Orelhão - Henfil

Orelhão - Henfil
Desenho a Nanquim - 40x20

Rua Nossa Senhora de Fátima, Localização Ignorada (Rua Nossa Senhora de Fátima) - Felisberto Ranzini

Rua Nossa Senhora de Fátima, Localização Ignorada (Rua Nossa Senhora de Fátima) - Felisberto Ranzini
Coleção privada
Óleo sobre madeira - 11x19

Nota do blog: Embora não haja certeza da localização, há indício de que a cena representada seja em São Vicente/SP, local onde a tela foi pintada.

Natureza Morta (Natureza Morta) - Angelo Bigi

Natureza Morta (Natureza Morta) - Angelo Bigi
Coleção privada
OST - 39x49

Mulher com Frutas (Mulher com Frutas) - Guerino Grosso

Mulher com Frutas (Mulher com Frutas) - Guerino Grosso
Coleção privada
OST - 70x50 - 1984

Viaduto do Chá, Década de 40, São Paulo, Brasil

Viaduto do Chá, Década de 40, São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
Acervo Museu da Cidade
Fotografia

Viaduto Santa Ifigênia, 1949, São Paulo, Brasil - Aristodemo Becherini

Viaduto Santa Ifigênia, 1949, São Paulo, Brasil - Aristodemo Becherini
São Paulo - SP
Acervo Museu da Cidade
Fotografia

Dodge Charger / Charger LS, Brasil

Dodge Charger / Charger LS, Brasil
Fotografia

Intermediário entre o Dart e o Charger R/T, ele foi a melhor opção para quem queria alto desempenho com luxo e sobriedade.

Outubro de 1970: refúgio da elite paulistana, o Santapaula Iate Clube sediava o evento de apresentação da linha 1971 do Dodge Dart, cuja principal novidade era o cupê de duas portas, primeiro hardtop (sem coluna central) nacional. O público ainda estava boquiaberto quando o presidente da Chrysler, Merle Imus, mostrou uma novidade reservada ao Salão do Automóvel daquele ano: o Dodge Charger, que seria um dos maiores ícones de luxo e esportividade na década seguinte. Os brasileiros já sonhavam com o Charger desde 1967, quando a versão americana estreou nas páginas de QUATRO RODAS.

A primeira peça publicitária no Brasil lançava o desafio: intimava os americanos Plymouth Barracuda, Dodge Challenger, Chevrolet Camaro e Ford Mustang. Mas, de fato, o Charger não ia muito além de um Dart cupê com visual esportivo, graças à vis tosa grade de frisos horizontais ocultando os faróis principais e de neblina. A aparência intimidadora era reforçada pelo volante Walrod e pelo teto e colunas traseiras revestidos de vinil.

O motor V8 de 5,2 litros e taxa de compressão de 7,5:1 era o do Dart, mas um pouco mais potente: os 205 cv (SAE, potência bruta) eram resultado do escapamento com duas saídas. Outra semelhança era o câmbio manual de três marchas, com alavanca na direção. Na prática, seu desempenho era quase o mesmo da versão R/T, que tinha taxa mais alta (8,4:1) e 215 cv. Havia torque de sobra em qualquer regime de rotação. Entre os opcionais, havia direção hidráulica, câmbio automático e ar-condicionado, mas os amantes da alta performance davam preferência aos freios dianteiros a disco com servofreio e à transmissão manual de quatro marchas com alavanca no assoalho, ladeada por bancos individuais reclináveis. A estabilidade era favorecida por uma suspensão mais rígida: a barra estabilizadora dianteira garantia um rodar mais firme e menos arisco.

Sem rivais, o Charger era o rei das estradas: mantinha altas velocidades por horas sem superaquecer ou consumir óleo em excesso. O Opala tentava, mas os 140 cv (SAE) do seu seis-cilindros não eram páreo. A disputa só ficaria séria em 1973, com a estreia do Ford Maverick e seu V8 5.0 de 197 cv. No mesmo ano, o Charger recebia a denominação LS: reestilizado, os faróis passaram a ser duplos, ainda ocultos pela grade, agora bipartida e de perfil mais fechado e agressivo. A traseira ganhou lanternas redesenhadas e o interior se destacava pelo painel de plástico imitando cerejeira e com nova grafia nos instrumentos, pelo controle remoto dos retrovisores e pelo comutador/ lampejador dos faróis na chave de seta. Rodas esportivas e motor da versão R/T viravam opcionais.

