segunda-feira, 13 de janeiro de 2020

Paisagem com São João em Patmos, Grécia (Landscape with Saint John on Patmos) - Nicolas Poussin


Paisagem com São João em Patmos, Grécia (Landscape with Saint John on Patmos) - Nicolas Poussin
Patmos - Grécia
The Art Institute of Chicago, Estados Unidos
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A Ilha de Patmos está localizada na extremidade leste do no Mar Egeu. Ela é uma das ilhas que compõe o arquipélago grego do Dodecaneso, que significa “doze ilhas”. A Ilha de Patmos fica por volta de 55 Km da costa sudoeste da Turquia. Essa região era conhecida como Ásia Menor no tempo dos apóstolos.
A Ilha de Patmos tem cerca de 13 Km de comprimento e uma largura com cerca de 7 Km. Essa dimensão lhe confere uma área total de 35 Km². No senso de 2002, a população de Patmos era de 2.700 habitantes.
O formato da Ilha de Patmos lembra uma “meia lua”. Patmos é dividida em duas partes praticamente iguais, que são unidas por um istmo. O istmo é um estreito de terra cercado por águas de ambos os lados que une duas grandes porções de terra. Em decorrência de seu formato, a Ilha de Patmos possui uma baia protegida no lado leste do istmo.
A geografia da ilha é caracterizada por seu aspecto vulcânico, com vegetação típica dessas condições. As colinas vulcânicas da Ilha de Patmos possuem em média 250 metros de altura, sendo que o monte mais alto tem 269 metros.
Algumas pessoas imaginam a Ilha de Patmos como um lugar completamente deserto e isolado na época dos apóstolos, sob o regime do Império Romano. Mas a verdade é que Patmos era uma ilha-prisão utilizada pelos romanos, e que apresentava até certo movimento naqueles dias. Evidências arqueológicas mostram que a Ilha de Patmos já era habitada antes do Império Romano. Tudo indica que na ilha existiam vilarejos e até mesmo um possível templo pagão.
Alguns defendem que só eram mandados para a Ilha de Patmos os prisioneiros mais perigosos. Nesse caso a ilha serviria como um tipo de prisão de segurança máxima da época. No entanto, não existe base suficiente que comprove essa condição. Outra afirmação comum é que os prisioneiros da Ilha de Patmos eram submetidos a trabalhos forçados relacionados à característica rochosa da ilha, mas também não há como comprovar isso.
Seja como for, sabe-se com certeza que pessoas eram exiladas em Patmos. O capítulo 1 do livro do Apocalipse indica claramente que o apóstolo João foi uma dessas pessoas.
É amplamente aceito que o apóstolo João foi quem escreveu o livro do Apocalipse. Além da declaração presente no próprio livro de que o nome de seu autor é João, o testemunho dos pais da Igreja também indica isto. Policarpo (que possivelmente foi discípulo de João), Ireneu (que pode ter sido discipulado por Policarpo), Clemente de Alexandria, Tertuliano, Eusébio e Jerônimo, declaram que o apóstolo João foi exilado em Patmos por volta de 90 d.C. sob o governo do imperador romano Domiciano.
No período de governo de Domiciano houve intensa perseguição aos cristãos, tal como havia sido no governo de Nero. Essas perseguições eram ocasionadas principalmente pela ambição do imperador em restaurar e preservar a religião romana. Durante esse período houve um enorme número de mártires cristãos. Acredita-se que antes de ser levado à Ilha de Patmos, João vivia em Éfeso. Depois de sair de ser libertado de seu exílio em Patmos, o apóstolo provavelmente voltou a Éfeso.
Foi na Ilha de Patmos que João teve as revelações que compõe o livro do Apocalipse. Existe um debate se João de fato escreveu o livro na ilha ou apenas teve as revelações na Ilha de Patmos. Neste último caso, então ele teria escrito o livro após terminar seu exílio.
De qualquer forma, tudo o que se sabe nesse sentido é o que o próprio apóstolo João informou. Ele escreve: “Eu, João, irmão e companheiro de vocês no sofrimento, no Reino e na perseverança em Jesus, estava na Ilha de Patmos, por causa da palavra de Deus e do testemunho de Jesus. No dia do Senhor achei-me no Espírito e ouvi por trás de mim uma voz forte, como de trombeta, que dizia: Escreva num livro o que você vê e envie a estas sete igrejas: Éfeso, Esmirna, Pérgamo, Tiatira, Sardes, Filadélfia e Laodicéia” (Apocalipse 1:9-11).

