Trabalhadores Durante a Construção do Gasômetro, Rua da Figueira com Avenida Rangel Pestana, Atual Comgás, São Paulo, Brasil

Trabalhadores Durante a Construção do Gasômetro, Rua da Figueira com Avenida Rangel Pestana, Atual Comgás, São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
Fotografia

Esta foto retrata trabalhadores na construção do primeiro gasômetro no terreno que fica na esquina da Rua da Figueira com a Avenida Rangel Pestana, onde está atualmente a COMGÁS e tem uma história curiosa.
Gasômetro é o nome dado a estes enormes tanques flutuantes de armazenamento de gás, que tinham um indicador da quantidade de gás estocada. Mas o povo resolveu apelidar de gasômetro a própria instalação da usina de gás.
O terreno onde ficava este gasômetro era conhecido pelos funcionários da Companhia de Gás como “Praça dos Balões da Figueira”, pois os gasômetros eram chamados internamente de balões. O da foto era o Balão N. 1 e sua construção data de 1890.
Em 1987 foi feita a desmontagem do Balão N. 1, após quase cem anos de operação. Na ocasião, o engenheiro Marci Areias pediu aos trabalhadores da Demolidora Ferreira & Santos, contratada para a obra, que demolissem uma coluna central de alvenaria que ficava no centro do balão. Mas que fizessem o trabalho com cuidado, pois soube de um memorando da década de 1930 que mencionava a descoberta de documentos e peças antigas exatamente durante a demolição de um balão mais antigo, ao lado da Casa das Retortas.
Os trabalhadores encontraram um tubo de ferro batido de um metro de comprimento, cuidadosamente vedado nas duas pontas. O engenheiro Marci levou o tubo para a oficina do almoxarifado onde os funcionários conseguiram abri-lo. Retiraram uma parte do material que estava dentro, mas ficaram com receio de danificar o resto. O tubo então foi para a oficina do gasômetro, onde foi serrado longitudinalmente e o restante dos materiais foi retirado.
O tubo continha 6 jornais paulistas, 11 selos, 14 moedas, 2 cédulas, 2 mapas da cidade de São Paulo, 3 fotografias e 2 manuscritos, um em inglês e outro em português, que diziam:
“Fábrica de Gás de São Paulo, 13 de janeiro de 1891, este balão foi construído por esta Companhia debaixo da seguinte direção: Sr. James Southal - Gerente; Sr. George Percy Petch - Engenheiro; Sr. Robert Thomas Jeffrey - Administrador; Sr. Willian Taylor- Mestre Pedreiro; Sr. José Aguirre - Mestre Carpinteiro; Sr. Antonio Barraza - feitor de Trabalhadores; Sr. Jacob Lachavo – Feitor de Caldeireiros. Este balão foi principiado em 1º de abril de 1890 e acabado em 22 de janeiro de 1891.”
Para manter a tradição, no ano seguinte, 1988, foram enterrados no jardim da casa de medição e regulagem, também na Rua da Figueira, três tubos em uma caixa de concreto contendo materiais e enviando uma saudação para o futuro.
A foto do post é uma das que estavam no tal canudo.

Rua dos Pinheiros, São Paulo, Brasil

Rua dos Pinheiros, São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
Fotografia

Rua dos Pinheiros, São Paulo, Brasil

Rua dos Pinheiros, São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
Fotografia

Packard Caribbean Convertible 1953, Estados Unidos

Packard Caribbean Convertible 1953, Estados Unidos
Motor: 327 / 180 HP
Exterior: Verde (Gulf Green)
Interior: Branco e Verde
Fotografia

