Audi RS2, Alemanha
Fotografia
terça-feira, 7 de janeiro de 2020
Audi RS2 Avant 1995, Alemanha
Audi RS2 Avant 1995, Alemanha
Fotografia
O jovem
engenheiro Ferdinand Piëch já era uma das pessoas mais influentes da indústria
em 1972, quando trocou a Porsche pela Audi.
Neto de Ferdinand Porsche, Piëch deixou para trás um legado em Stuttgart e valeu-se dessa
experiência para criar a RS2, perua que elevou o prestígio da Audi ao mesmo
nível do de BMW e Mercedes-Benz.
Apresentada no Salão de Frankfurt de 1993, a RS2 foi uma das
primeiras realizações de Piëch após assumir a presidência mundial da
Volkswagen.
Apesar de inédita, a proposta da perua era inspirada no Audi
Quattro de 1980, outra criação de Piëch, que teve grande popularidade em
campeonatos de rali e estações de esqui.
Derivado do Audi 80, o Quattro trazia um
motor turbo de cinco cilindros e 2,1 litros de 200 cv e tração integral para
alta performance em qualquer condição meteorológica.
Cativou clientes famosos, mas não superou
o carisma de novos rivais como Mercedes 190 E 2.3-16 e BMW M3 E30.
Produzido até 1991, o Quattro foi
substituído pelo cupê S2, o primeiro Audi da linhagem esportiva “S”.
Ainda baseado no Audi 80, a versão S2 logo
foi estendida ao sedã e à perua, em 1993: era a ocasião perfeita para
consolidar a reputação da Audi. Assim, Piëch contatou a Porsche para dar início
ao Projeto
P1.
Ambas já eram parceiras de longa data: a
Audi produziu os Porsches 924 e 944 por 15 anos na fábrica de Neckarsulm.
A sugestão de anabolizar a perua S2 teria
partido da própria Porsche, o que evitaria a concorrência com sua linha de
cupês 911, 928 e 968. Assim, surgiu a Audi Avant RS2, a primeira superperua do
mundo.
Os engenheiros da Porsche se apressaram em
reconfigurar o motor turbo ABY de cinco cilindros, 2,2 litros e 20 válvulas.
Renomeado ADU, ele recebeu comandos de válvulas mais agressivos e um
turbocompressor KKK K24 30% maior que o original, operando com pressão máxima
de 1,4 bar (contra 1,1 bar da S2).
Os sistemas de admissão e escapamento
foram readequados ao maior fluxo e o de lubrificação foi redimensionado. E
ganhou bicos injetores de maior vazão, gerenciados por uma injeção eletrônica
Bosch com novos mapas de injeção e ignição.
Essas alterações fizeram a potência saltar
de 230 para 315 cv e o torque, de 35,7 mkgf a
1.950 rpm para 41,8 mkgf a 3.000 rpm, que chegavam
às quatro rodas pelo mesmo
câmbio manual de seis marchas, em conjunto com o diferencial central Torsen.
Totalmente revista pela Porsche, a
suspensão ficou 40 mm mais baixa sem comprometer a versatilidade da perua.
Explícito, o DNA de Stuttgart saltava aos
olhos nas pinças de freio vermelhas com quatro pistões por dentro das rodas
Porsche Cup aro 17 calçadas em pneus Dunlop 245/40 ZR17.
O Porsche 964 cedeu os retrovisores e o
993 serviu de inspiração para o para-choque dianteiro e para a extensão central
das lanternas traseiras.
Ao marcar o tempo de 4,8 s para ir de 0 a 96 km/h a revista
britânica Autocar cravou um recorde curioso: no 0 a 48 km/h a RS2 foi
0,1s mais rápida que a McLaren da
Fórmula 1 de 1994.
Os números de fábrica eram 0 a 100 km/h em 5,4 s e máxima de
262 km/h, limitada eletronicamente.
Entre os clientes mais famosos, havia o piloto Derek Bell e
Nick Mason, baterista do Pink Floyd: a RS2 de Mason acabou furtada e usada como
carro de fuga dos criminosos em um assalto.
Em 1995, a QUATRO RODAS avaliou a primeira
das 80 RS2 trazidas pela Senna Import. Rodou em São Paulo sem raspar em valetas
e lombadas, mas a pesada embreagem indicava que era melhor curti-la na estrada.
O ronco metálico acima de 3.000 rpm era um convite para
acelerar, mesmo com torque e potência suficientes para rodar sempre em sexta
marcha. A tração integral garantiu a aderência até sob a chuva mais torrencial.
Foram produzidas 2.891 unidades da RS2 entre 1994 e 1995, o
suficiente para finalmente colocar a Audi no mesmo patamar de BMW e Mercedes.
Morto aos 82 anos no último dia 25 de agosto, Piëch ainda teve a satisfação de
ver a Porsche sob a tutela do grupo Volkswagen, ao lado de outras marcas de
prestígio como Bugatti, Bentley e Lamborghini.
segunda-feira, 6 de janeiro de 2020
Propaganda "No Ano do Carro, o Chevette foi Eleito o Carro do Ano", Chevrolet Chevette, Chevrolet, Brasil
Propaganda "No Ano do Carro, o Chevette foi Eleito o Carro do Ano", Chevrolet Chevette, Chevrolet, Brasil
Propaganda
Chevrolet Chevette País Tropical, Brasil
Chevrolet Chevette País Tropical, Brasil
Fotografia
A GM não poderia ter sido mais feliz
quando anunciou o Opala como “o carro certo”: estrela do Salão do Automóvel de
1968, o Chevrolet consolidou-se na preferência do público com sua variedade de
versões, carrocerias e motores.
