segunda-feira, 6 de janeiro de 2020

Chevrolet Chevette País Tropical, Brasil








Chevrolet Chevette País Tropical, Brasil
Fotografia


A GM não poderia ter sido mais feliz quando anunciou o Opala como “o carro certo”: estrela do Salão do Automóvel de 1968, o Chevrolet consolidou-se na preferência do público com sua variedade de versões, carrocerias e motores.
Essa boa impressão pavimentou o sucesso do Chevette, primeiro compacto do fabricante norte-americano no Brasil.
O pequeno Chevrolet era o resultado do projeto 909, desenvolvido em conjunto com a alemã Opel, com a japonesa Isuzu e com a colaboração de engenheiros brasileiros.
Apresentado em abril de 1973, o Chevette chegou ao nosso mercado quatro meses antes do Opel Kadett C alemão e um ano e meio antes do Isuzu Gemini.
“Os protótipos do Chevette foram testados em estradas sem pavimentação para submetê-lo a uma severidade maior”, conta Pedro Manuchakian, engenheiro com 41 anos dedicados à General Motors.
“Superconfidenciais, os testes eram realizados na inóspita localidade de São Simão, em Goiás, onde não fomos visitados pelos caçadores de segredos de QUATRO RODAS.”
Produzido na fábrica de São José dos Campos (SP), o Chevette era o que havia de mais moderno no mercado nacional.
A preocupação com a segurança era evidente: o pequeno sedã de duas portas inovou com zonas de deformação programada na carroceria, coluna de direção retrátil e tanque de combustível isolado logo atrás do encosto do banco de trás.
Sua concepção era clássica, com tração traseira e motor dianteiro de quatro cilindros, 1,4 litro e 68 cv. Ainda em ferro fundido, o cabeçote tinha fluxo cruzado de gases e comando de válvulas acionado por correia dentada, primazia na época.
A direção era rápida e precisa e o câmbio manual de quatro marchas tornou-se referência pelos engates curtos e secos.
“Quem tem prazer em dirigir vai gostar do Chevette”, escreveu na época o jornalista Expedito Marazzi, cativado pelas arrancadas violentas e pela facilidade com que o motor chegava aos 6.000 rpm.
O já bicampeão de F-1 Emerson Fittipaldi elogiou os freios a disco e a estabilidade: “Pode-se entrar forte nas curvas que ele se mantém equilibrado”.
O desempenho era muito bom para a época: 0 a 100 km/h em cerca de 19 segundos e máxima em torno dos 140 km/h.
Nenhum concorrente tinha uma dirigibilidade tão apurada: o Ford Corcel era totalmente voltado ao conforto, enquanto a Volkswagen Brasília não escondia as limitações do Fusca, projeto com mais de 40 anos.
Mas o Chevette tinha seus defeitos: a suspensão era considerada dura demais para nosso piso e o largo túnel da transmissão deslocava os pedais e a direção para a esquerda, comprometendo a ergonomia.
O banco traseiro era adequado apenas para crianças e o isolamento precário de ruído e vibrações do motor dificultavam qualquer conversa a bordo.
A versão esportiva GP surgiu em 1975 em comemoração ao Grande Prêmio Brasil de Fórmula 1. Recebeu faróis de neblina, enormes faixas pretas, rodas com 6 polegadas de largura e sobrearos de aço inox.
O volante esportivo aumentava e a empolgação frente ao inexpressivo acréscimo na performance: a taxa de compressão aumentada de 7,8:1 para 8,5:1 fez o motor chegar a 72 cv.
As mesmas rodas de tala larga seriam usadas na série especial País Tropical, vendida apenas em 1976. O exemplar das fotos é um dos raros remanescentes e integra o acervo do colecionador Luiz Martins.
“Era o único automóvel nacional a oferecer rádio/toca-fitas como item de série, um caríssimo Nissei. Trazia até uma fita cassete com o hit de Jorge Ben Jor”, diz Martins.
A primeira reestilização do Chevette ocorreu em 1978, adotando as mesmas linhas básicas do Chevette americano de 1976. A família logo cresceu com a versão quatro portas e com o hatch no modelo 1980.
A primeira geração despediu-se em 1982, pouco depois da chegada da perua Marajó e da versão esportiva S/R.
O Chevette ainda viveria mais dez anos de sucesso: tornou-se campeão de vendas em 1983, deu origem à picape Chevy 500, recebeu câmbio manual de cinco marchas, ar-condicionado e até um câmbio automático de três marchas.
As versões populares Júnior (motor 1 litro) e “L” (motor 1.6 litro) encerraram uma história de 20 anos e 1,6 milhão de unidades vendidas.

sábado, 4 de janeiro de 2020

Maria Fumaça Transportando Cana-de-Açúcar em Fazenda, Possivelmente na Região de Ribeirão Preto, Estado de São Paulo, Brasil - Theodor Preising


