segunda-feira, 8 de junho de 2020

Estado Atual das Instalações da Cia. Cervejaria Antarctica, Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil





Estado Atual das Instalações da Cia. Cervejaria Antarctica, Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil
Ribeirão Preto - SP
Fotografia


Nota do blog: Encontra-se aguardando cair/desmoronar pelo efeito do tempo. Na terceira foto, a lembrança de como era em 1911.

Como Bragança Paulista se Tornou a Capital da Linguiça no Brasil - Artigo


Como Bragança Paulista se Tornou a Capital da Linguiça no Brasil - Artigo
Artigo




Quem já não ouviu falar da famosa linguiça de Bragança? Em qualquer ponto do Brasil, Bragança é conhecida como a terra da linguiça! Por que será?  
Baseando-se em fatos e depoimentos, no que os mais velhos contam, ou melhor, a história mais antiga porque o fabricante de linguiça, mesmo, são os italianos que, no passado, vieram para nossa região. Era hábito desses imigrantes fazerem linguiça para uso próprio. Alguns saíam com cestas para vender em casas de famílias bragantinas na época.
Por volta de 1917-1920, existia em Bragança uma senhora chamada Palmyra Boldrini, residente numa travessa que hoje é a rua Expedicionário Basílio Zecchin, e ali fazia linguiças. Era uma pessoa muito conhecida e muitos bragantinos que moravam em São Paulo vinham a sua casa comprar. Nessa época, Bragança tinha muitos viajantes, hoje conhecidos como representantes comerciais, e eles levavam a linguiça para vender, divulgando a cidade. Todos perguntavam: de onde é? Daí o nome “linguiça de Bragança”.
Judith Vasconcellos, filha de Palmyra, conta: Naquele tempo, a linguiça era conhecida como “linguiça da Palmira de Bragança”, posteriormente tornando-se “linguiça de Bragança”.
Essa tradição acabou virando a “Festa da Linguiça de Bragança Paulista”, que já está angariando fãs do Brasil inteiro.
Estando na cidade, uma boa dica para provar a linguiça, é o Restaurante do Rosário, instalado no estádio do Bragantino Futebol Clube.
Além da história acima, há outra versão: Ao retornar da Segunda Guerra Mundial, onde serviu na FEB, um pracinha trouxe de lá a receita da verdadeira linguiça calabresa. E junto com sua mulher, abriu um ponto onde começou a fabricar a mesma, ao lado da tradicional igreja do Rosário. No final dos anos 40, início dos 50, caixeiro viajantes vinham de São Paulo, trazendo materiais manufaturados e, para diminuir os custos, levavam a linguiça do bar do Rosário, o que acabou espalhando a fama.
Como a região era rica em granjas de porcos, começou uma propagação de várias mini indústrias de linguiças.
Segundo contam na cidade, na década de 70, já com idade avançada, a viúva do pracinha passou o segredo da linguiça para um baiano, de nome Manoel, e para sua esposa, que acabou assumindo o ponto, inclusive diversificando os sabores. O bar ainda existe, embora com outros donos, mas a linguiça ainda é comercializada pelos filhos do seu Manoel, inclusive na lanchonete que fica no estádio do Clube Atlético Bragantino.
Nota do blog: Qual a versão correta? Fica ao critério de cada um...rs.

domingo, 7 de junho de 2020

Rótulo do Refrigerante "Itubaina Brasileira", Com. e Ind. Limongi, Rio das Pedras, São Paulo, Brasil


Rótulo do Refrigerante "Itubaina Brasileira", Com. e Ind. Limongi, Rio das Pedras, São Paulo, Brasil
Rio das Pedras - SP
Bebida

É uma das poucas que vem resistindo a "uniformização" do mercado de bebidas (padrão Ambev / Coca-Cola), embora sofreu mudanças que alteraram seu sabor para pior (diminuição do açúcar e do gás).

