Fiat 147 1980, Brasil
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quinta-feira, 2 de julho de 2020
Estátua do Rei Momo, Avenida São João, 1936, São Paulo, Brasil
Estátua do Rei Momo, Avenida São João, 1936, São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
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Avenida São João em 4 Tempos, São Paulo, Brasil
Avenida São João em 4 Tempos, São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
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Ginásio de São Paulo, Atual Escola Estadual São Paulo, São Paulo, Brasil
Ginásio de São Paulo, Atual Escola Estadual São Paulo, São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
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O Ginásio de São Paulo foi criado pela lei n º 88, de
18 de setembro de 1892, e instalado a 16 de setembro de 1894, quando
Bernardino de Campos era presidente do Estado e Cesário Motta Jr. o Secretário
do Interior. Foi seu diretor, durante o período de organização, o Dr.
Antonio Francisco de Paula Souza, auxiliado pelo professor Thomaz Paulo do
Bom Successo Galhardo, na qualidade de secretário interino. Pelo decreto
n º 2.251, de 6 de abril de 1896, de acordo com o decreto
n º 1.389, de 21 de fevereiro de 1891, o Ginásio de São Paulo
foi equiparado ao Ginásio Nacional, com um total de 245 alunos
matriculados em 1907, segundo o Anuário do Ensino do Estado de São Paulo
de 1907/1908. No ano de 1943, transformou-se em Colégio do Estado da
Capital, passando a se denominar, em 1945, Colégio Estadual Franklin Delano Roosevelt. Em 1946, chamou-se
Presidente Roosevelt. Em 1956, recebeu a denominação de Colégio Estadual
de São Paulo. Tornou-se EEPG em 1976. Em 1983, teve seu nome alterado
para EESG Pastor Leivas Macalão, mas no mesmo ano voltou a ser EESG de São
Paulo. Foi transformada em EEPSG em 1985. Atualmente, está situada no
Parque D. Pedro II e oferece Ensino Fundamental e Médio. Atualmente, a
escola oferece Ensino Fundamental (5ª a 8ª série), Ensino Médio (Geral) e
Ensino Profissional. Endereço atual: Rua da Figueira, 500 – Brás,
São Paulo, SP.
Escola Estadual São Paulo, Parque Dom Pedro II, São Paulo, Brasil
Escola Estadual São Paulo, Parque Dom Pedro II, São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
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A Escola Estadual de São Paulo, originalmente
denominada Gymnásio do Estado de São Paulo, é uma tradicional escola
pública brasileira, administrada pela Secretaria da Educação do Estado
de São Paulo e localizada no centro da capital paulista, junto ao Parque Dom Pedro II. Fundada em 1894, possui
grande importância na história do ensino público no estado.
Foi o primeiro ginásio instalado
na cidade de São Paulo e, por muito tempo, referência nacional no ensino
secundário, tendo sido responsável pela formação de um grande contingente de
líderes políticos, intelectuais, cientistas e empresários de destaque na
sociedade brasileira. O ingresso, como nos demais ginásios do estado, deu-se
por muitas décadas por meio de concurso.
Ocupou diversas instalações, entre elas o edifício da Pinacoteca do Estado, e
sofreu mudanças substanciais em sua metodologia,
em função das diversas adaptações do ensino público registradas no país a
partir da década de 1960.
Hoje, oferece exclusivamente o Ensino Médio em
tempo integral, cuja missão é ser um núcleo formador de jovens protagonistas,
primando por sua excelência acadêmica, no apoio integral aos seus projetos de
vida, seu aprimoramento como pessoa humana, sua formação ética, seu
desenvolvimento da autonomia intelectual e seu pensamento crítico, ou seja,
formando jovens autônomos, solidários e competentes.
