de todo o mundo viveram, a influência que eles tinham transcendia o campo dos negócios. Apesar de possuir 60 bilhões de dólares, o maior bilionário da atualidade, Bill Gates, não exerce nenhuma influência sobre os rumos da política nem da Califórnia, onde vive. Naquele tempo, era diferente. Para ficar num exemplo, acreditava-se que a fortuna do banqueiro americano John Pierpont Morgan, no início do século, poderia financiar por quatro meses todos os investimentos econômicos dos Estados Unidos. Quando Nova York esteve à beira da falência, em 1907, ele foi convocado para salvar a cidade. Na década de 30, o jornalista Assis Chateaubriand definiu o império do conde como o “Estado Matarazzo”, por se equiparar em receita ao segundo “estado” brasileiro, que por pouco não empatou com São Paulo.
Matarazzo é um daqueles homens que conquistam um lugar na história ainda em vida. Até hoje, décadas depois que seu império saiu do mercado e seus produtos já não freqüentam as prateleiras, o sobrenome sobrevive no imaginário dos mais velhos como sinônimo de riqueza. Mas não é apenas de negócios que tratam os livros de Costa Couto. Há ali pedaço para histórias mais pessoais, digamos assim. De alcova mesmo. O escritor relembra que, em relação às mulheres, Matarazzo tinha a libido acesa. São vários os relatos de aventuras extraconjugais identificados na biografia. “Houve um caso marcante, dizem que com muitas juras de amor e pencas e mais pencas de flores”, registra o biógrafo Couto. “Até de fruto falam. Um menino que ele teria mandado estudar na Itália.” Um capítulo amargo da vida de Matarazzo foi a perda do filho Ermelino, em 1920, num acidente automobilístico em Turim. Era seu braço direito, escolhido como o sucessor. Mandara estudar na Suíça, dos 7 aos 18 anos. Em seguida, foi encaminhado para fazer estágio na França, na Alemanha e na Inglaterra. “Primeiro filho brasileiro, significava a certeza de uma sucessão natural, tranqüila, sem questionamentos familiares”, diz Couto.
Como gestor, embora os resultados financeiros do grupo sejam impressionantes, não se pode dizer que Matarazzo tenha sido inovador. Atuava como os demais empresários de seu tempo. Empregava parentes e apaniguados, com preferência à contratação de italianos do sul, com quem a família mantinha laços e que cultivavam a gratidão. Mais da metade dos funcionários da organização provinha da região. No dia-a-dia, cumpria um ritual próprio de quem mantinha na cabeça a mesma cultura dos tempos da venda do interior, segundo a qual nada avança longe das vistas do dono. Matarazzo costumava dizer que só não chegava mais cedo à empresa porque a legislação não permitia. Era ainda o último a deixar o escritório, à noite. Nas manhãs de domingo, se reunia com diretores e gerentes. Jamais abandonou o hábito de visitar fábricas. Certa vez, numa das incer tas na linha de produção, observou um operário reclamar da falta de uma peça de reposição. Apontou para um armário. Lá estava ela. Gabava-se da memória que, descrita como “prodigiosa”, considerava um trunfo, além da habilidade de fazer contas sem ajuda do lápis. Raramente ditava cartas ou recorria ao telefone. Memorandos internos nas fábricas eram escassos e minimalistas. No escritório, era do tipo que colhia opiniões dos subordinados, mas no final decidia tudo sozinho, de forma centralizadora. As compras de matéria-prima de cada fábrica eram feitas pessoalmente por Matarazzo ou com seu conhecimento de preços e quantidades. Para ele, comprar era até mais importante do que vender pelos melhores preços. O estilo personalista e simples de conduzir os negócios era uma marca comum do emergente capitalismo industrial da virada do século passado. Atualmente, parece incrível, mas essas habilidades naturais e até intuitivas dos grandes pioneiros são estudadas como descobertas de guru. Os desbravadores do capitalismo não tinham modelo algum para seguir, nem consultores. Tocavam o negócio de ouvido. Como qualquer de seus pares, Matarazzo tinha de contar com a própria intuição e se virar para se manter atualizado. Seu posto de escuta predileto era uma confeitaria no centro de São Paulo, onde se reuniam empresários, advogados, funcionários públicos e fazendeiros. Ali ficava a par dos últimos mexericos da política e obtinha informações a respeito de oscilações de moedas. Estudioso dos titãs dos negócios, Richard Tedlow, professor na Harvard Business School, comparou trajetórias e chegou a um denominador comum das principais características de empreendedores, gente como Henry Ford, John Rockefeller, Andrew Carnegie e Sam Walton, entre outros. Ao lado de traços como dedicação radical à empresa, não olhar para trás e fazer mais do que o prometido, eles conseguiram intuir potencial de mercado e tiveram a coragem de apostar na sua visão de empresa. Eis um traço que não faltou a Matarazzo, um homem que foi capaz de apostar seu patrimônio no sonho do crescimento.