Escravo Paulista, Morto em 1811, é Reconhecido Arquiteto 200 Anos Depois, São Paulo, Brasil


Escravo Paulista, Morto em 1811, é Reconhecido Arquiteto 200 Anos Depois, São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
A foto refere-se a Igreja das Chagas do Seráfico Pai São Francisco
Fotografia

No século XVIII, um escravo ficou conhecido por dominar a arte da cantaria, ofício de talhar pedras em formas geométricas para construções, e criar projetos para edificações, principalmente religiosas, no centro da cidade. Além de ter ornamentado a fachada de endereços como a antiga igreja do Mosteiro de São Bento, ele ergueu o primeiro chafariz público da capital, o da Misericórdia, instalado na atual rua Direita.
Lá, ponto de encontro de escravos que iam buscar água para seus senhores, falava-se de um tal de Tebas, nascido em Santos e de provável família africana (de quem, especula-se, teria aprendido as habilidades). Seu nome verdadeiro era Joaquim Pinto de Oliveira, e o chafariz ficou conhecido pelo apelido mesmo após sua morte, em 1811. A peça foi retirada após o processo de canalização de água, em 1886.
Obras como as partes frontais da igreja da Ordem Terceira do Carmo e da igreja das Chagas do Seráfico Pai São Francisco, ambas no centro, resistem até hoje, mas o nome do profissional se perdeu ao longo da história. O livro Tebas: Um Negro Arquiteto na São Paulo Escravocrata (Abordagens), organizado pelo jornalista Abilio Ferreira e lançado no ano passado, busca trazer à luz essa trajetória.
Apenas em 2018, o prodígio foi considerado oficialmente arquiteto pelo Sindicato dos Arquitetos no Estado de São Paulo (Sasp). “Ele fez a parte mais visível e valorizada de edificações católicas em uma época na qual o Brasil era muito religioso”, diz Ferreira. “E não o conhecíamos. Que outros personagens não foram ocultos nos escombros da história?”
Propriedade de um mestre de obras, Bento de Oliveira Lima, o talentoso Tebas — que valia mais que outros três escravos somados, segundo o inventário do dono — teve no currículo como reforma mais emblemática a da antiga Catedral da Sé, demolida em 1911. Lima morreu antes de o trabalho ser finalizado e sua família, endividada, precisou vender o serviçal para a Igreja. Após a restauração e incentivado pelos religiosos, o arquiteto processou a viúva de Lima e conseguiu sua alforria aos 58 anos. Viveu até os 90 anos, ainda trabalhando no ramo.


Trabalhadores Durante a Construção do Gasômetro, Rua da Figueira com Avenida Rangel Pestana, Atual Comgás, São Paulo, Brasil


Trabalhadores Durante a Construção do Gasômetro, Rua da Figueira com Avenida Rangel Pestana, Atual Comgás, São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
Fotografia