O Charger LS ganhou ainda mais requinte em 1974, quando adotou calotas e acabamento interno do Dodge GranCoupe. A transmissão automática recebeu alavanca seletora no console e bloqueio do conversor de torque, eliminando as perdas mecânicas por deslizamento. O exemplar das fotos é um modelo 1971 que pertence à colecionadora paulista Tânia Pereira: “Este Charger está comigo desde 2001. Foi amor à primeira vista: vou rodando com ele a quase todos os eventos de antigos”.

Sem oferecer a esportividade do R/T e o prestígio do Gran Coupe, o Charger chegou ao fim em 1975, quando perdeu a denominação LS. Com apenas 55 cupês produzidos, é um dos carros mais raros entre os Dodge nacionais: a linhagem esportiva da Chrysler seria representada pelo R/T até 1980, quando finalmente sucumbiu à preferência do mercado por esportivos compactos de menor consumo.

Volkswagen Parati Surf, Brasil

Volkswagen Parati Surf, Brasil
Fotografia

Quando o Passat Surf foi lançado em 1978, houve quem sentisse falta de um bagageiro para transportar pranchas no teto. A temática praiana empregada pelo fabricante de São Bernardo do Campo (SP) conquistou um público jovem que buscava um carro versátil e confortável, com boa dirigibilidade e desempenho satisfatório para curtir os fins de semana no litoral.

O Passat deixou a praia de mansinho, mas entregou a parafina à Parati, nascida em 1982. A perua derivada do Gol tornou-se queridinha dos jovens surfistas e também dos pais de família trintões e quarentões que surfaram em verões passados.

O sucesso era tanto que aniquilou a concorrência, formada por Fiat Panorama, Chevrolet Marajó e Ford Belina.

Com o fim do Passat em 1988, a Parati desceu a serra sozinha. Seu carisma era tão forte que, nos anos 90, enfrentou sem medo rivais mais atuais, como Fiat Elba e Chevrolet Ipanema, ambas com quatro portas. Mas a iminente chegada do Gol Bolinha (G2) em 1994 indicava que se aproximava a hora de se aposentar.

Foi uma despedida em grande estilo: a velha rata de praia ganhou um banho de loja que a deixou mais vistosa que a top de linha GLS.

Denominada Surf, a série especial trazia em 1994 – ainda com a cara da primeira geração – itens exclusivos e acessórios vindos de outros modelos, facilmente identificáveis pelos entusiastas da marca alemã.

A pintura metálica (sempre na cor Azul Havaí) se estendia pela carcaça dos espelhos, servindo de base para a decoração externa formada por grafismos em forma de onda aplicados nas laterais.

Sobre o teto, o prático bagageiro que o Passat nunca ofereceu. Os faróis auxiliares de longo alcance sobre o para-choque dianteiro eram um charme à parte.

O interior continuava o mesmo: espaço para quatro adultos e um bom porta-malas (para a época) de 382 litros, comprometido só pelo estepe posicionado na vertical. Os encostos de cabeça eram vazados, de acordo com a tendência. A manopla de câmbio do Gol GTS e o volante de quatro raios do Santana encerravam os últimos retoques de esportividade.

Mesmo assim, a Parati não escondia sua origem franciscana: o painel de instrumentos trazia velocímetro, conta-giros, hodômetro parcial, relógio digital e marcador de temperatura, mas sem manômetro de óleo. O sistema de som se resumia a quatro alto-falantes: além do rádio toca-fitas, faltava também o acionamento elétrico de travas, vidros e espelhos.

De opcional, só ar-condicionado e a direção hidráulica progressiva, notável pela sua leveza e precisão. As rodas de liga eram outra herança do Santana e vinham com largos pneus 185/60 R14. Neutra, a Parati Surf era levemente subesterçante no limite da aderência, mas a falta de discos ventilados comprometia as frenagens.