Universidade Conde Francisco Matarazzo, Atual Palácio dos Bandeirantes, São Paulo, Brasil

Universidade Conde Francisco Matarazzo, Atual Palácio dos Bandeirantes, São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
Fotografia

É notório as grandes contribuições de imigrantes na cidade e no Estado de São Paulo. Um dos mais relevantes nomes desta saga, é dos Italianos e em especial de Francisco Matarazzo.

Grande empreendedor deu sua contribuição para o desenvolvimento do setor industrial no Brasil construindo mais de 365 fábricas e tornando São Paulo e o Brasil um polo industrial de referência.

Com seu histórico de realizações, que já na metade inicial do século 20 tinha considerável capital, resolveu empreender e aplicar seu capital em atividades industriais e comerciais. Começou com um moinho de trigo, depois tecelagens, indústria metalúrgica, moinhos para a fabricação do sal, refinarias de açúcar, fábricas de óleo e gordura, frigoríficos, fábrica de velas, sabonete e sabão, não ficando só nisto e expandindo para centros fabris, usina de sulfureto de carbono e de ácidos, fábrica de fósforos e pregos, de louças e azulejos, usina de cal, destilaria de álcool, fábrica de papel e a primeira destilaria de petróleo de Cubatão.

Só as Indústrias Reunidas Francisco Matarazzo (IRFM) chegaram a contar com mais de 200 fábricas. Seu braço de negócios o obrigou para ter suporte à toda sua expansão industrial, possuir um banco, uma frota de navios, um terminal no porto de Santos e duas locomotivas para transportar mercadorias, isto sem mencionar nos seus imóveis e de sua família que incluíam aquela enorme mansão na Avenida Paulista, destruída num dia, para fugir dos braços políticos da então Prefeita de São Paulo Luiza Erundina, que queria tombá-la e transformá-la num “Museu do Trabalhador” e que certamente sua destruição e demolição, na década de 1990, provocou muita polêmica e encheu de notícias e factoides a imprensa da época.

Muitos dos operários em suas fábricas eram imigrantes italianos. Fora da colônia, Matarazzo era visto com desconfiança pela elite tradicional e pela nascente classe média urbana, que não impediu sua empreitada de ações também sociais e culturais.

Em 1928, Francisco Matarazzo participou da fundação do Centro das Indústrias de São Paulo, que viria a ser a FIESP. Pouco tempo depois seu neto, Ermelino Matarazzo, seguindo exemplo do avô, construiu um edifício que abrigou a sede de suas indústrias, o famoso Edifício Matarazzo hoje é conhecido como Palácio do Anhangabaú (ou apelidado de Banespinha) que abriga, desde 2004, a sede da prefeitura.

Em 1904, construiu o Hospital Matarazzo que em pouco tempo se tornou referência na formação de profissionais, sendo sua maternidade considerada a melhor da América do Sul, por um bom tempo. Sua construção foi tombada em 1986 como bem cultural de interesse histórico-arquitetônico.

Mas uma grande obra e sonho do velho conde teve um final inusitado:

Em 1954, ano do IV Centenário da cidade de São Paulo e da comemoração dos cem anos de nascimento do Conde Francesco Matarazzo, foi anunciada a construção da Universidade Comercial Conde Francisco Matarazzo. A ideia básica é ser uma universidade para assuntos relacionados a economia e para torna-la real foi projetada uma construção em estilo eclético, de gosto italiano, mais no estilo do neoclassicismo.

Claro que um arquiteto italiano (Marcello Piacentini) foi convidado pelo Conde Matarazzo Sobrinho para elaborar estudos para um projeto cuja principal característica seriam colunas, muros lisos, ampla fachada contornada por linhas abstratas. Uma primeira concepção aconteceu em 1938.