Teve alguns alunos ilustres como o ex-governador Carvalho
Pinto, o jornalista Vladimir
Herzog e Casper Líbero, o escritor e banqueiro Eduardo
Parreira, o jurista Hélio Bicudo e
o jornalista, contista, novelista, romancista e ensaísta Orígenes
Lessa.Escola Estadual São Paulo, Parque Dom Pedro II, 1971, São Paulo, Brasil
Escola Estadual São Paulo, Parque Dom Pedro II, 1971, São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
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Nesta panorâmica, vemos a Escola Estadual São Paulo criada em
1894, com o objetivo de preparar alunos para a Escola Politécnica. Foi o 1º
ginásio da capital e anteriormente ocupava outro endereço. Ao lado, o Viaduto
Antônio Nakashima sobre o Rio Tamanduateí e Avenida do Estado. Cogitou-se
demolir os famigerados viadutos 25 de Março, Antônio Nakashima, Diário Popular
e Mercúrio, que seriam substituídos por vias mais amistosas para a locomoção e
segurança dos pedestres. À esquerda em 2º plano, o Palácio das Indústrias.
Rua Pedroso com Rua Vergueiro, Liberdade, Circa 1940, São Paulo, Brasil
Rua Pedroso com Rua Vergueiro, Liberdade, Circa 1940, São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
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A Rua Pedroso em direção à Vergueiro vista ao fundo. O que
dizer das casas simples com seus pináculos enfeitando as fachadas — sem a
ostentação comum à elite paulistana de outrora?
Volkswagen Perua Passat Sorana, Brasil
Volkswagen Perua Passat Sorana, Brasil
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Se você acha que preparação e customização de carros no Brasil
é coisa do século 21, você está inteiramente enganado.
Nos anos de 1970 até o final dos 1980, a oferta de modelos de
veículos das grandes fábricas não eram assim tão grande. Havia poucos
modelos, cores e opcionais disponíveis para o consumidor.
Foi isso que fez o mercado de carros fora de série (aqueles
de carroceria de fibra que utilizavam mecânicas das grandes marcas) ganhasse
força no Brasil.
Além disso, um enorme mercado de kits de estética e preparação
mecânica eram vendidos para todos os modelos.
Algumas concessionárias, também na busca por oferecer um
produto exclusivo, criavam versões de modelos das montadoras.
Nesta última categoria temos a lendária Dacon, concessionária
VW e que também importava carros da Porsche. Ela criou diversos produtos,
baseados em carros da VW, desde mudanças estéticas leves, até o desenvolvimento
de carros.
Mas hoje vamos falar de um produto criado por outra
concessionária, a Sorana. Ela desenvolveu uma perua baseada no VW Passat LSE, a
versão que ocupava o topo de linha na época.
Outras versões chegaram a ser feitas por outras
concessionárias, como a própria Dacon, de São Paulo, e pela Besouro, esta do
Rio de Janeiro. Ambas, porém, não foram para frente.
Já o modelo da Sorana, por se basear no Passat mais caro da
época, tinha preço bem alto. Seu valor corrigido aos tempos atuais, para se ter
uma ideia, ficaria próximo aos R$ 180.000.
É importante lembrar que na Europa havia a configuração station
wagon do Passat, que a VW não trouxe ao Brasil com medo de dividir vendas com a
Variant.
O fato é o que, na avaliação de Claudio Carsughi, para a edição
de outubro de 1981 de QUATRO RODAS, a perua apresentou bom desempenho e ótimo
acabamento, com ressalvas ao terceiro vidro lateral.
Relembre este texto clássico logo abaixo. Boa leitura e...God
Save the Wagons!
Perua Passat, a classe do LSE com espaço.
A perua Passat construída por uma revendedora VW tem consumo e
desempenho semelhantes aos do LSE (de que foi feita), bom acabamento e muito
mais espaço.
A ideia de construir uma perua versão sedã de quatro portas do
Passa não é nova. Em maio de 1978 Quatro Rodas testou uma perua desse tipo,
construída pela Dacon, uma concessionária VW de São Paulo.
