Chevrolet Opala Las Vegas 1972, Brasil

Chevrolet Opala Las Vegas 1972, Brasil
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Opala Las Vegas. Este nome, que acabou virando apelido do meio teto de vinil dos Opala, na verdade descreve um exemplar único, que foi construído especialmente para o Salão do Automóvel de 1972.

O estande da GM neste Salão foi marcado por dois Opalas-conceito: o esportivo “Águia” (apelido, pois não havia nome oficial) e o luxuoso Las Vegas, um estudo da marca baseado no Gran Luxo.

Construído entre setembro e outubro de 1972 e jamais produzido em série – suspeita-se que a ideia era somente testar a aceitação de cada item diferenciado –, o Las Vegas deixou como legado aos Opala que vieram depois o espelho retrovisor cônico, os bancos dianteiros mais altos de encosto inteiriço e o meio teto de vinil, este último introduzido no Comodoro três anos depois e que acabou recebendo o apelido popular “teto Las Vegas”, por razões óbvias. Mas o carro do Salão de 1972 tinha muito mais itens únicos de personalização além do meio teto de vinil branco.

No interior, a cor da carroceria Verde Menta foi replicada em todo o painel e volante, havia um console central da Zune, luz de cortesia para os passageiros de trás, bancos dianteiros individuais da Procar com forração customizada e banco traseiro com encostos de cabeça. Por fora, o Opala Las Vegas tinha grade e lanternas traseiras exclusivas, retrovisor cônico no para-lama esquerdo e calotas com design da Veraneio em aro 14 fabricadas pela Glicério.

Depois do Salão, o Opala Las Vegas ficou algum tempo exposto na concessionária Simpala (Porto Alegre, RS), supostamente já sob propriedade de um diretor da GM, que teria ficado com o veículo ao longo das décadas de 1970 e 1980. Desde 2004 em posse do colecionador Jefferson Pereira, de Itajaí (SC), o mais raro dos Opala passou por uma longa restauração após uma jornada em busca de documentações, imagens e testemunhos para conseguir o máximo de detalhes.

Trólebus ACF-Brill CMTC N. 3093, São Paulo, Brasil

Trólebus ACF-Brill CMTC N. 3093, São Paulo, Brasil
Trólebus

Vale registrar o esforço desenvolvido na preservação do último trólebus ACF-Brill da frota da CMTC em condições operacionais. No início dos anos 80, restavam em operação 38 veículos dessa série, dos 75 adquiridos em 1957. Em 1984, todos os trolebus ACF-Brill que possuíam máscara com design original foram desativados, incluindo unidades que se encontravam em operação normal e em reforma. Continuaram em operação apenas os exemplares com máscara modernizada. Três anos depois (em 20/01/87 e em 25/11/87) foram marcados dois leilões para venda desses trólebus como sucata incluindo o primeiro trólebus fabricado no Brasil, o Grassi-Villares de prefixo 6007. Inconformados, membros de uma entidade dedicada à preservação dos sistemas de transporte urbano (Associação de Preservação de Material de Transporte Coletivo - APMTC) solicitaram à Prefeitura e à direção da CMTC o cancelamento desses leilões, alegando que esses trólebus desativados possuíam plenas condições de recuperação. Viam com a desativação de parte da frota de trólebus da empresa a primeira etapa do que poderia ser um processo maior de desativação futura do sistema, uma vez que não estava prevista a aquisição de novos veículos para substituí-los. Poderia ser a repetição do que fora feito com os bondes nos anos 60: desativavam os veículos, depois arrancavam os fios e os trilhos e, em seguida, extinguia-se o sistema. E com isso acabava-se com um importante sistema de transporte público não poluente. Cancelados os leilões, a CMTC cedeu parcialmente à argumentação da entidade preservacionista, concordando em reformar um dos veículos ACF-Brill desativados, para se ter uma ideia do valor necessário a investir na reforma do resto da frota. Foi escolhido o exemplar que se encontrava em piores condições, jazendo semi-destruído na garagem Tatuapé, justamente o trólebus ACF-Brill 6021. Totalmente recuperado pela CMTC, ele voltou à operação comercial em 1988, onde permaneceu até 1998. Estava provada a viabilidade técnica da recuperação do restante da frota Brill que, no entanto, não aconteceu. Visando a conservação permanente desse veículo histórico, e de outros dois de fabricação nacional Grassi-Villares, a ANTP solicitou à SPTrans em 1998 a sua retirada da operação comercial, para que, a exemplo do que já vem ocorrendo com o trolebus ACF-Brill 6021, pudessem ser utilizados para tráfego em datas especiais, promovendo institucionalmente a imagem do transporte público na cidade e permanecendo como testemunhas de uma época importante de desenvolvimento do transporte público em São Paulo.  O trólebus ACF-Brill de prefixo 6021, recebeu novamente a pintura adotada pela CMTC em 1957, bem como seu prefixo original (3093).
Nota do blog: Esses trólebus foram fabricados entre 1946-1948 nos Estados Unidos e utilizados pelo sistema de transportes de Denver, no estado do Colorado. Posteriormente foram reformados e comprados pela CMTC em 1957, na quantidade total de 75 unidades.