1 of 750 produced in 1953

327/180 HP straight 8 engine

Ultramatic transmission

Power steering

Power brakes

Gulf Green Metallic with Green and White leather interior

Correct White canvas soft top with parade boot

Bumpers and exterior chrome have been triple plated

Power windows

Power convertible top

Air conditioning added

Rear mounted spare in metal case

Restored chrome wire wheels

Wide Whitewall tires

Inspired by the experimental Pan American show car unveiled by the Packard Motor Car Company at the 1952 New York Auto Show, the young stylist Dick Teague got to work on what would soon become Packard’s top-of-the-line, flagship offering of the 1950s: the Packard Caribbean. Teague shifted the basic idea of the Pan American to a 250 convertible form, adding a hood scoop, Continental spare tire, a flashy interior and chrome wire wheels with full wheel cutouts. The new Packard “sports car” was intended to bring some excitement to the typically conservative Packard lineup, and at a mere $5,200. Introduced as an exclusive model and available only in Polaris Blue, Maroon Metallic, Sahara Sand and Gulf Green Metallic, like the 1953 Packard Caribbean seen here, a total of 750 Caribbeans were built that first year. At first welcomed in the market as a fresh take on the Packard lineup, the Caribbean would ultimately be overshadowed by GM’s Motorama cars of 1953: the Chevrolet Corvette, Oldsmobile Fiesta, Buick Skylark and Cadillac Eldorado. While it actually outsold its most direct competitor in the luxury market, the Eldorado, the new lower-priced Eldorado proved to be more popular the following year, and by 1956, Packard ceased production of the Caribbean for good. This Gulf Green Metallic 1953 Packard Caribbean Convertible is a wonderful representative of the first year of the model, thanks to a comprehensive restoration that returned it to original specs. Powered by a 327/180 HP straight-8 backed by an Ultramatic transmission, the Caribbean displays its green and white leather interior well, which is pleasantly complemented by its correct power-operated white canvas soft top and parade boot. The bumpers and exterior chrome have been triple-plated and shine brilliantly in the sun, along with the restored chrome wire wheels and rear-mounted Continental spare. Added air conditioning paired with a host of power amenities are prepared to make the ride enjoyable for both driver and passengers, including power steering, brakes and windows. Rolling on wide whitewall tires, this ’53 Packard Caribbean is an opportunity to be that man those Packard ads always told you to ask.

Rua Florêncio de Abreu, São Paulo, Brasil

Rua Florêncio de Abreu, São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
N. 26
Fotografia - Cartão Postal

Parque do Anhangabaú, São Paulo, Brasil

Parque do Anhangabaú, São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
N. 18
Fotografia - Cartão Postal

Dirigível N. 16, Santos Dumont, França

Dirigível N. 16, Santos Dumont, França
França
Les Sports
Fotografia - Cartão Postal

Alfa Romeo Stelvio, Itália - Jeremy Clarkson

Alfa Romeo Stelvio, Itália - Jeremy Clarkson
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Quem acorda pela manhã suando como um disléxico num teste de soletrar só porque o novo Audi Q5 vai estrear nesse dia? Que adolescente vai colar um pôster de um carro como esse na parede do quarto? Quem vai pensar o quanto terá de trabalhar para pagar essa coisa e achar que o esforço vale apena? Ninguém.

Você compra um carro desses da mesma forma que compra sabão em pó. E quem quer ler 1.200 palavras sobre o lançamento de um sabão em pó com uma embalagem melhorada?

O que eu posso lhe dizer antes de sair do lugar foi que detestei seu motor. O turbo de 2 litros pós-Dieselgate da Volkswagen é possivelmente o motor mais sem graça instalado em um carro em todos os tempos.

É quase tão empolgante quanto o motor da sua máquina de lavar roupa. Quer dizer, você só nota sua existência se alguma coisa der errado.

Vou ser honesto com você. Detesto toda a safra atual dos chamados SUV, exceto os que eu detesto intensamente. Não consigo entender a razão de dirigir um carro que é mais lento, mais caro e que consome mais combustível que um sedã ou perua normal. Parece algo burro.

Mas recentemente eu tive de fazer uma viagem rápida à Toscana e, ao chegar ao estacionamento do aeroporto de Pisa, encontrei um cara me oferecendo a chave do novo Stelvio da Alfa Romeo.

Batizado com o nome de uma rota alpina remota do norte da Itália, ele é um rival direto do Q5 e todas as outras peruas médias anabolizadas cujos nomes nem me preocupo em me lembrar. Resumindo, é um sedã Giulia em pernas de pau, e eu estava determinado a odiar cada pedacinho dele.