Esta foto retrata trabalhadores na construção do primeiro gasômetro no terreno que fica na esquina da Rua da Figueira com a Avenida Rangel Pestana, onde está atualmente a COMGÁS e tem uma história curiosa.
Gasômetro é o nome dado a estes enormes tanques flutuantes de armazenamento de gás, que tinham um indicador da quantidade de gás estocada. Mas o povo resolveu apelidar de gasômetro a própria instalação da usina de gás.
O terreno onde ficava este gasômetro era conhecido pelos funcionários da Companhia de Gás como “Praça dos Balões da Figueira”, pois os gasômetros eram chamados internamente de balões. O da foto era o Balão N. 1 e sua construção data de 1890.
Em 1987 foi feita a desmontagem do Balão N. 1, após quase cem anos de operação. Na ocasião, o engenheiro Marci Areias pediu aos trabalhadores da Demolidora Ferreira & Santos, contratada para a obra, que demolissem uma coluna central de alvenaria que ficava no centro do balão. Mas que fizessem o trabalho com cuidado, pois soube de um memorando da década de 1930 que mencionava a descoberta de documentos e peças antigas exatamente durante a demolição de um balão mais antigo, ao lado da Casa das Retortas.
Os trabalhadores encontraram um tubo de ferro batido de um metro de comprimento, cuidadosamente vedado nas duas pontas. O engenheiro Marci levou o tubo para a oficina do almoxarifado onde os funcionários conseguiram abri-lo. Retiraram uma parte do material que estava dentro, mas ficaram com receio de danificar o resto. O tubo então foi para a oficina do gasômetro, onde foi serrado longitudinalmente e o restante dos materiais foi retirado.
O tubo continha 6 jornais paulistas, 11 selos, 14 moedas, 2 cédulas, 2 mapas da cidade de São Paulo, 3 fotografias e 2 manuscritos, um em inglês e outro em português, que diziam:
“Fábrica de Gás de São Paulo, 13 de janeiro de 1891, este balão foi construído por esta Companhia debaixo da seguinte direção: Sr. James Southal - Gerente; Sr. George Percy Petch - Engenheiro; Sr. Robert Thomas Jeffrey - Administrador; Sr. Willian Taylor- Mestre Pedreiro; Sr. José Aguirre - Mestre Carpinteiro; Sr. Antonio Barraza - feitor de Trabalhadores; Sr. Jacob Lachavo – Feitor de Caldeireiros. Este balão foi principiado em 1º de abril de 1890 e acabado em 22 de janeiro de 1891.”
Para manter a tradição, no ano seguinte, 1988, foram enterrados no jardim da casa de medição e regulagem, também na Rua da Figueira, três tubos em uma caixa de concreto contendo materiais e enviando uma saudação para o futuro.
A foto do post é uma das que estavam no tal canudo.


Rua dos Pinheiros, São Paulo, Brasil


Rua dos Pinheiros, São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
Fotografia

Rua dos Pinheiros, São Paulo, Brasil


Rua dos Pinheiros, São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
Fotografia


domingo, 12 de janeiro de 2020

Packard Caribbean Convertible 1953, Estados Unidos















Packard Caribbean Convertible 1953, Estados Unidos
Motor: 327 / 180 HP
Exterior: Verde (Gulf Green)
Interior: Branco e Verde
Fotografia