Maria Fumaça Transportando Cana-de-Açúcar em Fazenda, Possivelmente na Região de Ribeirão Preto, Estado de São Paulo, Brasil - Theodor Preising
Estado de São Paulo - SP
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Embarque de Café, Porto de Santos, São Paulo, Brasil - Theodor Preising


Embarque de Café, Porto de Santos, São Paulo, Brasil - Theodor Preising
Santos - SP
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Hotel e Cine Teatro Desembargador Salustiano, Currais Novos, Rio Grande do Norte, Brasil


Hotel e Cine Teatro Desembargador Salustiano, Currais Novos, Rio Grande do Norte, Brasil
Currais Novos - RN
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Largo da Sé, 1916, São Paulo, Brasil


Largo da Sé, 1916, São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
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Ginásio Geraldo José de Almeida, Ginásio do Ibirapuera, São Paulo, Brasil - Werner Haberkorn


Ginásio Geraldo José de Almeida, Ginásio do Ibirapuera, São Paulo, Brasil - Werner Haberkorn
São Paulo - SP
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Abertura da Radial Leste, Parte Oeste, São Paulo, Brasil


Abertura da Radial Leste, Parte Oeste, São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
Fotografia




A Radial Leste é uma importante via arterial da cidade de São Paulo, cruzando todo o eixo leste da capital paulista em direção à região central, servindo às subprefeituras da Mooca, Penha, Itaquera, Guaianases e Ferraz de Vasconcelos. No sentido centro-bairro, a Radial Leste tem seu início na região do Parque Dom Pedro II, na altura da rua da Figueira, embora seu fluxo de veículos mais importante provenha do elevado do Glicério, que a conecta com a Ligação Leste-Oeste e a Avenida do Estado.
Tendo sua criação anunciada em 1945, a via surgiu como opção para diminuir o trânsito das avenidas Rangel Pestana e Celso Garcia. O nome radial faz referência à maneira com a obra foi pensada para ser um raio dentro de uma circunferência, ou seja, uma reta que parte do centro paulistano dentro de um círculo formado pelo conjunto de avenidas e ruas da região central. Devido sua localidade, a via é um dos principais caminhos entre a Zona Leste de São Paulo e o Centro. Paralela com a Linha 3-Vermelha do Metrô de São Paulo, a Radial ainda conta com um trecho de ciclovia, que foi inaugurada no ano de 2008.
A Radial era considerada, por muitos, um dos locais mais perigosos para motoristas e pedestres na década de 1970. Somente em 1974, houve ali 1.538 acidentes, com 2.023 vítimas.
Segundo reportagens da época, o cenário era terrível e resultava da combinação entre a falta de sinalização e a imprudência dos motoristas, que pisavam no acelerador além da conta, resultando em diversos acidentes.
Esse cenário era tão caótico que uma ambulância era mantida de plantão na via, das 7 horas até às 22 horas para socorrer os acidentados.
Nos dias atuais, a via não aparece mais como uma das mais perigosas da cidade.
O projeto para a construção da Radial Leste foi apresentado em 1945 pelo então prefeito da cidade de São Paulo, Prestes Maia. No entanto, suas obras só foram iniciadas doze anos depois, em 1957. Na época, a avenida Rangel Pestana e a Avenida Celso Garcia encontravam-se congestionadas devido ao grande fluxo de automóveis, linhas de bonde e ônibus na região, sendo assim a Radial Leste surgia como via necessária para aliviar o trânsito nas mesmas e opção de caminho para o motorista. Boa parte das áreas utilizadas para a construção da avenida faziam parte da faixa patrimonial da Estrada de Ferro Central do Brasil, o que facilitou sua construção.
O primeiro trecho da via, entre o Parque Dom Pedro II e a região do Brás (bairro de São Paulo) ficou pronto em agosto de 1957, quando foi inaugurado o viaduto sobre os trilhos da Estrada de Ferro Santos a Jundiaí. A implantação da nova via estimulou a especulação imobiliária na região e serviu como estímulo para a ocupação da região leste de São Paulo, que se tornaria a mais populosa da cidade algumas décadas depois. Após mais de uma década paralisado, o prolongamento da Radial Leste da região do Tatuapé (bairro de São Paulo) à Vila Matilde foi retomado em 1966 na gestão do prefeito José Vicente Faria Lima, quando foi inaugurado em 17 de maio de 1967 mais um trecho de 800 metros de extensão, entre a praça Presidente Kennedy (na altura da rua dos Trilhos) e a rua Bresser e o viaduto Alcântara Machado, de 1150 metros de extensão.
Inicialmente, grande parte da radial contava com cruzamentos com a linha da Central de trens, necessitando de passagem de nível. O volume de tráfego na nova via da capital ocasionava uma maior utilização dessas passagens, o que, consequentemente, acaba por gerar muitos acidentes envolvendo trens e veículos. No início dos anos 1970, foram inaugurados os viadutos Bresser, Viaduto Guadalajara e Conselheiro Carrão, eliminando assim as passagens nível das ruas Bresser e Belarmino Matos. Nessa época, a Radial alcançava regiões cada vez mais distantes do centro como Carrão, Vila Matilde, Artur Alvim (bairro) e Itaquera, porém esse trecho final era modesto se comparado com o início da avenida, com passagens de nível e poucas faixas de pedestres. Essa combinação causava uma série de atropelamentos e acidentes, tornando a Radial Leste a via mais perigosa da cidade na década de 1970.