O cara fez questão de tirar uma foto comigo e dizer o quanto gostava do programa Top Gear, mas eu não estava prestando muita atenção. O que estava na minha cabeça era: “O que, em nome de tudo que é sagrado, a Alfa Romeo estava pensando?”

Se você tem uma tradição tão glamorosa e dolorosamente elegante como a Alfa, por que iria fazer um carro para levar as crianças para a escola? É como a Armani resolver fazer sacolas de compras.

Os engenheiros se esforçaram ao explicar que, embora o Stelvio tenha o visual de um SUV, dirigi-lo não é como dirigir um. Eles dizem que toda a potência do motor é mandada para as rodas traseiras, mas se houver perda de tração, até metade da força é enviada instantaneamente para a dianteira.

Eles também falam sobre um eixo de transmissão de fibra de carbono e muito alumínio leve na carroceria, e eu fiquei ali pensando: “Sim, mas continua sendo uma maldita sacola de compras”.

Eu tive o mesmo sentimento de raiva de ranger os dentes quando encontrei o Maserati Levante pela primeira vez, e ocorreu que ele era tão ruim quanto eu temia. Mas, enquanto o cara trazia mais amigos para mais selfies, eu comecei a observar o Stelvio com mais cuidado, e não dá para ignorar o fato de que ele é bem bonito.

Depois de eu posar com toda a força policial, todos os funcionários da segurança de fronteira e 3.000 motoristas de táxi, e todos amavam o Top Gear, era hora de entrar no Stelvio, e não dá para negar o fato de que ele é um lugar legal para se sentar. Muito, muito mais legal do que o Audi.

Existe alguma escultura genuína no seu interior. Em um Q5, você fica com a impressão de que o painel foi construído com o cuidado de um tampo de cozinha. É só uma base para os mostradores e botões.

Já a Alfa fez um que vale a pena olhar. Acho que deve ser coisa dos italianos. É por isso que Siena é um lugar melhor para se sentar e ficar olhando as pessoas do que Dortmund.

Mas mexer no GPS foi um desafio. Porque cada cidadezinha italiana tem 5.000 letras no nome, e quando você enfim consegue digitá-lo, o GPS pergunta em qual Santa Lucia del Menolata di Christoponte você quer ir. Só que há 5.000 cidadezinhas com esse nome.

Finalmente, achei a cidade certa e liguei o motor. A diesel. Deus do céu. Um SUV Alfa Romeo a diesel. Como todos na Itália têm carro a diesel, não pareceu tão estranho sair do estacionamento com o barulho típico desse motor. Depois ficou tudo bem, pois logo estava na rodovia, onde se mostrou muito potente.

Os números dizem que essa versão 2.2 de 210 cv vai de 0 a 100 km/h em 6,6 segundos, o que é bom. Mas é a força em média rotação que mais impressiona. É uma força que você não consegue num Audi Q5.

E não é como se você deixasse uma trilha de morte por onde passa, porque, apesar da potência e do torque, o motor do Stelvio é mais limpo do que o diesel do Porsche Macan. E a Alfa diz que ele faz mais de 25 km/l.

Então, ele é tão rápido quanto o emblema sugere. Mas sua dirigibilidade é tão boa quanto a Alfa promete? Bom, já que é mais de 18 cm mais alto do que o sedã e possui molas mais longas, ele é mais mole. Mas isso não seria um problema, se a Alfa não tivesse lhe dado uma direção tão direta.

O menor movimento do volante causa uma enorme mudança de direção, o que é ótimo quando você está em um automóvel baixo, mas quando está na autoestrada e um caminhão que decidiu entrar na sua frente de repente, porque o motorista está olhando o celular em vez de prestar atenção na estrada, pode ser um pouco alarmante.

Leva tempo para aprender a planejar como vai fazer as curvas, mas, quando você chega lá, tenho de dizer que é um carro genuinamente empolgante de dirigir.

Ele não parece tão desajeitado como todos os outros SUVs, e você tem a impressão de que ele foi desenvolvido por pessoas que estavam envolvidas no projeto porque queriam. Não como castigo.