O motor VW AP-1800 tinha ânimo de sobra. Seu torque generoso casava perfeitamente com o câmbio de relações longas, que permitia ao motor girar a menos de 3 000 rpm a 120 km/h. A aerodinâmica precária comprometia o rendimento: velocidade máxima de 163,5 km/h e consumo rodoviário de 12,16 km/l, no teste da QUATRO RODAS de abril de 1993.

Hoje, os poucos exemplares remanescentes da Parati Surf são mais disputados que ondas na praia de Waikiki – a que ilustra esta reportagem, um modelo 1995, pertence ao colecionador paulista Samuel Rezaghi Souza.

Reeditada em 2008, a série especial Surf (agora com mais cores) foi apenas uma vã tentativa de disfarçar as rugas da combalida quarta geração, que já não era referência de conforto, dirigibilidade ou desempenho. O melancólico crepúsculo nem de longe lembrava os áureos tempos em que a Parati reinava absoluta pelas praias brasileiras.

Volkswagen Passat Pointer GTS, Brasil

Volkswagen Passat Pointer GTS, Brasil
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Referência em desempenho, o Passat TS foi objeto de desejo dos brasileiros na maior parte dos anos 70, mas sucumbiu na década seguinte frente à modernidade de rivais como Chevrolet Monza e Ford Escort.

Para recuperar o prestígio perdido, a Volkswagen desenvolveu aquele que seria um de seus modelos mais cultuados: o Passat GTS Pointer.

O GTS Pointer surgiu como uma evolução do pacato Passat GTS de 1983, idêntico à luxuosa versão GLS com motor de 1,6 litro.

Em junho de 1984, o elegante cupê desenhado por Giorgetto Giugiaro recebeu o novo motor de 1,8 litro, o mesmo que impulsionava o recém-lançado Santana.

O torque subiu de 12,9 mkgf a 2.600 rpm para 15,2 mkgf no mesmo regime. O ganho em potência foi ainda mais expressivo e saltou de 82 cv a 5.200 rpm para 92 cv a 5.000 rpm.

Alcançou ótimos números de desempenho no seu primeiro teste: máxima de 162,89 km/h e aceleração de 0 a 100 km/h em 13,39 segundos.

Seu equilíbrio era igual ao do Passat TS em 1976: freios eficientes com boa modulação e sem desvios de trajetória.

Recalibrada, a suspensão aliava conforto e estabilidade com tendência ao subesterço no limite da aderência. Precisa, a direção tinha o peso correto em qualquer velocidade.

Era a primeira vez que o Passat recebia rodas de 14 polegadas, a famosa Avus com pneus 185/60.

Os bancos dianteiros eram fornecidos pela Recaro, anatômicos e com eficientes apoios laterais. O traseiro contava com dois encostos de cabeça e apoio de braço central. Entre os opcionais, estavam ar-condicionado e teto solar.

Mais leve, o GTS Pointer era muito mais ágil e comunicativo que o Santana. E era sensivelmente superior em espaço interno e porta-malas quando comparado ao Gol GT.

A nova mecânica marcou o renascimento do Passat, que apresentou uma reação positiva em vendas com as atualizações adotadas em 1985.

Os para-choques de lâmina metálica deram lugar a outros de plástico envolvente, com indicadores de direção posicionados na parte inferior.

As lanternas traseiras receberam frisos horizontais pretos e o painel de instrumentos foi completamente redesenhado. Mas a melhor novidade foi o câmbio de cinco marchas com escalonamento esportivo.

O novo câmbio fez o GTS Pointer ganhar quase 1 segundo no 0 a 100 km/h, realizando a prova em 12,45 segundos.

Outras novidades no interior do modelo 1985 eram o termômetro de óleo posicionado ao lado do voltímetro no console e o belíssimo volante de quatro raios, que logo ficou conhecido como “Quatro Bolas”.

O desempenho chegou ao auge no modelo 1986, quando o GTS Pointer recebeu o mesmo motor do Gol GT.