Mas na década de 50, o engenheiro Francisco da Nova Monteiro assumiu a direção do projeto, alterando sua concepção, e sua construção foi iniciada no primeiro semestre de 1954 e arrastou-se pelos anos seguintes. Tendo já sua estrutura básica edificada, a universidade nunca foi instalada, embora se pretendia que ela seria mantida pela Fundação Conde Francisco Matarazzo.

No início da década de 1960 o Grupo Matarazzo já passava por enormes dificuldades financeiras e por conta disto, iniciou-se negociações com o Governo do Estado de São Paulo para a desapropriação do imóvel para o pagamento de dívidas fiscais do grupo junto ao erário Estadual, e portanto o projeto da sonhada universidade não vingou e o imóvel foi desapropriado.

Em 1964, durante a gestão do governador Adhemar de Barros, o edifício passou por adaptações arquitetônicas e veio a ser a nova sede do governo, efetivada em 1970. A legalização desta mudança se fez pelo Decreto Estadual nº 43.225, de 22/04/1964, onde o governador assinava a declaração de utilidade pública do terreno e suas benfeitorias.

Em 30 de março de 1970, já sob a gestão de Abreu Sodré, o palácio torna-se a sede definitiva do governo paulista, com o nome de Palácio dos Bandeirantes, abandonando de vez a antiga sede de governo, o Palácio Campos Elíseos no centro da cidade.

Já que o sonho da universidade não se concretizou, a partir deste momento houve um esforço no sentido de fazer do palácio do governo um centro de cultura, com a constituição de acervo de mobiliário, quadros e objetos e então atendendo a expressa orientação do governador Abreu Sodré, o seu secretário da Fazenda, Luiz Arrobas Martins, criou uma comissão da qual participavam Oswald de Andrade, Paulo Mendes de Almeida, Sílvia Sodré Assunção, Marcelo Ciampolini, Pedro Antonio de Oliveira Neto, entre outros pelos quais iniciou-se à aquisição de obras de arte que hoje compõe o Acervo Artístico Cultural dos Palácios Governamentais, dos quais o Palácio dos Bandeirantes é o maior deles.

Na área externa do palácio (de 125 mil metros quadrados), há uma história de São Paulo sendo contada em meio a bosques, nos quais convivem mais de duas mil árvores, entre elas, Pau Brasil, a árvore símbolo do Brasil, o Ipê Amarelo, a flor símbolo do Brasil, Ipê Rosa, Palmeira Jerivá, Castanheira, Cedro do Líbano, Tipuana, Jequitibá Rosa, Cedrinho, Quaresmeira, Jatobá, Jacarandá Mimoso, Paineira, Pata de Vaca, Pau Ferro, Araucária, Cerejeiras e outras., misturando-se obras dos artistas plásticos Bruno Giorgi e Felicia Leirner.

Com este cenário ambiental já foram catalogadas 40 espécies de aves que fazem do bosque e de seus jardins seu habitat, das quais destaca-se os pica-paus amarelo e negro, quero-quero, joão-de-barro, tico-tico, alma-de-gato e o sabiá-laranjeira, a ave símbolo do Brasil.

O nome da edificação, Palácio dos Bandeirantes, ficou como uma homenagem aos antigos exploradores que ampliaram as fronteiras do território brasileiro. Seus corredores largos e iluminados abrigam a administração executiva estadual, a casa militar e a residência oficial do governador.

Se uma Universidade não se tornou realidade, pelo menos um centro de cultura foi instalado e é preservado, tanto como a estilosa edificação com sua enorme área de preservação ambiental.

O Palácio é aberto ao público, sempre com acompanhamento de um guia. Quadros de Candido Portinari, Alfredo Volpi, Tomie Ohtake são visitados no salão nobre. Durante a visita é possível ainda conhecer o Salão de Pratos, com peças de louça incríveis e a Galeria dos Governadores, com a história dos principais governadores de São Paulo. As obras retratam um Brasil bastante diversificado, recebendo milhares de visitantes atraídos pelas obras e exuberância de seu jardim/bosque.

Para pesquisadores o Palácio fornece panfletos e textos informativos sobre seus os objetos de arte, assim como da história e da relevância política da construção.

Faculdade de Direito, 1880, São Paulo, Brasil - Jean Georges Renouleau

Faculdade de Direito, 1880, São Paulo, Brasil - Jean Georges Renouleau
São Paulo - SP
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