Chevrolet Opala SS6 1974, Brasil

Chevrolet Opala SS6 1974, Brasil
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Chevrolet Opala SS 1974/1974 na cor Cajú.
Motor Chevrolet 4100 (250 pol³) de 6 Cilindros em linha de 4098cm³ de 140 cv a 4000RPM e 29 kgfm a 2400RPM (Bruto) ou 115CV a 3800RPM e 26Kgfm entre 1600 e 2400RPM (Líquido).

Chevrolet Opala SS6 1974, Brasil

Chevrolet Opala SS6 1974, Brasil

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Lindo Chevrolet Opala caracterizado em SS6 1974/1974 na cor Vermelho Fórmula, carro totalmente restaurado nos mínimos detalhes! Carro impecável! Pneus Cooper Cobra Radial G/T 235/60R14 na traseira e 215/60R14 na dianteira!
A KM do carro é referente a data que foi restaurado, aonde as peças são todas novas e por ser um carro caracterizado em SS6 1974 o velocímetro é novo e não o original do carro que foi utilizado como base.
Motor Chevrolet 4100 (250 pol³) de 6 Cilindros em linha de 4098cm³ de 140 cv a 4000RPM e 29 kgfm a 2400RPM (Bruto) ou 115CV a 3800RPM e 26Kgfm entre 1600 e 2400RPM (Líquido).
"Uma versão esportiva do Opala já era objeto de especulação no início de 1970. Dizia-se que teria um tempero mais picante, com direito a carburadores duplos ou triplos. A fantasia se confirmou, mas com receita bem mais branda. Estreando já como modelo 1971, o SS, ao lado do Gran Luxo, vinha completar a linha já composta pelas versões Especial e De Luxo. Aos novatos cabia inaugurar o motor 4100 de seis cilindros, com potência bruta de 140 cavalos. O ganho de 23 cavalos em relação ao 3800 já existente proporcionava uma velocidade máxima de 169,49 km/h, valor muito bom para a época.
Para não dizer que a esportividade do SS se resumia à aparência, vale dizer que ele trouxe para a família câmbio de quatro marchas com alavanca no assoalho. Também eram novidade os bancos dianteiros individuais.
A cara de mau do carrão era neutralizada pelas quatro portas. Porém, o modelo 1972 estreava a carroceria cupê, cujos destaques eram ausência de coluna central, janelas sem molduras e caída fluida da traseira. O novo formato parecia ter sido feito para o SS e se tornaria o padrão da versão até o fim da vida dela, em 1980. Os primeiros sedãs passariam para a história como figurinhas difíceis para o "álbum" de colecionadores.
Como as alterações do SS eram basicamente estéticas, sua marca foi a variedade de formas das faixas externas, que mudavam conforme o ano e o modelo. Acompanhando a família, sofreu reestilização leve em 1973, com as setas passando às laterais dianteiras dos para-lamas. Mudanças maiores de estilo ocorreriam a partir da linha 1975, que ganhava novo capô, luzes de seta inspiradas no Chevelle 1971 e os dois pares de lanternas redondas que davam um toque de Impala ou Camaro à traseira." (Quatro Rodas)