Com comando de válvulas do Golf GTI alemão, a potência mínima estimada era de 105 cv – os 99 cv declarados na ficha técnica eram uma estratégia tributária da VW para evitar uma alíquota maior do IPI.

O novo motor fez o veterano Passat superar não só o Gol GT como o recém-lançado Chevrolet Monza S/R: alcançou a máxima de 170, 61 km/h e foi de 0 a 100 km/h em 11,46 segundos.

Além de ter o melhor desempenho, ainda era o mais econômico, com média de 7,36 km/l de etanol.

O Monza S/R reagiu com um motor de 2 litros em 1987, mas em seu último teste o GTS Pointer cravou 10,91 segundos para ir de 0 a 100 km/h.

Apesar das virtudes, a VW estava mais preocupada em propagar novidades como o Gol GTS, o Voyage GLS e, no ano seguinte, o tão esperado Santana 2000 (com motor 2 litros).

A última unidade deixou a fábrica em São Bernardo do Campo em 2 de dezembro de 1988.

Seu caráter sóbrio e esportivo teve como sucessores o Santana GL com motor 2 litros e o igualmente cultuado Gol GTi.

O Primeiro Honda Civic Fabricado no Brasil, Artigo

O Primeiro Honda Civic Fabricado no Brasil, Artigo
Fotografia



O ano de 1997 ficou marcado por estreias. No tênis, o brasileiro Guga conquistou seu primeiro título em Roland Garros. A ovelha Dolly foi capa de jornais e revistas por ser o primeiro mamífero clonado no mundo.
Para a Honda, 1997 também foi histórico pela inauguração de sua fábrica em Sumaré (SP). E o Civic LX prateado deste post é o primeiro automóvel a sair da linha.
Das marcas que haviam estreado no Brasil após a abertura das importações de automóveis, em 1992, a Honda era a primeira a instalar uma fábrica por aqui. No final da década de 90, isso foi um acontecimento que mudaria a história da indústria nacional ao colocar os carros feitos no país em um novo patamar de qualidade.
O Honda Civic nacionalizado tinha, no começo da produção, 40% dos componentes feitos por aqui mesmo. Mas, até 1998, todas as peças de estamparia chegavam importadas, já que o maquinário ainda não estava instalado na fábrica. Processos de solta e pintura, porém, eram feitos no Brasil.
O exemplar prata da versão LX e com câmbio automático que você vê acima é o primeiro Civic nacional. Chassi número 000001, esteve guardado como uma joia nas últimas duas décadas. Até agora.
É um carro de 20 anos que, literalmente, está como se tivesse acabado de sair da fábrica. Os Firestone F-570 não têm uso, os para-choques salientes estão alinhados, o tecido aveludado não tem marcas, os plásticos não têm manchas e sequer há evidências de odorizante de supermercado no interior. É, de fato, um carro único.
Com menos de 400 km rodados, este exemplar seria um sonho para especuladores (ele estava com 319 km quando colocamos nossas mãos nele). Para nós, é uma máquina do tempo.
Esse Civic nos leva a uma época de hodômetro analógico, volante com aro fino, ar-condicionado com comandos horizontais e acendedor de cigarro na tomada de 12V.
O rádio com toca-fitas é lindo – era um acessório que vinha de série no Civic – mas opcional em diversos modelos. Naquela época, som automotivo ainda era coisa para lojas de acessórios. Essa história de equipamento de áudio original não era um padrão na indústria.
Até o contato com a pequena chave, tradicional, de plástico e metal com dentes serrilhados ajudou a reviver tempos que se foram. Andar em um Civic sem usar uma chave eletrônica presencial, nem start-stop, foi um momento marcante.
Sento-me atrás do volante, regulo o assento impecável, giro a chave e o motor 1.6 acorda de primeira – com toda a saúde de um zero-km. No entanto, nada do característico ruído do VTEC – esse 1,6-litro não tem comando variável, já que essa tecnologia era exclusiva da versão EX.
Coloco a alavanca de câmbio em D4 – posição que habilita as quatro marchas disponíveis – e a diversão começa. Não é pelos 106 cv e 14,2 mkgf deste propulsor com comando de válvulas simples, mas pelo feeling que o carro passa.