Os acidentes chegaram ao auge em 1977, quando um ônibus avançou a cancela da passagem de nível da estação Artur Alvim e colidiu com um trem de subúrbios, matando 22 passageiros e ferindo outros dezessete. Só no ano de 1974, houve na via 1.538 acidentes com 2.023 vítimas, resultado da combinação de falta de sinalização com a imprudência dos motoristas. A situação era tão caótica que uma ambulância ficava de plantão entre o período das 7 às 22 horas para acudir os acidentados.
Nessa época, as obras da Linha Leste Oeste (hoje conhecida como Linha 3-Vermelha) do Metrô haviam sido iniciadas e a prefeitura utilizou a expansão do metrô para reurbanizar parte das regiões lindeiras, que na legislação ambiental são aquelas que estão ao redor de uma área protegida até determinada distância, e construir diversos viadutos, passarelas para pedestres, taludes, entre outras obras. Em outubro de 1978 foi inaugurado um novo trecho de setecentos metros na região da Vila Matilde, enquanto que os demais trechos até Itaquera seguiram em obras paralelas a da expansão do metrô.
Em 2008, o então prefeito Gilberto Kassab entregou um novo trecho do prolongamento da Radial Leste e um túnel sob a Avenida Águia de Haia, no distrito de Artur Alvim. Já em 2011, a Prefeitura havia concluído a licitação para o prolongamento da Radial Leste de Itaquera até Guaianases. A obra seria executada ao custo de 131 milhões de reais pelo Consórcio Pontal Leste, liderado pela Construtora OAS do Grupo OAS. Após a assinatura do contrato, no início de fevereiro, o grupo teria dois anos para entregar o novo trecho, antes da Copa do Mundo FIFA de 2014.
No entanto, o prolongamento não foi entregue até o prazo definido. O novo trajeto de 3,5 quilômetros é considerado fundamental para atrair empresas e melhores serviços para o extremo da zona leste, no trecho entre Artur Alvim e Guaianases. A previsão é que a obra seja entregue em 2016.
A radial leste é o local que mais recebe veículos entre as rotas consideradas mais importantes pela CET. São 2,7 veículos por segundo em média nos horários de rush.
A Avenida foi pensada para ser um raio dentro de uma circunferência, por isso o nome "Radial". Outra importante Avenida que possui essa característica é a Avenida 23 de Maio.
A criação da Avenida Radial Leste foi o resultado que a prefeitura da época encontrou para diminuir os congestionamentos presentes nas avenidas ao redor, como Rangel Pestana e Celso Garcia.
Considerada um dos mais perigosos locais para pedestres e motoristas durante os anos 1970, a Radial contabilizou, em apenas um ano, mais de 1.500 acidentes. Por causa dessa fama, ambulâncias eram mantidas ao longo da avenida durante todo o dia, a fim de socorrer os acidentes que ocorriam com uma certa frequência ao longo do dia.
A Avenida não possui muitas casas residenciais. Estar entre as Avenidas mais movimentadas de São Paulo (cidade), ao lado da Arena Corinthians e de muito barulho, faz com que moradores que ali residem queriam mudar-se rapidamente, deixando a região da Arena Corinthians praticamente isolada de áreas residenciais.
Radial Leste é um termo não-oficial atribuído à via, ou seja, a avenida recebe diversos nomes ao longo de toda sua extensão:
Avenida Alcântara Machado: entre o Parque Dom Pedro II e a avenida Salim Farah Maluf.
Viaduto Pires do Rio: sobre a avenida Salim Farah Maluf.
Rua Mello Freire: entre a avenida Salim Farah Maluf e a rua Antônio de Barros.
Avenida Conde de Frontin: entre a rua Antônio de Barros e a rua Joaquim Marra, na Vila Matilde.
Avenida Antônio Estêvão de Carvalho: entre a rua Joaquim Marra e a Estação Patriarca - Vila Ré do Metrô.
Avenida Doutor Luís Aires: da Estação Patriarca - Vila Ré do Metrô até Estação Corinthians-Itaquera do Metrô.
Avenida José Pinheiro Borges: da Estação Corinthians-Itaquera do Metrô até a Estação Guaianases da CPTM.
Avenida Brasil: Da Estação Ferraz de Vasconcelos da CPTM até a Estação Guaianases da CPTM.
A ligação entre a Radial Leste e a Marginal Tietê pode ser feita pelas seguintes ruas e avenidas:
Avenida do Estado: Liga a Marginal Tietê à Radial Leste na altura do Metrô Pedro II.
Avenida Salim Farah Maluf: Liga a Marginal Tietê (Ponte do Tatuapé) à Radial Leste na altura do Metrô Tatuapé.
Rua Tuiuti: Liga a Marginal Tietê (na altura do Parque do Piqueri) à Radial Leste na altura do Metrô Tatuapé. Existe um trecho da Rua no Parque Novo Mundo, sem, no entanto, haver uma ponte ligando as duas partes da rua, separadas pela Marginal.
Avenida Aricanduva: Liga a Marginal Tietê (Ponte Aricanduva) à Radial Leste na altura do Metrô Penha.
Avenida Jacu Pêssego: Liga a Marginal Tietê (Rodovia Ayrton Senna) à Radial Leste na altura do Metrô Corinthians-Itaquera.
Viaduto Milton Leão / Av. Calim Eid: Liga a Marginal Tietê à Radial Leste na altura do Metrô Artur Alvim, por meio do Corredor Guaianases-Marginal, formado pela Avenida Calim Eid, Avenida Dom Hélder Câmara e Avenida Governador Carvalho Pinto (antiga Avenida Tiquatira).
Nota do blog: Data e autoria não obtidas.