Essa boa impressão pavimentou o sucesso do
Chevette, primeiro compacto do fabricante norte-americano no Brasil.
O pequeno Chevrolet era o resultado do projeto 909,
desenvolvido em conjunto com a alemã Opel, com a japonesa Isuzu e com a
colaboração de engenheiros brasileiros.
Apresentado em abril de 1973, o Chevette chegou ao nosso
mercado quatro meses antes do Opel Kadett C alemão e um ano e meio antes do
Isuzu Gemini.
“Os protótipos do Chevette foram testados
em estradas sem pavimentação para submetê-lo a uma severidade maior”, conta Pedro
Manuchakian, engenheiro com 41 anos dedicados à General Motors.
“Superconfidenciais, os testes eram
realizados na inóspita localidade de São Simão, em Goiás, onde não fomos
visitados pelos caçadores de segredos de QUATRO RODAS.”
Produzido na fábrica de São José dos Campos (SP), o Chevette
era o que havia de mais moderno no mercado nacional.
A preocupação com a segurança era evidente: o pequeno sedã de
duas portas inovou com zonas de deformação programada na carroceria, coluna de
direção retrátil e tanque de combustível isolado logo atrás do encosto do banco
de trás.
Sua concepção era clássica, com tração
traseira e motor dianteiro de quatro cilindros, 1,4 litro e 68 cv. Ainda em
ferro fundido, o cabeçote tinha fluxo cruzado de gases e comando de válvulas
acionado por correia dentada, primazia na época.
A direção era rápida e precisa e o câmbio
manual de quatro marchas tornou-se referência pelos engates curtos e secos.
“Quem tem prazer em dirigir vai gostar do Chevette”, escreveu
na época o jornalista Expedito Marazzi, cativado pelas arrancadas violentas e
pela facilidade com que o motor chegava aos 6.000 rpm.
O já bicampeão de F-1 Emerson Fittipaldi elogiou os freios a
disco e a estabilidade: “Pode-se entrar forte nas curvas que ele se mantém
equilibrado”.
O desempenho era muito bom para a época: 0 a 100 km/h em cerca
de 19 segundos e máxima em torno dos 140 km/h.
Nenhum concorrente tinha uma dirigibilidade tão apurada: o Ford
Corcel era totalmente voltado ao conforto, enquanto a Volkswagen Brasília não escondia
as limitações do Fusca, projeto com mais de 40 anos.
Mas o Chevette tinha seus defeitos: a suspensão era considerada
dura demais para nosso piso e o largo túnel da transmissão deslocava os pedais
e a direção para a esquerda, comprometendo a ergonomia.
O banco traseiro era adequado apenas para crianças e o
isolamento precário de ruído e vibrações do motor dificultavam qualquer
conversa a bordo.
A versão esportiva GP surgiu em 1975 em
comemoração ao Grande Prêmio Brasil de Fórmula 1. Recebeu faróis de neblina,
enormes faixas pretas, rodas com 6 polegadas de largura e sobrearos de aço
inox.
O volante esportivo aumentava e a
empolgação frente ao inexpressivo acréscimo na performance: a taxa de
compressão aumentada de 7,8:1 para 8,5:1 fez o motor chegar a 72 cv.
As mesmas rodas de tala larga seriam
usadas na série especial País Tropical, vendida apenas em 1976. O exemplar das
fotos é um dos raros remanescentes e integra o acervo do colecionador Luiz
Martins.
“Era o único automóvel nacional a oferecer
rádio/toca-fitas como item de série, um caríssimo Nissei. Trazia até uma fita
cassete com o hit de Jorge Ben Jor”, diz Martins.
A primeira reestilização do Chevette
ocorreu em 1978, adotando as mesmas linhas básicas do Chevette americano de
1976. A família logo cresceu com a versão quatro portas e com o hatch no modelo
1980.
A primeira geração despediu-se em 1982,
pouco depois da chegada da perua Marajó e da versão esportiva S/R.
O Chevette ainda viveria mais dez anos de
sucesso: tornou-se campeão de vendas em 1983, deu origem à picape Chevy 500,
recebeu câmbio manual de cinco marchas, ar-condicionado e até um câmbio
automático de três marchas.
As versões populares Júnior (motor 1
litro) e “L” (motor 1.6 litro) encerraram uma história de 20 anos e 1,6 milhão
de unidades vendidas.
sábado, 4 de janeiro de 2020
Maria Fumaça Transportando Cana-de-Açúcar em Fazenda, Possivelmente na Região de Ribeirão Preto, Estado de São Paulo, Brasil - Theodor Preising
Maria Fumaça Transportando Cana-de-Açúcar em Fazenda, Possivelmente na Região de Ribeirão Preto, Estado de São Paulo, Brasil - Theodor Preising
Estado de São Paulo - SP
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Embarque de Café, Porto de Santos, São Paulo, Brasil - Theodor Preising
Embarque de Café, Porto de Santos, São Paulo, Brasil - Theodor Preising
Santos - SP
Fotografia
Hotel e Cine Teatro Desembargador Salustiano, Currais Novos, Rio Grande do Norte, Brasil
Hotel e Cine Teatro Desembargador Salustiano, Currais Novos, Rio Grande do Norte, Brasil
Currais Novos - RN
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