É a direção hidráulica desmultiplicada, a pronta resposta do acelerador por cabo e o comportamento da suspensão independente do tipo duplo A nas quatro rodas, ainda que suas buchas estejam um pouco ressecadas – e que fiquem assim, em nome da originalidade. Em termos de conforto, era um carro acima da média para a época. E até para hoje, com todas as considerações necessárias.
Com 4,45 m de comprimento, 2,62 m de entre-eixos, 1,79 m de largura e 1,41 m de altura, este Civic de sexta geração tinha o espaço interno como ponto forte. Curioso é que estas são as dimensões de um Honda City atual. Avaliar um carro de 20 anos é um choque até neste sentido, pois nem sempre fica evidente como os automóveis cresceram (e até mudaram de categoria).
Vinte anos atrás, esse Civic era considerado um modelo de grande porte.
Compactos cresceram, mas não se igualam aos médios de antigamente. Você não vai encontrar acabamento de toque macio no painel e nas portas de um City, nem suspensão traseira independente.
Em termos de equipamentos, este Civic LX 1997 estava em pé de igualdade com a grande maioria dos compactos de hoje. A versão de entrada, LXB, tinha direção hidráulica com ajuste de altura, rádio toca-fitas, vidros elétricos nas quatro portas com auto-down para o motorista, travas e retrovisores elétricos, brake light, banco traseiro bipartido e abertura interna do porta-malas e do bocal do tanque.
Airbag para o motorista se tornaria item de série no modelo 1998, meses depois.
São itens considerados até banais hoje, dependendo do modelo, mas vale lembrar que até 2003 os carros poderiam ser vendidos (dentro da lei) sem o retrovisor direito.
A versão LX somava apenas o ar-condicionado, que àquela época não era padrão mesmo em carros médios (hoje, só seis modelos são vendidos sem o equipamento). Mas ainda tinha o câmbio automático como opcional.
Já a versão EX tinha a mais dois airbags dianteiros, freios ABS e piloto automático. Curioso é que mesmo o EX (a versão mais cara da gama) também era vendido com câmbio manual: os brasileiros ainda não estavam acostumados com os automáticos.
A sexta geração do Honda Civic havia desembarcado no Brasil em 1996 e pouco mudou quando nacionalizada. A suspensão foi recalibrada, o isolamento acústico foi reforçado, a padronagem dos tecidos foi trocada e, enfim, adaptaram os motores do sedã para queimar nossa gasolina com álcool.
Sim, motores, no plural. Havia dois 1.6: o com comando de válvulas simples (D16Y7), com 106 cv e 14,2 mkgf das versões LXB e LX, e o com comando de válvulas variável VTEC (D16Y8), com 127 cv e 14,8 mkgf, da versão topo de linha EX.
Eram propulsores 1.6 contra os 2.0 dos Chevrolet Vectra (110 cv) e Fiat Tempra (105 cv). Esse pequeno valente já seguia a tendência de downsizing antes de isso ser moda.
Na época, QUATRO RODAS testou o Civic com os dois motores. O Civic LX com câmbio manual foi de 0 a 100 km/h em 12,9 s e teve consumo médio de 11,9 km/l. Já o Civic EX automático fez o 0 a 100 km/h em 13,7 s e teve consumo médio de 14,6 km/l.
Até hoje o Civic de sexta geração não saiu de nossas ruas. Exemplares em estado impecável são raríssimos, mas o sedã abriu as portas para os mais de 630.000 unidades comercializadas em mais de 20 anos. A história do modelo começou por aqui, oficialmente, em 1992, quando a 5ª geração começou a ser importada do Japão.
Não está claro quanto tempo é necessário esperar até um carro se tornar um clássico – se isso ocorrer. Mas, sem dúvidas, esse Civic é digno do título. E ainda dá tempo de garantir um a preços módicos. Na FIPE, um Civic LX 1.6 1997 está cotado a R$ 11.994. Isso, claro, considerando um carro usado no mercado.
Um Civic 1997 zero-km, como o que a Honda guarda, não tem preço. Assim como a experiência de colocar as mãos em um deles, vinte anos depois de ele ter nascido.