Praia dos Pescadores, Itanhaém, São Paulo, Brasil


Praia dos Pescadores, Itanhaém, São Paulo, Brasil
Itanhaém - SP
Edicard
Fotografia - Cartão Postal

sexta-feira, 3 de janeiro de 2020

Ginásio Geraldo José de Almeida, Ginásio do Ibirapuera, São Paulo, Brasil


Ginásio Geraldo José de Almeida, Ginásio do Ibirapuera, São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
Fotografia - Cartão Postal

O Ginásio Geraldo José de Almeida, mais conhecido como Ginásio do Ibirapuera é uma construção feita por Ícaro de Castro Mello. A construção arquitetônica se deu início na década de 50 do século passado, iniciativa da administração pública e o processo de modernização Prestes Maia. Sua inauguração se deu em 1957, quando foi inaugurada a construção do Parque do Ibirapuera. O Ginásio faz parte do Complexo Esportivo do Ibirapuera (Constâncio Vaz Guimarães).
Concluído em 25 de janeiro de 1957, faz parte do Complexo Desportivo Constâncio Vaz Guimarães, que também engloba estruturas como o estádio de atletismo Ícaro de Castro Melo, o conjunto aquático Caio Pompeu de Toledo e o Ginásio Poliesportivo Mauro Pinheiro. Sua construção faz parte do projeto de idealização do Complexo do Ibirapuera, que também engloba o parque, em homenagem ao aniversário de 400 anos da cidade.
Idealizado pelo arquiteto Ícaro de Castro Melo, seu nome é uma homenagem ao narrador Geraldo José de Almeida, famoso radialista e narrador esportivo que acompanhou, principalmente, a seleção brasileira de futebol entre os anos de 1954 e 1974.
Após ser fechado para reformas em agosto de 2010, o ginásio foi reaberto após 9 meses, em maio de 2011, com grandes modernizações feitas pelo Governo do Estado. A sua capacidade atual é para 11.000 pessoas. Em fevereiro de 2018, teve edital de concessão lançado pelo então governador Geraldo Alckmin, sendo aprovado pela Câmara Municipal em primeiro turno com 36 votos favoráveis e 12 contrários.
Mais conhecido como Ginásio Ibirapuera, o Gymnasium de Esportes do Ibirapuera começou a ser criado em 1954, como consolidação do processo de modernização da cidade de São Paulo promovida por Prestes Maia. Seu fim se deu em 25 de janeiro de 1957.
Em sua criação, o ginásio conta com uma cúpula, alçada à 38 (trinta e oito) metros do solo, branca, com uma quadra em sua base. O diâmetro desta cúpula ocupa 40 (quarenta) metros de diâmetro e conta com uma quadra poliesportiva, podendo abarcar um grande número de atividades, sendo algumas delas o handebol, futsal, voleibol, luta livre, esgrima, hockey, patinação no gelo. Com capacidade para 20 mil espectadores ao redor do espaço para jogos, acima das arquibancadas estão as tribunas de imprensa, os vestiários, sanitários públicos, almoxarifados, secretarias, gabinetes médicos, pronto-socorro e um salão nobre, que contem bares e dependências próprias. Hoje em dia, após as reformas, o número de espectadores caiu para quase 11 mil pessoas.
A arquibancada possui 34 (trinta e quatro) degraus que, somadas, dão uma extensão de 15 (quinze) quilômetros. O piso da quadra e todos os equipamentos necessários para práticas são desmontáveis, visando a prática do maior número possível de esportes. Desde seu início, o ginásio teve esta capacidade e propósito de se tornar um ambiente versátil para a prática esportiva. A arena de imprensa conta com uma capacidade para 144 (cento e quarenta e quatro) lugares. Imprensa, rádio e televisão são divididos em áreas correspondentes a instalação e infraestrutura. Sendo assim, dos 144 lugares, há 24 cabines para transmissão de radiofônicas e televisivas.
Sua criação se deu pelo processo de modernização protagonizado pelo então chefe da Secretaria de Viação e Obras Públicas da Prefeitura de São Paulo em 1930, Francisco Prestes Maia. O Plano de Avenidas de São Paulo relata de modo claro que há a necessidade de criar um parque na região que pudesse contribuir com o lazer do paulistano. Sem propriamente apresentar um plano estruturado, o então secretário apresenta a ideia para a Dierberger & CIA na ideia de construir 2.000000 m² de parque dentro da cidade de São Paulo.
O projeto definia duas áreas projetadas para a formação do Parque do Ibirapuera. Um margeado pela Avenida Brasil e outro próximo ao viveiro de mudas, perto do lago. Nesta divisão, Prestes Maia busca tratar com diferenciamento as duas áreas: a primeira buscava uma "arte e delicadeza" que seria traduzido em um estilo de vida próximo das classes altas presentes na região; enquanto a segunda seria a parte mais da natureza.
Não houve aceitação inicial do projeto. Mesmo com outros planos propostos e com Prestes Maia se tornando prefeito da cidade de São Paulo, não houve viabilização para a construção do parque.
Em 1929 surge o primeiro projeto materializado do parque após a ideia de Maia, organizada por Reinald Dierberger. O projeto contava com extensas áreas de jardins e perspectiva de ocupação pública por meio dos esportes, com ginásio e edifícios destinados a ginástica e outras atividades. Em 1930 o plano de avenidas é barrado na gestão de Pires do Rio.