A História do Drinque "Rabo de Galo", São Paulo, Brasil








A História do Drinque "Rabo de Galo", São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
Fotografia


O “Rabo de Galo” é um dos drinques mais consumidos na cidade de São Paulo e, talvez, do Brasil.
Sua história começa na cidade de São Paulo, nos anos 50, com a chegada da fábrica da Cinzano.
Visando a quantidade de italianos que habitavam a cidade, a empresa decidiu se instalar.
Entretanto, tiveram um problema inesperado: os italianos não bebiam mais o vermute, preferindo muito mais a cachaça.
A solução foi estimular a mistura dos dois, criando até um copo exclusivo, com linhas de marcação das doses.
Diz-se que até o fundo do copo, mais grosso, foi pensado para aguentar a batida no balcão, na volta do gole.
Coube à fábrica de vidros Multividro, tradicional empreendimento do Belém, criar o copo diferenciado, seguindo as orientações dos empresários, para servir a bebida com a cachaça. A criação ficou conhecida como cocktail, em inglês, “rabo de galo”. Daqui o drinque se espalhou pelo país, ganhando características próprias em cada estado.
Receita tradicional do “Rabo de Galo”:
Ingredientes:
35 ml de cachaça
15 ml de vermute Martini Rosso
1 casca de limão taiti para decorar
Modo de preparo:
Misture os ingredientes num copo e decore com a casca de limão.


Cripta em Construção na Catedral da Sé, Anos 20, São Paulo, Brasil


Cripta em Construção na Catedral da Sé, Anos 20, São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
Fotografia

Ferrari Enzo 2004, Itália






















Ferrari Enzo 2004, Itália
Fotografia



660 bhp, 5,998 cc DOHC 65-degree V-12 engine with Bosch Motronic engine management and electronic fuel injection, six-speed electro-hydraulic computer-controlled sequential F1 transmission, limited-slip differential and traction control, front and rear pushrod-actuated double wishbones with horizontal external reservoir coil-spring damper units, and four-wheel ventilated carbon-ceramic disc brakes. Wheelbase: 2,649 mm
Following several years of lacklustre results in Formula 1, Ferrari once again found itself back on top in the early 2000s. With six Constructors’ titles between 1999 and 2004 and another two World Championships in 2007 and 2008, the Scuderia was once again a force to be reckoned with.
It would be fitting that Ferrari’s next limited-production supercar would utilise the best possible technology, engineering, and design, all pioneered within the crucible of motorsport. Countless hours were spent to achieve perfection in the car’s design, allowing for the ideal balance of downforce and top speed. An all-new V-12 engine was specially developed for this new car and mated to a six-speed, sequential F1-style gearbox. Prolific use of carbon fibre ensured that the car would be as light as possible, in order to extract every possible ounce of performance.
Needless to say, the car’s performance was incredible. With 660 horsepower on tap, it could reach 60 mph from a stop in just 3.6 seconds, leading to a top speed of 218 mph. Even more incredible was that it could grind to a halt from 80 mph in just 188 feet. The car was named the Enzo Ferrari, as then-chairman Luca di Montezemolo believed that it was a car that perfectly represented the founder’s intensions for road-going automobiles; it is a road car that utilises the best possible technology directly derived from Ferrari’s success on the racetrack.
The Enzo presented here, chassis 135564, is a 2004 model that was originally finished in Rosso Corsa (DS322) and fitted with seats trimmed in Nero (VM 8500) leather with four-point harnesses and instruments in Rosso. The car left the factory in Maranello in January of 2004 and was sold new to its first owner through Maranello Concessionaires in the U.K. on 12 February 2004. The car then made its way to the United States in 2006, where it was unfortunately damaged in a road accident.
The chassis was repaired and overhauled at the Ferrari Technical Assistance Service, where it was finished in a stunning colour combination of Nero Daytona over Rosso leather seats. The car was built with a handful of special features, including satellite navigation, a Bose stereo system, a reversing camera, power windows, and a rear spoiler in carbon fibre with ‘Enzo script’, adding a touch of luxury to the otherwise spartan interior. Currently, the car has only 2,500 kilometres on its odometer and has remained in Europe since its rebuild. Furthermore, the car has been fully blessed and certified by Ferrari Classiche, confirming its authenticity in every way. Today, it remains in virtually as-new condition and is ready to be enjoyed on the open road.
Presented here is a very unique Enzo with a fascinating array of special features that were unavailable on any other Enzo built. Fully certified by the Factory, this is perhaps the most exclusive Enzo available today. It is a unique Ferrari without peers and one to be cherished and appreciated.