E, por causa disso – porque ele é um carro grande e prático, com um grande porta-malas, assentos dobráveis e um monte de compartimentos para guardar objetos, e também é um Alfa Romeo -, é o único SUV que me é um tanto quanto tentador. E pode ficar irresistível quando a Alfa lançar a versão com motor a gasolina de 500 cv.

BMW 530D, Alemanha - Jeremy Clarkson

BMW 530D, Alemanha - Jeremy Clarkson
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Por muitos anos defendi que a perua BMW 530d é o melhor carro do mundo. É rápida, bonita, tremendamente econômica, muito confortável, confiável e genuinamente divertida de dirigir. E agora foi lançada a nova versão, que supostamente é melhor em todos os aspectos.

Mas você conseguiria colocar o Alex James, do Blur, no porta-malas, com uma de suas guitarras? E pôr o produtor musical William Orbit no meio do banco traseiro? Eles conseguiriam tocar The Chain, do Fleetwood Mac, enquanto iam de uma festa para outra?

Como qualquer cara sensato que esteja observando o que obviamente seria uma grande noite, eu providenciei um motorista para me transportar. O problema é que, hoje, motorista é como um maço de cigarros em uma festa: lá pelas 10 da noite todos decidem que gostariam de pegar um.

É por isso que, quando estávamos saindo do jantar, o Alex e sua mulher perguntaram se podiam pegar uma carona. Com eles, seríamos quatro mais o motorista, o que não seria problema na grande perua BMW. Mas aí percebi que o sr. Orbit parecia um pouco abatido, por isso ele tinha de vir também. E, por alguma razão que não entendi, tanto ele quanto o Alex estavam com guitarras. “Se não tiver problema”, falou o Alex, “eu vou no porta-malas”.

Tendo se enfiado lá, ele decidiu que gostaria de tocar algo para nós. E, para piorar, o sr. Orbit estava encaixado entre mim, que já sou alto, e minha namorada, que é mais alta ainda. Mas, após só 10 km, eles deram um jeito de se arrumar. E assim fomos pelas estradas de Oxfordshire, com música ao vivo como entretenimento. Foi uma noite divertida.

É claro que há outros carros grandes em que um par de músicos poderia tocar – muitos, na verdade, se tiverem o tipo físico dos Rolling Stones –, mas poucos também são bons em outras coisas. Deixe-me dar um exemplo. Quando você enche o tanque de um carro normal, o computador de bordo lhe diz que você terá uma autonomia de quanto? Bom, quando você enche o tanque da 530d, ele lhe diz que você pode andar até 560 km antes de precisar abastecer novamente. E isso, se você detesta postos de combustíveis da mesma forma que eu, é razão suficiente para fechar a compra.

Mas tem mais. Os apoios de cabeça da maioria dos carros são projetados para fazer apenas isso. São apenas ferramentas para evitar que você tenha uma fratura cervical. Mas no BMW eles também são descansos de cabeça: grandes travesseiros macios em que você pode se aninhar quando o Alex e o William estão lhe fazendo uma serenata.

E o GPS? No seu carro, você tem de ficar mexendo num botão para soletrar o lugar para onde você quer ir. Você pode fazer isso no BMW – se gostar de viver no passado. Ou pode escrevê-lo à mão no touchpad ou só dizer aonde quer ir. Três alternativas para escolher uma única função.

É a mesma coisa com vários dos controles. Você pode apertar um botão ou fazer um gesto. Sério, basta você mexer a mão para cá e para lá e algo acontece. Isto faz com que esse carro tenha as melhores tecnologias que você possa se deparar por aí.

Em outros carros, você encontra esse cobertor de engenharia elétrica como uma cortina de fumaça para distrair o dono e mascarar uma engenharia mecânica meia-boca – um molho picante para encobrir o fato de que você está comendo um rato. Mas no BMW esse não é o caso.

Se desligar todos os sistemas de auxílio que o impedem de bater, você descobre que tem uma bela máquina à disposição. Você fica ali levantando fumaça com grandes derrapagens de traseira facilmente controladas pensando: “Humm… estou em uma perua grande de cinco lugares a diesel. Como isso é possível?”.