Com a Revolução de 1932 e a consequente mudança do governo paulista, Dierberger consegue a aprovação do primeiro projeto futuro pelo Ato n° 378, de 29 de julho de 1932. Este ato determinava a retirada do Hipódromo da Mooca para os terrenos do Ibirapuera. De acordo com essa mesma lei, os recursos a serem gastos na construção do parque seriam promovidos pelos cofres da Prefeitura. Portanto, não havendo a necessidade de ser aberto, em hipótese alguma, nenhum crédito particular. O novo plano de Dierberger não implicava mais num memorial descritivo.
O plano sofreu diferenças mudanças de 1933 até 1948. Os planejamentos eram então estudados e constantemente colocados em segundo plano pelos governantes da cidade. No decorrer do tempo, até 1948, o projeto volta a tomar proporções primárias com o plano de urbanização da Prefeitura Municipal (1948). O plano tinha como principal movimento reconstruir áreas próximo da Avenida Brasil até o monumento de 9 de julho. Em 1951, com uma influência de Cristiano Stockler Neves, as coisas se modificam e o plano de construção do Ginásio passa ser efeito.
Com o convite de Matarazzo Sobrinho, mesmo criador do Museu de Arte Moderna de São Paulo, o empresário, indo de encontro com o planejamento de Stockler Neves, prepara uma equipe formada pelos arquitetos Oscar Niemeyer, Zenon Lotufo, Eduardo Kneese de Mello e Hélio Cavalcanti, com colaboração de Gauss Estelita e Carlos Lemos, para a produção do parque. Desta maneira começam seus estudos na área do parque do Ibirapuera. Ícaro de Castro Mello, Milton Ghiraldini, Otávio Augusto Teixeira Mendes também participaram de certos elementos do parque, como, respectivamente, o ginásio, paisagismo e urbanização. Este projeto saiu do papel devido a comemoração do IV Centenário da Fundação de São Paulo.
Após sua apresentação em 1952, o plano passa por uma fase de maturação, desenvolvimento e acordos com o governo paulista. A dificuldade se consistia no assentamento do terreno na região, implantação de planos para formulação dos projetos e outros feitos. Em 1954 então o parque é inaugurado e, junto a ele, o Ginásio do Ibirapuera, criação de Ícaro de Castro Mello. O projeto de arte e cultura como dito por Maia propôs uma possibilidade de novos meios de ocupação da cidade de São Paulo que não pelos interesses industriais, como ocorria na época. As releituras do espaço e a reflexão do que é moderno e nacional se traduziram na construção do Ginásio e do propósito do parque.
A composição de Ícaro de Castro Mello possui traços técnicos dominantes quanto a utilização da cúpula. Em função do tamanho do prédio e a necessidade de ventilação, Ícaro reforça este traço ao construir o Ginásio do Ibirapuera. Além disso, para a quadra retangular, segundo Fontana, permite que haja uma maior percepção do espaço. Os arcos de metal colocados no Ginásio funcionaram pelo tamanho da construção. As estruturas densas procuravam retirar o máximo do espaço construído pelo arquiteto-engenheiro. Além disso, utiliza de cruzamentos entre as peças verticais das estruturas com os quebra-sóis horizontais que circundam e dão unidade ao edifício.
Em sua composição inicial, para a parte de esportes, o Ibirapuera contaria com o Ginásio Geraldo José de Almeida e o estádio de atletismo ao redor de sua composição inicial. Os primeiros projetos não previam a construção de um conjunto desportivo. Contudo, no decorrer da construção iniciada em 1954, outros tipos de construções se deram pela presença do Ginásio naquele espaço. O Conjunto foi inaugurado em 1957, três anos após a criação do inicial prometido. Ainda hoje (2018) é um dos maiores da América Latina.
Portanto, além do Ginásio, o conjunto conta com o Conjunto Aquático do Ibirapuera (Caio Pompeu de Toledo), o Estádio Ícaro de Castro Melo (inaugurado para fins de atletismo até 1998), o Ginásio Poliesportivo Mauro Pinheiro e o Palácio do Judô. Todos estes fazem parte dos 95 mil m² presentes no Parque do Ibirapuera. Além disso, o conjunto possui ainda um alojamento de 340 atletas e auditório para 300 pessoas, três salas de condicionamento físico, quadras de tênis e outra pista de corrida menor.
O conjunto recebe este nome pelo advogado, procurador fiscal, atleta, e presidente da delegação olímpica brasileira nos jogos de Berlim, em 1936.
Com a necessidade de investir nas reformas após quase 60 anos de sua construção, o governo paulista iniciou no dia 5 de agosto de 2010 a reforma de todo o Complexo Desportivo Constância Vaz Guimarães. A revitalização incluiu obras em todos os elementos que fazem parte dos conjuntos e também foram construídos dois ginásios externos neste momento.
