Cabotiá com Romãs (Cabotiá com Romãs) - Clodoaldo Martins

Cabotiá com Romãs (Cabotiá com Romãs) - Clodoaldo Martins
Coleção privada
OST - 60x80 - 2009

Cozinha Caipira (Cozinha Caipira) - Clodoaldo Martins

Cozinha Caipira (Cozinha Caipira) - Clodoaldo Martins
Museu de Arte do Parlamento de São Paulo, São Paulo, Brasil
OST

Continental Films, Paris, França

Continental Films, Paris, França
Paris - França
Artigo

Estamos no início da década de 40 do século XX, a França encontra-se sob ocupação alemã e o governo francês está exilado em Vichy por essa época.

O panorama cinematográfico francês nos anos 40 estava estagnado, atravessava um período de crise, com muitos estúdios a fechar e a mobilização em torno da guerra era geral. Grandes nomes como Renoir tinham sido forçados ao exílio devido à ocupação nazi, contudo, uma certa crise económica vinha já de trás, de finais da década de 30 mas, ainda assim, a França era uma das maiores indústrias de cinema europeias.

É por isso importante para os alemães controlá-la e é assim que nasce a nova empresa de produção, a Continental Films, uma produtora cinematográfica franco-alemã, instalada em Paris em plena Ocupação. Paris era a cidade onde muitos soldados alemães se deslocavam em licença em busca da diversão e do prazer. A Continental era uma empresa de direito francês e capital alemão. Durante a sua breve existência, entre 1940 e 45, a Continental Films produziu cerca de 30 filmes. Joseph Goebbels, ministro da propaganda nazi e das figuras mais próximas de Hitler, nomeia para director da Continental, um alemão veterano da I Grande Guerra e amigo de Göring, homem de negócios, já ligado à UFA - Universum Film AG ( era o director de produção da UFA), francófilo e próximo do partido nazi, um homem exigente, rico e megalómano, falamos de Alfred Greven.

A ideia de Goebbels era fundamentalmente fazer dinheiro com a Continental Films, produzindo filmes ligeiros, de entretenimento e comédias, captando o estrelato francês para os filmes, aproveitando que a indústria francesa detinha a distribuição pelos Países Baixos, pela própria França, Espanha, Itália, para onde o cinema francês exportava. A Alemanha estava fora deste circuito, já que era o cinema alemão que, na perspectiva dos nazis, devia ser o de conteúdo, como o de carácter nacionalista. A propaganda estava também a cargo do cinema feito na Alemanha e era o cinema produzido na Alemanha que devia permanecer como o dominante, talvez por esse motivo, a Continental tivesse dificuldades de financiamento, porque o capital era quase todo canalizado para a UFA. A Continental fora criada com uma ideia de negócio e para entreter os territórios ocupados com filmes puramente desprovidos de conteúdo e abrilhantados por estrelas como Danielle Darrieux e Fernandel.

A Continental tem uma história misteriosa e paradoxal e, por incrível que pareça, chega a gozar duma liberdade que é, no mínimo, bizarra, dada a conjuntura sócio-política daqueles anos, e os seus estúdios produziram filmes vanguardistas e inovadores.

Não estava nos planos de Alfred Greven seguir as orientações de Joseph Goebbels, que ao chegar ao seu escritório nos Champs Elysées todas as manhãs, pendurava o sobretudo e o chapéu de chuva no busto de Hitler.

Alfred Greven é, como disse, um francófilo, e não tem dificuldade em fazer-se rodear dos melhores e mais talentosos profissionais do cinema que se fazia em França, desde argumentistas a realizadores, compositores a técnicos e actores e, para isso, fazia uso dos seus métodos ora de sedução ora de chantagem, conforme a situação. É o caso de Georges-Henri Clouzot que é convidado por Greven, que admirava muito o seu trabalho de cenógrafo, a chefiar o departamento de cenografia da produtora franco-alemã. Clouzot pôde mostrar o seu talento e a partir daí, aproveitar a oportunidade para realizar nos estúdios da Continental, duas das suas grandes obras: “Le Corbeau” e “L’Assassin Habite au 21”. Além disso, as pessoas precisavam mesmo de trabalhar ainda que, fazendo-o para a Continental Films, lhes valesse o cliché de colaboracionistas, Clouzot esteve vários anos impossibilitado de filmar depois da Libertação devido à sua ligação à produtora franco-alemã. A verdade é que muitos acumulavam a actividade de profissionais nos estúdios da Continental com a actividade clandestina na Resistência, por exemplo.