Bairro de Copacabana, Circa 1895, Rio de Janeiro, Brasil - Marc Ferrez


Bairro de Copacabana, Circa 1895, Rio de Janeiro, Brasil - Marc Ferrez
Rio de Janeiro - RJ
Fotografia

Praia do Leme, 1907, Rio de Janeiro, Brasil


Praia do Leme, 1907, Rio de Janeiro, Brasil
Rio de Janeiro - RJ
Fotografia

Primeiro Congresso Paulista de Estradas de Rodagem, 1917, São Paulo, Brasil


Trecho da Estrada do Cantareira no Tremembé


Congressistas na esplanada do Theatro Municipal antes de seguirem para a estrada dos Sentenciados


Os congressistas na estrada dos Sentenciados


Grupo dos congressistas na estrada dos Sentenciados


Trecho da estrada do Vergueiro no meio da Serra


Almoço no Parque Balneário oferecido pela municipalidade de Santos


Grupo de congressistas na Praia Grande / São Vicente

Primeiro Congresso Paulista de Estradas de Rodagem, 1917, São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
Fotografia



O primeiro Congresso Paulista de Estradas de Rodagem foi considerado um marco da ascensão do sistema rodoviário e tinha como objetivos: discutir o atraso rodoviário do Brasil; discutir e votar conclusões sobre qualquer assunto que se relacionasse com as estradas de rodagem em geral e, em particular, com a viação de rodagem do Estado de São Paulo; buscar regras e fontes de recursos para ampliação e para manutenção da malha rodoviária paulista.
Dessa forma, o congresso foi organizado em quatro seções para que pudesse além das discussões, cumprir a parte experimental que consistia em demonstrações práticas sobre o serviço geral das estradas de rodagem em trechos específicos assim como a observação dos canteiros de obras e dos trabalhos dos sentenciados nas estradas. Além disso, tinham a missão de criar uma associação permanente das estradas de rodagem.
Na época o prefeito de São Paulo Washington Luís (1869-1957), responsável por grandes investimentos em novas estradas e na modernização da infraestrutura de transportes no estado de São Paulo, além de buscar apoio empresarial para investimentos em rodovias foi um dos patrocinadores e organizadores do primeiro Congresso Paulista de Estradas de Rodagem.
O prefeito discursou na abertura da sessão de instalação do evento ao lado de Dr. Altino Arantes, governador do Estado, e seus secretários: os doutores Candido Motta, Cardoso de Almeida, Oscar Rodrigues Alves, Eloy Chaves, monsenhor Benedicto de Souza, representante do Arcebispo Metropolitano, senador Jorge Tibiriçá entre outros. Washington Luís ao final do evento foi eleito o primeiro presidente da “Associação Permanente de Estradas de Rodagem”.
A associação contava com a participação dos mais diferentes segmentos da sociedade e buscava organizar congressos, exposições e competições para promover o setor, fazer publicidade, envolver os agentes sociais interessados tanto do interior quando da capital, apoiar os empreendimentos na área, divulgar os dados técnicos e oferecer treinamento prático. Texto da Biblioteca Nacional.

Bambus, Jardim Botânico, Circa 1890, Rio de Janeiro, Brasil - Marc Ferrez


Bambus, Jardim Botânico, Circa 1890, Rio de Janeiro, Brasil - Marc Ferrez
Rio de Janeiro - RJ
Fotografia