Foram investidos R$30,7 milhões na obra e contou com 12 meses de trabalho. Em menos de quatro meses 70% da obra já contava revitalizada e ele foi reaberto ao público, visando o retorno das práticas esportivas. As obras que se iniciaram tinham como principal motivo a revitalização do espaço e uma das mudanças foi trazer cores distintas dos arredores da redondeza a qual pertence. Foram aplicados arcos em verde-limão e colunas em vermelho.
Além disso, em seu interior, algumas tribunas e cadeiras foram estofadas. Incorporaram novos espaços para banco de reservas nas quadras e a segurança dos espaços presentes nas arquibancadas. Neste mesmo contexto, a acessibilidade foi tema e palco desta mudança, o que reduziu a capacidade para 10 mil pessoas. Outro elemento foi a impermeabilização do teto, que antes era recoberto por uma lona branca, e melhor iluminação. As grades de separação foram substituídas por vidro temperado de 1,10 metros de altura.
As pistas de atletismo foram revitalizadas com parcerias público-privadas. Muito pelo investimento de alguns grupos nas atletas que treinavam naquele local, como Maurren Maggi e Fabiana Murer.
Este tipo de investimento na modernização e manutenção do Ginásio custou caro aos cofres públicos. A necessidade de reforma foi extremamente emergencial, contou com preços distorcidos e urgentes. Além disso, anualmente, a manutenção custa cerca de R$11 milhões de reais, enquanto a arrecadação com eventos bate R$ 4 milhões. Com o prejuízo de R$7 milhões, o governo do estado de São Paulo, de Geraldo Alckmin, abriu uma concessão de 30 anos e leiloou o Ginásio para um parceiro privado. A proposta conta com um apoio de R$230 milhões de reais, visando a instalação de ar-condicionados no espaço, e que o espaço não seja demolido, mas não assegura que todos os outros espaços do conjunto Constâncio Vaz Guimarães se mantenham.
Os medalhistas e campeões olímpicos que passaram pelo local ou compreendem a importância deste espaço público para o desenvolvimento do esporte se voltaram contra o processo. No dia 14 de novembro de 2017 uma série de ocupações foram feitas na tentativa de barrar a concessão de 30 anos do Ginásio para a iniciativa privada. Neste momento as tentativas de "tombar", transformando o Ginásio do Ibirapuera como um tipo de patrimônio histórico cultural do Brasil foram tipos de estratégias que os atletas visam para que não ocorra a privatização do espaço.
As conversas e negociações foram barradas por causa de terrenos que os governantes descobriram fazer parte das concessões públicas. Sendo assim, não poderia haver a venda dos espaços que são do próprio governo.
Ainda assim, João Dória, candidato eleito a governador do estado de São Paulo em 2019, anunciou que irá privatizar o complexo e o próprio Parque do Ibirapuera.
Ícaro de Castro Mello nasceu em São Vicente, em São Paulo, no ano de 1913. Sua estrada no esporte é desde adolescente. Foi multi-campeão em salto em altura, salto com vara e decatlo. Participou das Olimpíadas de Berlim, em 1936, como representante brasileiro. Alçou o pódio como recordista sul-americano em 1945.
O engenheiro cursou a faculdade de engenharia e arquitetura entre 1931 e 1935. O esportista uniu suas paixões em seus projetos. Alcançou pela faculdade uma colaboração acadêmica e social que o permitiu estar neste projeto arquitetado por Niemayer, Lotufo, Kneese e Cavalcanti.
Ícaro também esteve presente na construção de outros projetos esportivos. Em 1943, visto seu desempenho, desejo e atuação política na classe dos arquitetos, Silvio Magalhães Padilha, então diretor do Departamento de Educação Física e Esportes do Estado de São Paulo convidou o engenheiro-arquiteto para participar da construção do parque da Água Branca (1948), os ginásios do Clube Sírio-SP, Uberaba, Santos, Bauru e Jockey Clube, de São Paulo.
A homenagem se deu pela figura que foi o narrador. Geraldo José Almeida nasceu em São Paulo no dia 12 de março de 1919. Deu início em sua trajetória no rádio vencendo um concurso público pela Rádio Record, aos 17 anos de idade. O narrador trabalhou por 28 anos na Rádio Record, onde de 1954 a 1966 transmitiu todas as Copas do Mundo por rádio.
Sua grande influência no radiojornalismo brasileiro se deu pelo apelido dado à seleção brasileira, de canarinho, em alusão a expressão "voa, canarinho, voa!"
O Ginásio Geraldo José de Almeida participa dos maiores espetáculos culturais, esportivos e de lazer do Estado de São Paulo e do Brasil. Torneios internacionais de tênis, basquete e show de patinação no gelo são atividades constantes na região. A estrutura conta com salas de apoio para atletas e artistas, o que faz com que seja bem quisto pelas competições nacionais e internacionais.
Além disso, abriga algumas federações brasileiras e grupos que contam com a prática esportiva como educação e desempenho das crianças. Dentre eles temos o Instituto Pão de Açúcar – Esporte e Ação, Federação Paulista de Futebol Amador, Confederação Brasileira de Capoeira, Conselho Regional de Desportos, CEMAFE: Centro de Estudo em Medicina da Atividade Física e do Esporte e o Ingresso Fácil – Venda de Ingressos para Jogos e Eventos.