A situação daqueles tempos sombrios era complexa, porque havia muitos profissionais que não conseguiam de todo trabalho durante a ocupação nazi e foram captados pelos estúdios da produtora, tanto vedetas consagradas como jovens talentos que se lançaram na Continental, e é neste aspecto que Alfred Greven teve um papel verdadeiramente ambíguo. Fosse por ser um homem de negócios acima de tudo e extremamente exigente, fosse por ser um conhecedor e amador da cultura francesa, Greven fez -se rodear dos melhores e entre os melhores estão evidentemente judeus e comunistas; alguns trabalharam clandestinamente na Continental, sem créditos já que o seu nome jamais poderia ser publicitado ou teriam de o substituir por pseudónimo ou nome falso, mas outros, pelo contrário, tiveram um papel destacado, como foi o caso do paradigmático actor Harry Baur que reunia todos os requisitos para ser persona non grata aos nazis: era inglês, agente-duplo, comunista, judeu mas era uma estrela do teatro e cinema franceses, um grande actor, uma figura incontornável da interpretação em França. O seu desempenho brilhante como protagonista no filme “L’Assassinat du Pére Noel”, o cativante Monsieur Cornusse que representa o homem bom e sonhador, indignou os nazis: “Como era possível um judeu estrelar um filme alemão?!”, na opinião do crítico e realizador Bertrand Tavernier, autor do documentário sobre cinema em Paris durante a Ocupação - “Laissez Passer”, poderia entender-se como um acto de provocação por parte de Harry Baur a sua presença na Continental. Harry Baur viria a morrer devido a brutais maus tratos na prisão às mãos da Gestapo. Há ainda outros casos de judeus como o do compositor Roland Manuel (Levy) que criou música para filmes como “Inconnu dans la Maison” ou do cineasta Raymond Bernard, assim como elementos da Resistência e também russos trabalhavam para a Continental pois já eram profissionais da indústria cinematográfica francesa e estavam em França desde a Revolução Russa.

Certo é que Alfred Greven percebeu desde logo que tinha de fazer este jogo duplo se queria tornar a Continental numa Hollywood europeia. Há aliás, um episódio curioso, quando Greven tenta levar Jacques Prévert para a Continental, o que Prévert não aceitou, mas terá dito a Greven que este jamais alcançaria o sucesso de Hollywood porque a Continental não tinha judeus e eles eram os melhores. O que Prévert desconhecia era que Alfred Greven já o tinha percebido e esse era o seu segredo mais bem guardado.

Alfred Greven queria acima de tudo produzir cinema de qualidade, e conseguiu-o com uma independência notável, dadas as circunstâncias, quer em relação ao governo alemão, quer em relação ao governo francês de Vichy e produziu filmes transgressores e subversivos, no conteúdo e ou na forma.

Temos o exemplo de “Le Corbeau” de Clouzot, um filme que não passaria na censura de nenhum dos governos, pois para os alemães, o filme que retrata um vilarejo que é contaminado por uma praga de cartas anónimas assinadas por um corvo que delata os habitantes, fazendo pairar um clima de terror psicológico e desconfiança entre os membros daquela comunidade, desencorajava a denúncia anónima de que a Gestapo muito se alimentava e era, por isso, na perspectiva dos alemães, um filme ao serviço de Vichy. Para outros era um filme anti-francês, desde logo, o governo francês, conservador e católico, considerou “Le Corbeau” um filme imoral que fala de questões malditas como o aborto e a droga. Os comunistas e a resistência também não o viam com bons olhos pois era produzido com dinheiro nazi. O certo é que, independentemente da ambivalência do filme, que questiona de que lado está o bem e de que lado está o mal (onde estão os bons e onde estão os maus), o que ele denuncia é a cegueira estúpida das multidões que seguem sedentas e dominadas pela cólera, prontas a linchar o primeiro que lhes apareça à frente e isto é uma impiedosa crítica social de que Clouzot lança mão.

O filme “La Symphonie Fantastique” de Christian-Jaque, é claramente uma exaltação da França. Um filme sobre Berlioz, o patriotismo, em que entram personagens como Victor Hugo, o que elevava a moral e auto-estima do país ocupado. Goebbels, furioso, chama Greven a Berlim, depois de ver o filme, para lhe lembrar que a Continental não devia jamais fazer filmes a enaltecer o nacionalismo francês, que não era essa a sua função mas sim filmes comerciais, ligeiros, para fazer adormecer o espectador.