Mas, ao que parece, a ideia não se desenvolveu. Agora, a
Sorana, outra concessionária VW de São Paulo, utilizou um Passat LSE e o
transformou-o em perua.
Foi esse veículo que Quatro Rodas testou com exclusividade,
verificando que ele tem desempenho e consumo comparáveis ao do sedã de que
provém e que oferece maior espaço interno e acabamento cuidadoso, com algumas
pequenas falhas no 3º vidro lateral.
Há muitos anos a linha Passat tem, na Alemanha, uma versão
perua, que obteve apreciável êxito de vendas, em sua faixa de mercado, em quase
toda a Europa.
Isso levou a VWB a pensar em sua produção aqui, porque alguns
desses carros foram exaustivamente testados nas condições de uso brasileiras.
Mas talvez por concluir que a perua Passat acabaria fazendo
concorrência à própria Variant e que não conseguiria firmar a mesma imagem de
robustez, desistiu da ideia.
De qualquer forma, o lançamento de uma perua Passat encerrava
algumas incógnitas, e a fábrica acabou desistindo dela. Se para a fábrica
a ideia não convinha, para uma concessionária pode ser diferente.
Basta lembrar o caso do teto solar, que lançado pelo VWB em
1965 no Fusca acabou sendo um fracasso, embora fosse ótimo sob todos os aspectos,
mas que anos depois, como acessório caro, foi bem aceito e hoje tem bons
índices de venda.
O fato é que a Sorana, utilizando uma mecânica mais possante (a
Dacon usava a do LS e a Sorana, a do LSE), está lançando uma perua de quatro
portas que tem tudo para agradar aos que procuram esse tipo de veículo.
E que, ao preço total de Cr$ 1 500 000,00, se destina a uma
faixa de público bem específica.
Sem, contudo, desprezar as demais, pois em qualquer Passat de 4
portas, mesmo usado, e custa, sem estofamento em couro, Cr$ 300 000,00.
A perua da Sorana utiliza como base a carroceria do Passat LSE,
modificada no limite inicial do terceiro vidro lateral fixo.
Aí a linha do teto se alonga, as quatro portas são completadas
por outro vidro, de abertura em compasso, de cada lado, e a traseira,
totalmente nova, recebe a quinta porta, de acionamento fácil, embora pesada.
Por ela pode haver acesso à parte traseira, estabelecendo-se
então uma superfície de carga que pode ser ampliada com o deslocamento do banco
traseiro, quando então o carro passa a transportar apenas duas pessoas, isto é,
motorista e passageiro.
Conservado o painel original, com seu console complementar
junto à alavanca de câmbio, onde o relógio de horas cedeu o lugar a um bom
manômetro de óleo, a perua Sorana recebeu estofamento de couro, usado também
nas laterais das portas, o que cria um ambiente muito agradável.
Ambiente que se torna mais confortável pelo sistema de ar
condicionado de painel, original de fábrica, que pode equipar opcionalmente a
perua com o carro que a origina.
Além disso, há um cuidado evidente com a mão-de-obra e o
acabamento, a começar pelos bancos e terminando pelo carpete utilizado no
assoalho. E, naturalmente, continuando atrás do banco traseiro.
A única ressalva diz respeito ao terceiro vidro, que se abre em
compasso: a borracha de vedação e encosto é irregular e nota-se a falta de uma
moldura cromada na parte externa.
O estepe na posição original, embora cause desconforto, se for
preciso utilizá-lo quando houver bagagem (que precisará ser retirada), pelo
menos mantém a superfície plana, livre de ressaltos e reentrâncias.
Os demais acessórios são os comuns em peruas de certo gabarito:
vidro térmico traseiro, espelhos retrovisores externos dos dois lados e uma boa
instalação de som, com rádio AM/FM estéreo.
Lamenta-se a ausência de um limpador do vidro traseiro,
imprescindível em estradas de terra.