E é a mesma coisa na estrada. Você sabe que está em um carro a diesel, por causa do barulho do motor na partida. Mas depois você não consegue ouvir o motor. A BMW fez alguma coisa muito legal aqui em termos de acústica, porque não estou exagerando: em velocidade de cruzeiro, o motor é um silêncio só.

E não é porque esteja desligado. Você descobre porque quando crava o pé no acelerador é como se tivesse sido engolfado por uma onda gigante de torque. O turbo está girando e os seis pistões estão causando Deus sabe quantas explosões por minuto. Mas tudo o que pode ouvir enquanto você dispara em direção à próxima curva são os pneus.

E você vai gostar de fazer a próxima curva, porque a direção é perfeitamente balanceada, os freios reduzem a velocidade com sensibilidade infinitamente variável e, graças à tração integral xDrive, o carro praticamente não sai de traseira. É tudo aderência. Mesmo na neve.

Esse tem sido um calcanhar de aquiles para a BMW. Ninguém sabe exatamente o porquê, mas quando o termômetro cai abaixo de zero, os primeiros carros a escorregar para fora da pista são os BMW. Mas o xDrive é a resposta a isso e, agora que está disponível para toda a linha, eu compraria uma versão com essa opção, especialmente se morasse em área rural. No mínimo será útil quando você tiver uma estrela do rock no porta-malas e precisar estacionar num lugar com lama.

Por fim, há a questão da qualidade. A BMW costumava ficar devendo em relação à Mercedes, mas não acho que seja mais o caso. Se você empurrar e puxar todo o acabamento de um Série 5, parece que está empurrando e puxando algo fixado com solda. Tudo dá a impressão de que está ali para ficar. Para sempre.

Eu poderia continuar, mas não faz sentido, porque até haver uma revolução no que dirigimos e quem o dirige e o que o move, isto é o melhor a que se pode chegar. São 130 anos de desenvolvimento reunidos em um conjunto que é tão impecável quanto a tecnologia atual permite. A Mercedes, a Audi e a Jaguar podem lhe vender carros que sejam semelhantes. Mas eles não fazem tudo tão bem quanto este BMW.

Mercedes Benz AMG GT C Roadster, Alemanha - Jeremy Clarkson

Mercedes Benz AMG GT C Roadster, Alemanha - Jeremy Clarkson
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Como sou extremamente classe média, a escola dos meus filhos organizou viagens de intercâmbio com alunos de uma escola de Tóquio.

Isso quis dizer que meus filhos passaram umas semanas comendo peixe que ainda estava vivo e depois tiveram de hospedar pequenos japoneses que não tinham ideia do que fazer com uma colher.

Eu peguei uma dessas crianças no aeroporto e rapidamente ficou evidente que a menina não falava inglês. Ela ficou vagando no saguão após 11 horas de vôo, sofrendo um jet lag terrível, e foi recepcionada por um homem alto e gordo como nunca viu.

E ele se comunicou no que para ela deve ter soado como grunhidos de um animal de fazenda. Algo realmente bem desorientador.

Coloquei sua bagagem no porta-malas e ela sentou atrás segurando o que seria uma máquina tradutora maravilhosa. A ideia era que a menina falasse para ela e então a máquina repetisse para mim em inglês.

Logo após entrarmos na rodovia, eu podia ver pelo retrovisor que minha hóspede microscópica estava tentando ligar a máquina. No meio do caminho, começou a ficar desesperada, pois estava tendo dificuldades.

Bem mais tarde, ouvi o bipe revelador de que ela tinha tido sucesso e logo ela falou algo em japonês para a caixinha eletrônica maravilhosa. Ela então a colocou perto do meu ouvido enquanto a máquina falava, com uma voz eletrônica: “Enjoo de carro”.

Nas duas semanas em que ficou conosco, ela passava mal depois de comer atum enlatado, purê de batatas, sorvete e qualquer comida que estivesse morta.

Mas aposto que se você perguntasse a ela hoje qual foi sua pior experiência, diria que foi aquele dia na rodovia, no carro, enquanto ela lançava o conteúdo do seu estômago nos matinhos ao lado da estrada.