Chevrolet Opala SS6 1973, Brasil

Chevrolet Opala SS6 1973, Brasil
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O Chevrolet Opala SS6 é considerado o clássico brasileiro mais colecionável por muitos fãs de antigos. Se você quiser um carro no estado perfeito, os preços tendem a ser ainda mais elevados. Encontramos um Opala SS6 1973 que exemplifica bem isso. O belíssimo cupê estava à venda por R$ 230 mil pela Pastore Car Collection, no Rio Grande do Sul. Você acha que está muito caro? Fique sabendo que o modelo já foi vendido! O cupê ficou 30 dias anunciado.
“Comprei esse carro de um colecionador de Passo Fundo (RS) faz três anos. O carro estava bem ruim, então levei ele para restaurar lá no Studio Phoenix, de Curitiba. O Eduardo, do site meuopala.com.br, foi a pessoa que me forneceu as peças originais para a restauração”, diz Adriano Martins, dono do belo exemplar.
Na mesma época, começou a restauração completa: a carroceria foi raspada até o metal, enquanto a pintura Amarelo Orion foi feita sob encomenda. “Pesquisei o número código da tinta em catálogos antigos e fiz o acerto até chegar ao tom correto”, detalha Adriano. A montagem final e a instalação da mecânica foram feitas em Passo Fundo.
Um trabalho que levou três anos e chegou a um custo total não longe do pedido pelo cupê. “Eu já paguei bem no carro, por ser muito raro. Desse tipo, devem ter uns 30 no Brasil todo. E fui atrás das peças e detalhes originais. Para o carro ficar nesse estado, gastei cerca de R$ 220 mil”, garante Adriano.
Embora seja um valor elevado, o Opala tem motivos para justificar essa pretensão. Ele é um dos raros SS feitos com o visual original do Chevrolet, muito mais parecido com o Nova norte-americano do que com o Impala.
Lançado em 1972, o belo estilo cupê também conta pontos. O quatro portas durou pouco e consegue ser ainda mais exótico, mas somente o duas portas oferece a possibilidade de rodar com os quatro vidros verdes recolhidos e sem a coluna central para atrapalhar.
As rodas aro 14 são calçadas com pneus BFGoodrich A/T radiais com inscrições brancas nas bandas. O conjunto dá um toque de muscle-car, uma inspiração que combina com o visual sessentista.
“Esse Opala seria muito mais barato se tivesse sido feito em uma linha de montagem, com uma escala de produção, mas ele foi produzido como um carro único. Tudo nele foi feito sob medida e sai caro. Se um modelo desse sairia por R$ 120 mil a R$ 130 mil, este SS6 vale muito mais”, explica Marcelo Vinagre, gerente da Pastore.
Até os detalhes originais menos visíveis estão no lugar, caso do triângulo de segurança e a chave de roda. Por onde você olha, há um item de série da época. O rádio é o mesmo que saiu da concessionária. E todos os selos estão no lugar, seja o do vidro temperado ou até o com os dados de calibragem dos pneus. Sem falar na imensidão de embleminhas.
O mesmo cuidado se repete no interior. O volante de três raios é quase capaz de virar em direção ao passado, tamanha a nostalgia. Tudo na maior maciez, graças à direção hidráulica.
A memória olfativa pode ser despertada pelo estofamento de curvim, enquanto a auditiva será estimulada pelo ronco inconfundível do seis cilindros. Uma viagem sem escalas direta à época em que era possível saber se o carrão que estava vindo era um Opala ou Dodge V8 à distância.
Ficamos curiosos a respeito da quilometragem de 35.800 km no hodômetro, porém o hodômetro já deve ter girado após passar de 100 mil km, afirmam Marcelo e Adriano.
Por fora, as faixas pretas foscas do capô se repetem na seção entre as lanternas. As luzes são pequeninas, bem diferente das redondas duplas adotadas depois do facelift. O estilo dessa geração do Opala durou de 1971 até 1975, ano-modelo que já trazia a reestilização.
O estepe é do mesmo tipo das rodas originais. Ele fica acondicionado no porta-malas à direita. O compartimento tem até tapetinho. O visual é imaculado até onde você não vê: o assoalho foi todo refeito. Dá gosto de levantar um carro assim na oficina.
O cofre do motor também é dos mais belos: o seis em linha vermelho tem todos os selinhos. O 4.1 gera bons 140 cv e 29 kgfm a 2.400 rpm — os números são brutos, a potência e torque líquidos ficam em 115 cv e 26 kgfm, o suficiente ainda assim para dar uma pegada esportiva. “A mecânica é totalmente original, mantive tudo para agregar mais valor ao carro”.
O câmbio manual de quatro marchas no assoalho foi uma novidade introduzida pelo SS, que vinha ainda com bancos dianteiros individuais. A arrancada de zero a 100 km/h se dá em 11,3 segundos e a velocidade máxima encosta nos 180 km/h, números de dar inveja na ocasião.
Olha que ainda havia o 250-S, motor com 171 cv, comando de válvulas bravo (com tuchos mecânicos), carburador duplo e outras modificações. Mas ele só foi lançado em 1976. E o negócio desse Opala 73 do anúncio é ser original como um carro recém-saído da concessionária.