1 of 750 produced in 1953
327/180 HP straight 8 engine
Ultramatic transmission
Power steering
Power brakes
Gulf Green Metallic with Green and White leather interior
Correct White canvas soft top with parade boot
Bumpers and exterior chrome have been triple plated
Power windows
Power convertible top
Air conditioning added
Rear mounted spare in metal case
Restored chrome wire wheels
Wide Whitewall tires
Inspired by the experimental Pan American show car unveiled by the Packard Motor Car Company at the 1952 New York Auto Show, the young stylist Dick Teague got to work on what would soon become Packard’s top-of-the-line, flagship offering of the 1950s: the Packard Caribbean. Teague shifted the basic idea of the Pan American to a 250 convertible form, adding a hood scoop, Continental spare tire, a flashy interior and chrome wire wheels with full wheel cutouts. The new Packard “sports car” was intended to bring some excitement to the typically conservative Packard lineup, and at a mere $5,200. Introduced as an exclusive model and available only in Polaris Blue, Maroon Metallic, Sahara Sand and Gulf Green Metallic, like the 1953 Packard Caribbean seen here, a total of 750 Caribbeans were built that first year. At first welcomed in the market as a fresh take on the Packard lineup, the Caribbean would ultimately be overshadowed by GM’s Motorama cars of 1953: the Chevrolet Corvette, Oldsmobile Fiesta, Buick Skylark and Cadillac Eldorado. While it actually outsold its most direct competitor in the luxury market, the Eldorado, the new lower-priced Eldorado proved to be more popular the following year, and by 1956, Packard ceased production of the Caribbean for good. This Gulf Green Metallic 1953 Packard Caribbean Convertible is a wonderful representative of the first year of the model, thanks to a comprehensive restoration that returned it to original specs. Powered by a 327/180 HP straight-8 backed by an Ultramatic transmission, the Caribbean displays its green and white leather interior well, which is pleasantly complemented by its correct power-operated white canvas soft top and parade boot. The bumpers and exterior chrome have been triple-plated and shine brilliantly in the sun, along with the restored chrome wire wheels and rear-mounted Continental spare. Added air conditioning paired with a host of power amenities are prepared to make the ride enjoyable for both driver and passengers, including power steering, brakes and windows. Rolling on wide whitewall tires, this ’53 Packard Caribbean is an opportunity to be that man those Packard ads always told you to ask.

Rua Florêncio de Abreu, São Paulo, Brasil


Rua Florêncio de Abreu, São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
N. 26
Fotografia - Cartão Postal

Parque do Anhangabaú, São Paulo, Brasil


Parque do Anhangabaú, São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
N. 18
Fotografia - Cartão Postal

Dirigível N. 16, Santos Dumont, França


Dirigível N. 16, Santos Dumont, França
França
Les Sports
Fotografia - Cartão Postal