A Continental levou para o cinema obras da literatura francesa nos filmes de André Cayatte “Au Bonheur Des Dames”, adaptada dum romance de Émile Zola; “La Fausse Maîtresse” a partir da obra de Balzac e “Pierre et Jean” da de Guy de Maupassant; ou “la Main du Diable” realizado por Maurice Tourneur, inspirado numa novela do escritor e poeta francês Gérard de Nerval; “L’Assassinat du Pére Noel” de Christian-Jaque a partir do romance de Pierre Véry; “Les Caves du Majestic” realizado por Richard Pottier a partir do romance de Georges Simenon, o que confirma a densidade e independência do cinema que se fez nos estúdios dirigidos por Greven.

Por outro lado, o filme de Maurice Touneur, “La Main du Diable”, é bastante original porque subverte a fórmula do suspense: os momentos de maior perigo e tensão são precedidos de cenas cheias de gente, confusão e barulho (a cena inicial do jantar na estalagem ou a da vernissage), ao vermos a frenética e confusa movimentação da multidão sabemos que algo vai acontecer, ao contrário da fórmula habitual em que é o silêncio, as sombras, a solidão que anunciam o momento de revelação do perigo. 

A Continental Films tal como a figura enigmática de Alfred Greven estiveram envoltas numa névoa de mistério que ultimamente tem vindo a ser dissipada graças ao trabalho de historiadores e críticos de cinema, cineastas e investigadores contemporâneos. 

Os filmes dos estúdios da Continental não colhiam a simpatia da geração da Nouvelle Vague e Cahiers du Cinema por exemplo, e acabaram por ficar exilados no território do esquecimento pelas gerações que se seguiram à Libertação da França e ao fim da II Guerra. 

Foi absolutamente fundamental ter distância para se escrever a História e ter a coragem e curiosidade para investigar os arquivos da empresa e a produção cinematográfica financiada com dinheiro do Terceiro Reich, na França ocupada, por se tratar dum período extremamente sensível, ainda presente na memória colectiva. Porém, esse trabalho tornou possível reconstituir a história da Continental a partir de dentro, dos seus arquivos, entrando finalmente nesse território, interdito durante décadas, e levantar o véu que cobria a fascinante história dos estúdios, com as suas ambiguidades, paradoxalidades, idiossincrasias, mas sobretudo, resgatou do desconhecido e do esquecimento, um conjunto de admiráveis obras, surpreendentemente vanguardistas. 

Tem sido produzido algum trabalho de investigação e divulgação recentemente como a publicação da historiadora Christine Leteux “Continental Films: cinéma français sous l’Occupation”, os documentários “Laissez Passer” de Bertrand Tavernier e “O Mistério de Greven” de Claudia Collao, a par de inúmeros artigos na imprensa e exposições como a retrospectiva sobre a obra de Georges-Henri Clouzot na Cinemateca Francesa ou entrevistas e conferências dadas pelos investigadores que se debruçaram sobre cineastas que trabalharam no período da Ocupação ou sobre a Continental e seu conteúdo e contexto em geral. Esses trabalhos, têm vindo a devolver o lugar da Continental Films e das suas obras à História do Cinema e à Historiografia da Europa do Séc. XX. 

Filosofia de Internet - Humor

Filosofia de Internet - Humor
Humor

Nota do blog: Já sei disso faz tempo, bem antes de 2019. A postagem é apenas para ajudar quem ainda não sabe...

Ponte Giratória, Recife, Pernambuco, Brasil

Ponte Giratória, Recife, Pernambuco, Brasil
Recife - PE
Stúdio Edson
Fotografia - Cartão Postal

Ponte Giratória era uma antiga ponte do Recife (Pernambuco), rodo-ferroviária, que tinha a sua estrutura central montada sobre uma coluna pivotante, e que servia para liberar a navegação no Rio Capibaribe.

Seu nome deve-se a sua característica, de ser uma ponte com mecanismo giratório.

A razão de sua construção era justamente deixar passar as embarcações veleiras e, ao mesmo tempo, permitir a ligação do bairro de São José e o do Recife, na foz do Rio Capibaribe.

Sua construção iniciou-se em 1920 e foi inaugurada em 5 de dezembro de 1923, funcionando até a década de 1970, quando, tendo suas engrenagens danificadas e já não comportando o volume viário sobre ela, e também não havendo mais movimento de embarcações, foi desmontada e em seu lugar foi construída uma ponte de concreto, fixa, que recebeu o nome de Ponte 12 de Setembro.