Prédio Construído Para Ser Alfândega Federal, Atual Risp, Belo Horizonte, Minas Gerais, Brasil


Prédio Construído Para Ser Alfândega Federal, Atual Risp, Belo Horizonte, Minas Gerais, Brasil
Belo Horizonte - MG
Thebas Photo
Fotografia - Cartão Postal

Construído há 95 anos, tombado pelo patrimônio municipal há 25 e restaurado há 15 anos. 2020 marca a história de um dos prédios mais emblemáticos do Centro de Belo Horizonte – um monumento em estilo eclético emoldurado por quatro palmeiras imperiais e com atrativos internos que transportam o visitante para os tempos de uma cidade mais tranquila. Projetado para ser a alfândega, bem ao lado do antigo e demolido Mercado Municipal, o edifício é testemunha das mudanças e teve muitas funções ao longo do século 20 e início do século 21. Foi, a partir de 1935, Secretaria de Agricultura, Indústria, Comércio e Trabalho, mais tarde Secretaria de Estado de Agricultura, Pecuária e Abastecimento, depois Secretaria de Estado de Turismo (2000) até receber, totalmente restaurado, em dezembro de 2005, os comandos da 1ª Região Integrada de Segurança Pública da Capital (1ª Risp).
“O prédio reúne beleza arquitetônica no ponto em que começa a Avenida Afonso Pena, a mais importante de BH. Além disso, é referência de uma capital moderna, republicana, e marco na sua vida econômica. De início com sua característica administrativa, a cidade ganhou força também como polo comercial”, explica a historiadora Françoise Jean, diretora de Proteção e Memória do Instituto Estadual do Patrimônio Histórico e Artístico de Minas Gerais (Iepha-MG). A localização estratégica permitiria que a alfândega federal, que acabou não entrando em operação, pudesse controlar as mercadorias que chegavam nos trens da Central do Brasil e da Oeste de Minas e eram entregues no Mercado Municipal (posteriormente ocupado pela Feira de Amostras e atual terminal rodoviário) e outros centros de distribuição.
Com projeto do arquiteto Luiz Signorelli (1896-1964), o mesmo da antiga Secretaria de Segurança Pública, hoje Centro Cultural Banco do Brasil (CCBB), no Circuito Cultural da Praça da Liberdade, na Região Centro-Sul, e também da mesma época, o prédio teria três andares, e não dois como agora, edificado “em estilo sóbrio, lembrando o estilo renascença francesa”, conforme documentos. “Para a fachada principal, foi concebido um pórtico monumental; no porão, uma caixa-forte em concreto armado para a guarda dos valores; e, no centro da construção, uma escada de mármore para o acesso ao pavimento superior.”
Quem visita a sede da 1ª Risp não consegue tirar os olhos de um dos ícones do local: um vitral gigantesco. Segundo as pesquisas, “os medalhões apresentam alegorias alusivas à indústria, ao comércio e ao meio de transporte ferroviário, representado por uma locomotiva; imagens, portanto, bem próprias de um prédio com funções alfandegárias”. E mais: “A sala nobre, destinada à inspetoria, recebeu atenção especial, com trabalhos em gesso que buscaram se assemelhar a ornamentos de marfim”.