Alfa Romeo Stelvio, Itália - Jeremy Clarkson




Alfa Romeo Stelvio, Itália - Jeremy Clarkson
Fotografia


Quem acorda pela manhã suando como um disléxico num teste de soletrar só porque o novo Audi Q5 vai estrear nesse dia? Que adolescente vai colar um pôster de um carro como esse na parede do quarto? Quem vai pensar o quanto terá de trabalhar para pagar essa coisa e achar que o esforço vale apena? Ninguém.
Você compra um carro desses da mesma forma que compra sabão em pó. E quem quer ler 1.200 palavras sobre o lançamento de um sabão em pó com uma embalagem melhorada?
O que eu posso lhe dizer antes de sair do lugar foi que detestei seu motor. O turbo de 2 litros pós-Dieselgate da Volkswagen é possivelmente o motor mais sem graça instalado em um carro em todos os tempos.
É quase tão empolgante quanto o motor da sua máquina de lavar roupa. Quer dizer, você só nota sua existência se alguma coisa der errado.
Vou ser honesto com você. Detesto toda a safra atual dos chamados SUV, exceto os que eu detesto intensamente. Não consigo entender a razão de dirigir um carro que é mais lento, mais caro e que consome mais combustível que um sedã ou perua normal. Parece algo burro.
Mas recentemente eu tive de fazer uma viagem rápida à Toscana e, ao chegar ao estacionamento do aeroporto de Pisa, encontrei um cara me oferecendo a chave do novo Stelvio da Alfa Romeo.
Batizado com o nome de uma rota alpina remota do norte da Itália, ele é um rival direto do Q5 e todas as outras peruas médias anabolizadas cujos nomes nem me preocupo em me lembrar. Resumindo, é um sedã Giulia em pernas de pau, e eu estava determinado a odiar cada pedacinho dele.
O cara fez questão de tirar uma foto comigo e dizer o quanto gostava do programa Top Gear, mas eu não estava prestando muita atenção. O que estava na minha cabeça era: “O que, em nome de tudo que é sagrado, a Alfa Romeo estava pensando?”
Se você tem uma tradição tão glamorosa e dolorosamente elegante como a Alfa, por que iria fazer um carro para levar as crianças para a escola? É como a Armani resolver fazer sacolas de compras.
Os engenheiros se esforçaram ao explicar que, embora o Stelvio tenha o visual de um SUV, dirigi-lo não é como dirigir um. Eles dizem que toda potência do motor é mandada para as rodas traseiras, mas se houver perda de tração, até metade da força é enviada instantaneamente para a dianteira.
Eles também falam sobre um eixo de transmissão de fibra de carbono e muito alumínio leve na carroceria, e eu fiquei ali pensando: “Sim, mas continua sendo uma maldita sacola de compras”.
Eu tive o mesmo sentimento de raiva de ranger os dentes quando encontrei o Maserati Levante pela primeira vez, e ocorreu que ele era tão ruim quanto eu temia. Mas, enquanto o cara trazia mais amigos para mais selfies, eu comecei a observar o Stelvio com mais cuidado, e não  para ignorar o fato de que ele é bem bonito.
Depois de eu posar com toda a força policial, todos os funcionários da segurança de fronteira e 3.000 motoristas de táxi, e todos amavam o Top Gear, era hora de entrar no Stelvio, e não  para negar o fato de que ele é um lugar legal para se sentar. Muito, muito mais legal do que o Audi.
Existe alguma escultura genuína no seu interior. Em um Q5, você fica com a impressão de que o painel foi construído com o cuidado de um tampo de cozinha. É só uma base para os mostradores e botões.
Já a Alfa fez um que vale a pena olhar. Acho que deve ser coisa dos italianos. É por isso que Siena é um lugar melhor para se sentar e ficar olhando as pessoas do que Dortmund.
Mas mexer no GPS foi um desafio. Porque cada cidadezinha italiana tem 5.000 letras no nome, e quando você enfim consegue digitá-lo, o GPS pergunta em qual Santa Lucia del Menolata di Christoponte você quer ir. Só que há 5.000 cidadezinhas com esse nome.
Finalmente, achei a cidade certa e liguei o motor. A diesel. Deus do céu. Um SUV Alfa Romeo a diesel. Como todos na Itália têm carro a diesel, não pareceu tão estranho sair do estacionamento com o barulho típico desse motor. Depois ficou tudo bem, pois logo estava na rodovia, onde se mostrou muito potente.
Os números dizem que essa versão 2.2 de 210 cv vai de 0 a 100 km/h em 6,6 segundos, o que é bom. Mas é a força em média rotação que mais impressiona. É uma força que você não consegue num Audi Q5.
E não é como se você deixasse uma trilha de morte por onde passa, porque, apesar da potência e do torque, o motor do Stelvio é mais limpo do que o diesel do Porsche Macan. E a Alfa diz que ele faz mais de 25 km/l.
Então, ele é tão rápido quanto o emblema sugere. Mas sua dirigibilidade é tão boa quanto a Alfa promete? Bom, já que é mais de 18 cm mais alto do que o sedã e possui molas mais longas, ele é mais mole. Mas isso não seria um problema, se a Alfa não tivesse lhe dado uma direção tão direta.
O menor movimento do volante causa uma enorme mudança de direção, o que é ótimo quando você está em um automóvel baixo, mas quando está na autoestrada e um caminhão que decidiu entrar na sua frente de repente, porque o motorista está olhando o celular em vez de prestar atenção na estrada, pode ser um pouco alarmante.
Leva tempo para aprender a planejar como vai fazer as curvas, mas, quando você chega lá, tenho de dizer que é um carro genuinamente empolgante de dirigir.
Ele não parece tão desajeitado como todos os outros SUVs, e você tem a impressão de que ele foi desenvolvido por pessoas que estavam envolvidas no projeto porque queriam. Não como castigo.
E, por causa disso – porque ele é um carro grande e prático, com um grande porta-malas, assentos dobráveis e um monte de compartimentos para guardar objetos, e também é um Alfa Romeo -, é o único SUV que me é um tanto quanto tentador. E pode ficar irresistível quando a Alfa lançar a versão com motor a gasolina de 500 cv.