O enjoo de movimento é algo terrível. Você quer morrer. Uma vez eu vi um cara deitado no chão do banheiro de um ferryboat que fazia a travessia do Canal da Mancha.

A viagem foi a mais turbulenta que já vi. Todos ficaram tão enjoados que o banheiro virou um lago de vômito. Que ficava sendo jogado sobre pobres coitados como eu.

E tudo isso me leva ao Mercedes-AMG GT. Quando o vi pela primeira vez, achei que fosse uma versão mais reduzida e realista do insano SLS AMG, com sua trilha sonora louca e suas portas asa de gaivota.

Por isso, supus que ele também seria um modelo único, de imagem. Mas não. A Mercedes o transformou em uma linha completa, que agora é tão complexa que você pode escolher a potência do motor e a cor do banco.

Bom, como eu já tinha pilotado o superduro e barulhento GT R cupê, sobre o qual tenho minhas dúvidas, pensei que, já que é verão aqui, eu deveria experimentar o ligeiramente menos potente, mas ainda bem vitaminado, GT C Roadster.

Assim como o “Sim, Eu Sou Um Carro de Corrida” GT R, ele tem direção nas quatro rodas. Se você estiver buscando o recorde em Nürburgring (que, por sinal, o GT R detém para carros de produção com tração traseira), isso é sensacional.

Quando se dirige um carro com as quatro rodas direcionáveis, você sempre fica espantado com a prontidão com que ele muda de direção. Mas eu não estava em Nürburgring.

Estava em Oxfordshire, dirigindo de forma não muito rápida, quando minha passageira pediu que parasse: ela estava com enjoo de carro. E a última vez em que isso ocorreu foi quando eu a estava levando num Porsche 911. Que também tem direção nas quatro rodas.

O problema é que quando você gira o volante, mesmo que só um pouquinho, o carro vira num segundo. É muito instantâneo e, quando você é o passageiro, não dá tempo de se segurar ou mandar um sinal para que seu estômago aguente firme.

O motorista pode adorar essa sensação, mas acho que pode ser o fim do relacionamento com quem estiver no banco do passageiro.

Uma pena, pois há muitas coisas legais nesse carro. Ele tem o visual de um produto AMG tradicional: grande, agressivo e pesado.

Mas, de fato, ele é mais leve do que você poderia imaginar, graças a um chassi feito de hélio e uma tampa de porta-malas fabricada com feitiçaria. E também um pouco de magnésio.

O que significa que o grande V8 turbocomprimido, que responde tão rapidamente quanto a direção, tem muito menos para empurrar do que você poderia pensar. O que significa que o carro é rápido. Passando dos 315 km/h.

Ele também tem uma fabulosa arremetida, que levanta a frente e agacha a traseira quando você crava o pé no acelerador.

Eu gostaria de dizer que essa velocidade é surpreendente, mas você sabe desde o momento em que liga o motor, e os escapamentos acordam todo mundo em um raio de 20km, que será uma loucura.

O surpreendente é que você pode aproveitar boa parte da velocidade com a capota aberta. Uma vez que o interior se mantém silencioso e sereno.

Já o banco do motorista é um lugar agradável para se sentar. Claro, a alavanca de câmbio é montada mais perto do porta-malas do que da sua mão e, sim, há um monte de botões para confundi-lo.

Uma vez eu desliguei o que achava que era o recurso start-stop e então passei o dia inteiro em terceira, pois na verdade eu tinha colocado a caixa automática de sete marchas no modo manual.

Minha única reclamação real é a aspereza da suspensão. Ela é firme. Firme demais. O que é desnecessário, pois esse não é um carro de track day.

É um carro de passeio bonito e chamativo. Ou um devorador de rodovias. Ele deveria ter uma suspensão mais macia. E poderia dispensar essa direção nas quatro rodas.

A Mercedes não deveria tentar fazer superesportivos. Isso é para a Porsche. O que ela deveria fazer, em vez disso, seria levar esse veículo de volta para a prancheta e transformá-lo, que já está quase lá, de novo em um AMG Mercedes. Isso seria absolutamente genial.