Nash Ambassador Custom Convertible 1948, Estados Unidos

Nash Ambassador Custom Convertible 1948, Estados Unidos
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Series 60. 112 bhp, 234.8 cu. in. OHV inline six-cylinder engine, three-speed manual transmission with overdrive, coil spring independent front suspension, live rear axle with semi-elliptic leaf springs, and four-wheel hydraulic drum brakes. Wheelbase: 121"

• Attractive older restoration

• Last full-size Nash convertible

• One of 1,000 built and few survivors

• Award-winning restoration

Nash Motors emerged from World War II with a number of models missing from the catalogue. Eight-cylinder cars had been discontinued with the closing of the assembly lines in February 1942, and convertibles had missed 1942 entirely. Thus it was noteworthy when an open model re-emerged for the 1948 model year. Only 1,000 were built in the 12-month model year ending in October 1948.

Nash’s flagship, the Ambassador, rode a 121-inch wheelbase, nine inches longer than the entry-level 600 model. Body styles included a coupe, four-door trunk-back sedan, four-door fastback “Slip Stream” sedan and a two-door Brougham, in addition to the convertible. Anticipating increased sales as supply began to catch up with postwar consumer demand, Nash added four Custom models to the Ambassador line: convertible, brougham and the two four-door sedans. Whether for reasons of availability or economy, the standard Ambassadors far outsold the Custom models.

This car, purchased by the Milhous Collection in the early 1990s, had been professionally restored for a former owner in Kansas. It is well optioned with radio, Weather Eye heating and ventilation system, twin Nash spotlights and overdrive, which Nash called “Cruising Gear.” Benefitting from very good paint and exceptional brightwork, it earned a Second in Class at the third annual Boca Raton Concours d’Elegance.

The interior is a combination of brown leather and cloth, all in excellent condition. The floor is covered in brown carpet, and the power convertible top is black canvas with a tan liner. The dashboard and steering wheel are exceptional, especially their unblemished plastic, which often deteriorates, particularly in open cars.

The engine compartment is nicely detailed, and the chassis is clean and painted black, although the underbody has been treated with undercoating material. The car rides on Firestone 7.10x15 wide whitewalls, all in good condition.

Nash suspended production of convertibles at the changeover to all unibody cars for the 1949 model year. The return of the soft top was delayed until the new compact Rambler debut in 1950, and never again was the style seen on a full-size Nash. Reportedly only 60 Ambassador convertibles survive, making this a rare and desirable car. The overdrive gives it long legs for touring, and the power top makes fresh-air cruising a pleasure.