A Ponte Giratória ligava o bairro do Recife ao de São José. Foi inaugurada no dia 5 de dezembro de 1923, servindo à cidade do Recife até a década de 1970.
A Ponte Giratória foi construída na bacia defronte da antiga “Barreta”, embocadura do rios Capibaribe e Beberibe, que era a passagem natural das barcaças e outras embarcações do mesmo porte, na época o único meio de transporte que se destinava aos cais interiores ou fluviais do Recife, como o da Alfândega, José Mariano e o do Colégio, também conhecido como Ramos.

A título de curiosidade, o Cais do Colégio ou de Ramos, urbanizado em 1840, foi posteriormente chamado de Cais 22 de Novembro, em alusão à data do desembarque neste local da Família Imperial, em sua visita à Pernambuco em 1859, em frente à atual praça Dezessete. O nome "cais do colégio [dos jesuítas]" vem da época em que o prédio em frente ao cais, construído em 1642 para ser a igreja dos calvinistas, foi usado como colégio jesuíta de 1686 a 1760; hoje em dia, desde 1855, funciona no local a Igreja do divino Espírito Santo.
Voltado ao tema "ponte giratória", a sua construção foi determinada quando da modernização do porto do Recife, cujas obras ficaram a cargo da Societé de Consttruction du Port de Pernambuco até 1920, ficou estabelecido que, entre outras obras de apoio, seria construída uma ponte rodo-ferroviária de vão central giratório na bacia defronte à "Barreta" a fim de favorecer a passagem das embarcações veleiras e, ao mesmo tempo, para dar passagem ao transporte ferroviário para o porto do Recife. A linha férrea havia sido construída para as obras do porto e se tornou o principal meio de transporte para as cargas. Já as embarcações ainda transportavam açúcar e vinham de regiões não servidas por ferrovias e se utilizavam do cais do Abacaxi, hoje cais de Santa Rita, e dos cais da Alfândega e do Colégio.

A ponte foi inaugurada no dia 5 de dezembro de 1923. Era formada por três lances: dois fixos e um que girava. Este último deixava, ao girar, duas passagens para o trânsito marítimo – quando se dizia que a ponte estava “aberta”. Foi instalada uma sirene, que soava alto antes da ponte girar, e as suas cabeceiras eram barradas com correntes e avisos de alerta para evitar qualquer acidente. Entretanto, vários acidentes ocorreram com a queda de caminhões na maré, pela desobediência aos avisos. Quando, num giro, a ponte voltava a ser um todo inteiriço, permitia a passagem de trem pela faixa do meio, que era ferroviária e o tráfego de outros veículos e pedestres pelas laterais, quando então se dizia que a ponte estava “fechada”.

Com a implantação e a ampliação gradativa do sistema de transporte rodoviário no Estado o tráfego de embarcações foi diminuindo. Por outro lado, a ponte que fora construída em ferro, apresentou problemas na maquinaria e a função primeira da Ponte Giratória – dar passagem a grande número de barcaças que aportavam no porto do Recife – , aos poucos, caiu em desuso.
Assim, teve que ser desmontada e em seu lugar foi construída uma outra ponte, ampla e de cimento armado, que foi inaugurada, em 1971, com o nome de Ponte 12 de Setembro, data que lembra o dia solene da inauguração das reformas do porto, em 1918, quando atracou no cais do armazém 9, o paquete São Paulo da Companhia Lloyd Brasileiro.
Com a desativação da ponte Giratória, ficaram desativados tanto o Cais do Colégio, como o de Santa Rita, que foi aterrado, local onde se construiu um grande armazém e onde atualmente fica a Agemar.

A ponte liga a Av. Alfredo Lisboa/Cais da Alfândega à Av. Sul/Cais de Santa Rita. Mesmo tendo sido inaugurada como Ponte 12 de Setembro, boa parte dos recifenses referia-se a ela como Ponte Giratória. Provavelmente este foi um dos motivos que levou a Prefeitura da Cidade do Recife a decretar, através da Lei Nº 16.916, de 19 de novembro de 2003, que sua denominação passaria a ser Antiga Ponte Giratória em vez de Ponte 12 de Setembro.