O desempenho é semelhante ao do Passat LSE: velocidade máxima
de 151,896 km/h, na média de quatro frenagens, e aceleração de 0 a 100 km/h em
14,21 segundos.
O mesmo vale com relação ao consumo: em estrada, só com o
motorista, 13,77 km/litro.
Seu comportamento não varia muito com o aumento da carga
transportada. Mas com muita carga a direção se torna mais pesada, e a
estabilidade se modifica um pouco em curva: o carro vazio responde mais
rapidamente e carregado ao máximo demora um instante mais para obedecer.
A correção, portanto, deve ser feita com mais cuidado (o ideal
seria não precisar fazê-la em nenhum caso) quando a perua está carregada, pois
um excesso na correção é ampliada na resposta do veículo e pode resultar em
descontrole.
De qualquer forma é apenas um detalhe, sentido ao se utilizar o
carro a fundo e não notado quando se dirige normalmente.
Deve-se observar sempre, ao carregar a perua (conselho válido
para qualquer veículo), a distribuição correta do peso, até mesmo com relação
ao dos passageiros.
Quanto à frenagem, por fim, não se verificou diferença alguma
com relação aos modelos de série: correta manutenção da trajetória e espaços de
imobilização normais.
A perua Passat fabricada pela Sorana com um Passat LSE tem
todas as qualidades do carro original, com as vantagens de uma perua de bom
acabamento e amplo espaço interno.
Assim, para quem pode gastar Cr$ 1 500 000,00 é uma boa opção. E ainda representa uma possibilidade de alteração em qualquer Passat 4 portas, mesmo usado, ao preço de Cr$ 300 000,00.Ficha técnica Volkswagen Perua Passat Sorana:
Motor: Dianteiro, quatro cilindros, quatro tempos, refrigerado a àgua; diâmetro e curso dos cilindros, 79,5 x 80,0 mm; cilindrada, 1 588 cm3; taxa de compressão, 7,5:1; potência máxima, 96 CV (70,6 kW) SAE a 6 100 rpm; torque máximo, 13,2 mkgf (129,4 Nm) SAE a 3 600 rpm; comando de válvulas no cabeçote acionado por correia; válvulas no cabeçote acionado por correia; válvulas de admissão e escapamento no cabeçote; alimentação por carburador de duplo corpo e fluxo descendente; gasolina comum;
Transmissão: Embreagem monodisco a seco, de acionamento mecânico; câmbio de quatro marchas sincronizadas para a frente e ré; alavanca de mudanças no assoalho; relações: 1ª) 3,45:1; 2ª) 1,95:1; 3ª) 1,29:1; 4ª) 0,91:1; ré) 3,17:1; diferencia) 4,11:1; tração dianteira;
Carroceria, chassi: Carroceria de chapas de aço estampadas, perua, cinco portas, cinco lugares; estrutura monobloco;
Suspensão: Dianteira: independente, McPherson, com braços triangulares inferiores, molas helicoidais, amortecedores hidráulicos telescópicos e barra estabilizadora. Traseira: eixo rígido, com braços tensores longitudinais, molas helicoidais, amortecedores hidráulicos telescópicos e barra estabilizadora diagonal;
Freios: A disco nas rodas dianteiras e a tambor nas traseiras, de acionamento hidráulico, com servofreio; freio de estacionamento mecânico atuando nas rodas traseiras;
Direção: Mecânica, de pinhão e cremalheira;
Rodas, pneus: Rodas de aço estampadas, com aro de 13 polegadas e tala de 5 polegadas; pneus 175/70 SR radiais;
Dimensões: Comprimento, 428,1 cm; largura, 160,4 cm; altura, 135,5 cm; distância entre-eixos, 247,0 cm; bitola dianteira, 134,0 cm; bitola traseira, 134,6 cm; altura livre do solo, 13,0 cm;
Peso: 970 kg (aferido);
Capacidade do tanque de combustível: 45 litros. Texto de Fábio Black / Quatro Rodas.
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