A aposentada Aglaé Horta Fernandes Rodrigues, de 76 anos, moradora da Pampulha, em BH, trabalhou como secretária dos secretários estaduais de Agricultura, de 1961 a 1986. “Foram 25 anos muito felizes, pois sempre gostei muito de trabalhar. A Praça Rio Branco era tranquila, bem diferente desse movimento de hoje. No fim de ano, quando os secretários tinham que enviar ao governador os relatórios, costumávamos ficar até 1h da madrugada preparando os documentos. Não havia computador, então datilografávamos em quatro vias, com carbono”, conta Aglaé com bom humor. Na hora de ir embora para casa, nada de estresse “Não tinha medo, a cidade era calma”, afirma a aposentada, mãe de três filhos e orgulhosa dos seis netos.
Era grande a expectativa quanto à instalação da alfândega federal em BH, que acabou não se concretizando. O projeto previa a construção de quatro armazéns para receber os trens. Com cerca de 100 metros de comprimento cada um, eles ficariam entre o Ribeirão Arrudas e o Mercado Municipal. O impulso ao desenvolvimento econômico de Minas na década de 1920 teve como uma de suas marcas a implantação do prédio, custeado pelo governo do estado, para o funcionamento dos serviços sob a responsabilidade da União. Na mensagem de 1925, que está com a grafia da época, o então presidente (não se falava ainda governador) do estado Fernando de Mello Vianna destacou os propósitos da iniciativa.  O entusiasmo contagiou toda a sociedade. A Associação Comercial de Minas se manifestou (grafia da época): “...começa a converter-se em realidade um dos idéaes mais antigos e mais desejados da grande classe, com o lançamento da primeira pedra da Alfandega Central, alavanca máxima do verdadeiro desenvolvimento mercantil do povo mineiro, e eixo de todos os progressos de nossas operações futuras”.
“Não pretendemos importar desde já directamente todas as mercadorias que consome o Estado, nem a maior parte delas. Tão pouco cogitamos de crear novas correntes commerciaes nem de desviar as existentes. O que o Estado pretende, com a Alfandega, é suprimir intermediários dispensáveis entre os importadores desta Capital, que já é um grande emporio de commercio, e o exportador extrangeiro, permittindo que fiquem no Estado os lucros da importação das mercadorias de que se vêm abastecer em Bello- Horizonte grande parte da zona do Oeste, servida pela E.F. Oeste de Minas, parte do Triangulo Mineiro atravessada pela mesma via-ferrea, a região do norte cortada pela E.F.Central e seus ramaes de Diamantina e Montes Claros e parte da Matta”.
Linha do Tempo
1923
Em 20 de julho, é autorizada a criação de uma alfândega em Minas. O local escolhido é a Praça Rio Branco, no Centro da capital, ao lado do Mercado Municipal, já demolido
1925
Em 24 de agosto, começam as obras de construção do prédio da alfândega, com o lançamento da pedra fundamental pelo então presidente do estado Fernando de Mello Vianna
1935
Prédio se torna sede da Secretaria de Agricultura, Indústria, Comércio e Trabalho, que, mais tarde, muda no nome para Secretaria de Estado de Agricultura, Pecuária e Abastecimento
1988
Em 15 de março, prédio construído pelo governo mineiro é tombado pelo Instituto Estadual do Patrimônio Histórico e Artístico de Minas Gerais (Iepha-MG)
1995
Em 1º de fevereiro, construção é tombada pelo Conselho Deliberativo Municipal do Patrimônio Cultural de Belo Horizonte
2000
Secretaria de Estado de Turismo transfere suas dependências para o prédio
2005
Depois de restaurado, prédio passa a sediar a 1ª Região Integrada de Segurança Pública da Capital (1ª Risp)