Avenida 15 de Agosto, Belém, Pará, Brasil

Avenida 15 de Agosto, Belém, Pará, Brasil
Belém - PA
N. 41
Fotografia - Cartão Postal

São Francisco do Sul, Santa Catarina, Brasil

São Francisco do Sul, Santa Catarina, Brasil
São Francisco do Sul - SC
Édition de la Mission de Propagande
Fotografia - Cartão Postal

Chevrolet Corvette Convertible 1966, Estados Unidos

Chevrolet Corvette Convertible 1966, Estados Unidos
Motor: 427/425HP
Exterior: Azul (Nassau Blue)
Interior: Azul
Fotografia

HIGHLIGHTS

Matching numbers L72 427/425 HP engine

Matching numbers drivetrain

4-speed transmission

Concours frame-off restoration

Documented by original Protect-O-Plate

Factory color code 976 Nassau Blue

Al Knoch interior and top

Power steering and brakes

Same owner since 1981

Side exit exhaust

Knock-off wheels

Goldline tires

Auxiliary hardtop

Owners manual

This very attractive 1966 Chevrolet Corvette Convertible boasts a matching-numbers drivetrain headlined by the L72 427/425 HP big-block V-8 engine, the powerplant that launched the Corvette in a new direction in performance and redefined its image. Customer demand for a Corvette using big-block power rose to a crescendo as new entries like Pontiac’s GTO heralded the rise of the high-performance muscle car. De facto Corvette Chief Engineer Zora Arkus-Duntov was well aware of those developments, but he resolutely resisted pressure to adapt Chevrolet’s truck-based “W-head” engine, biding his time until he could receive approval to develop a production version of the notorious Mark II “mystery motor” that rocked the NASCAR circuit at the 1963 Daytona 500. The resulting Mark IV V-8 debuted at 396 CI in the 1965 Corvette, its factory rating of 425 HP eclipsing the most powerful fuel-injected 327 CI small-block by 50 HP. But Arkus-Duntov wasn’t finished; for 1966, he specified an increase in displacement to 427 CI. While the factory rating remained at 425 HP at 5,600 RPM, the L72’s power continued to build all the way up to its 6,500 RPM redline, evidently surpassing 450 HP. This 1966 Sting Ray convertible is in magnificent concours condition after a comprehensive frame-off restoration. A handsome beast from any angle, this 1966 Sting Ray convertible is especially attractive in its color combination of factory code-976 Nassau Blue complemented with a pristine matching blue interior by Al Knoch Interiors of Canutillo, Texas. Cared for by the same owner since 1981, the car shows all the great features that make up the quintessential big-block midyear Corvette: the L72 427/425 HP engine mated to a Muncie 4-speed manual transmission, power steering and power brakes, side exhaust, goldline tires on knock-off wheels and an auxiliary hardtop. Documentation includes the owner’s manual and the all-important Protect-O-Plate.

Volkswagen Beetle Zwitter 1953, Alemanha

Volkswagen Beetle Zwitter 1953, Alemanha
Cor: Azul (Metallic Blue)
Fotografia



30 hp, 1,131 cc air-cooled four-cylinder boxer engine, Solex carburetor, four-speed manual gearbox, four-wheel independent suspension by torsion bars, and four-wheel hydraulic drum brakes. 

Wheelbase: 94.5 in.
Rare “Oval Dash Split-Window,” Zwitter, or “interim” model.
Refinished in factory-original Metallic Blue with grey/beige interior.
Original tri-fold canvas sunroof, with split oval rear window and oval dash.
Pre-1968 Volkswagens are commanding the strongest collector interest due to their purity of design. They were built of quality materials and retained the charm of the first cars: metal dashes, chrome bumpers, simple controls, low seat backs, and six-volt electrical systems. In 1968, the VW Beetle was re-designed to adapt to new safety standards, including high seat backs, padded dashes, and rubber bumpers. To the purist, the Beetle lost much of its charm.
The Volkswagen Beetle Type 1 offered three basic models, the sedan, the sunroof sedan, and the cabriolet. Even with a high-production car, a rare variant will often attract astute collectors; this is one of those cars. Part of a five-month change-over of Beetles built from October 1, 1952 through March 10, 1953, the ‘Zwitter’ (short for the German Zwitter Kafer, or hybrid beetle) was built with the old split-window body, the new dash from the new Oval-Rear-Window cars, and featured many Zwitter-only parts, such as a unique dome light and other interior finishes.
Split-window Beetles were produced from 1948 to the end of 1952, and they are considered to possess the purist essence of the original design. During the summer of 1952, Wolfsburg changed production lines from the split-window to the oval-window. The Zwitter was assembled with the split window, but chrome trim was used instead of aluminum. They also received vent windows in the doors and a dash presaging that of the oval window cars. Less obvious differences were interior lamps, a starter button, chrome trim, bumpers, headlamps, tail lamps, and the air cleaner.
This very rare Beetle is presented in its original factory L35 Metallic Blue, with a faithfully restored cloth interior and a factory tri-fold canvas sunroof. It was discovered in Eastern Europe some years ago and was brought back to the United States for a comprehensive restoration. The rebuilt engine is original to the car and is mechanically sorted and cosmetically beautiful. All systems are in perfect working order, including the unique rearview mirror-mounted wind-up clock, and this rare Zwitter is ready for concours competition and Volkswagen club events. Smiles are guaranteed when the new owner slides behind the wheel!

Duesenberg Model J Torpedo Phaeton 1930, Estados Unidos

Duesenberg Model J Torpedo Phaeton 1930, Estados Unidos
Fotografia

HIGHLIGHTS

Engine Number J-255 Serial Number 2276

Originally fashioned in Judkins Limousine Coachwork

Known history and great provenance

Used by E.L. Cord's wife as a limousine by 1935

Joined Pacific Auto Rental in Hollywood in 1937

Possibly the most filmed Duesenberg ever

Featured in movies like: 1940 The Great McGinty, 1951 Pocketful of Miracles, 1955 Al Capone, 1958 Party Girl, 1977 Howard Hughes, 1981 The Gangster Chronicles and 1984 City Heat

Sold in 1985 to Fred and Dave Weber

The Webers commissioned Fran Roxas of Chicago to upgrade the coachwork in the style of a Walker LaGrande Torpedo Phaeton

During the build, the car retained its complete rolling chassis, running gear and numbered firewall

Formerly part of the Blackhawk Collection

Most Outstanding Open Car, 1921-1930 at the 2008 Greenwich Concours d'Elegance

Fred and August Duesenberg were already renowned race car and engine builders when they founded the Duesenberg Motor Company in Des Moines, Iowa, in 1913. After relocating to a larger facility in New Jersey in 1917, the Duesenbergs built a special 16-cylinder engine to propel a Land Speed Record car to an amazing 158 MPH at Daytona Beach. The following year they designed and built a Bugatti-inspired 180 CI inline-8 engine using a single overhead camshaft and three valves per cylinder, which in 1921 powered the only American car ever to win the French Grand Prix. Duesenberg racers won the Indianapolis 500 three times in a four-year period ending in 1927, by which time the company had been purchased by E.L. Cord. Cord’s plan for his new acquisition was to capitalize on the Duesenberg brand and engineering acumen to produce “The World’s Finest Motor Car.” That grand goal was realized when the new Duesenberg J was unveiled at the 1928 New York Auto Show.

Bearing Engine No. J-255 and Serial No. 2276, this 1930 Duesenberg Model J was originally fashioned with Judkins Company limousine coachwork and delivered new to William Sandow. Duesenberg owner and historian Randy Ema has confirmed that by 1935 the car was used by E.L. Cord’s wife before it was purchased in 1937 by John W. de Noira, whose Pacific Auto Rental in Hollywood had become a major source of rental cars for the booming movie industry. As a result, this chassis is perhaps the most filmed of any Duesenberg, having appeared in at least 14 Hollywood productions, including "The Great McGinty" (1940), "Pocketful of Miracles" (1951), "Al Capone" (1955), "Party Girl" (1958), "Howard Hughes" (1977), "The Gangster Chronicles" (1981) and "City Heat" (1984). In 1985, it was purchased from Pacific Auto Rental by Fred and Dave Weber, who commissioned the highly respected award-winning coachbuilder and restorer Fran Roxas of Chicago to upgrade the coachwork in the style of a Walker LaGrande Torpedo Phaeton while retaining its complete rolling chassis, drivetrain and numbered firewall.

The car has resided with a series of owners; it was also once a part of the famed Blackhawk Collection. In 2007, it became part of a noted North East collection, where it received comprehensive detail work that included replacing the black cloth top and improving the fit of the rear windows. In the last decade it has made numerous show appearances to wide acclaim, including winning the title of “Most Outstanding Open Car, 1921-1930” at the 2008 Greenwich Concours d’Elegance. A genuine American classic with a well-established history and outstanding provenance, this 1930 Duesenberg Model J is an exquisite machine that embodies Fred Duesenberg’s and E.L. Cord’s original concept of “The World’s Finest Motorcar.”