Viaduto Santa Ifigênia, São Paulo, Brasil

Viaduto Santa Ifigênia, São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
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Honda CB 400 II 1983, Brasil

Honda CB 400 II 1983, Brasil
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Vista Aérea, Setembro de 1958, Gurupi, Tocantins, Brasil

Vista Aérea, Setembro de 1958, Gurupi, Tocantins, Brasil
Gurupi - TO
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Gurupi é uma cidade localizada no estado do Tocantins, a 214 quilômetros de Palmas. O nome da cidade vem da língua tupi e há duas versões para a tradução: “Rio das Roças” ou “Diamante Puro”. Habitada durante séculos pelos índios Xerente, a área começou a ser povoada por população não indígena em 1932, quando Benjamin Rodrigues campeou uma tropa de burros que haviam escapado do município de Peixe. Em 1952, Benjamin Rodrigues se instalou definitivamente na área e abriu o primeiro comércio. Por isso, Benjamin Rodrigues é considerado o fundador de Gurupi. O local recebeu grande afluxo populacional a partir de 1946, quando colonos chegaram à região e formou-se um povoado que rapidamente se desenvolveu. Em 1956 o povoado foi alçado à condição de distrito e, em 14 de novembro de 1958, foi fundado o Município de Gurupi, integrante do estado de Goiás. Um grande impulso para o crescimento da cidade foi a abertura da Rodovia BR-153, também conhecida como Belém-Brasília. Também conhecida como “Capital da Amizade”, Gurupi é a terceira maior cidade do Tocantins, polo regional da região sul do estado. Suas principais atividades econômicas são a agricultura e a pecuária.

Avenida Nove de Julho, Anos 40, São Paulo, Brasil

Avenida Nove de Julho, Anos 40, São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
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Rua da Matriz, 1891, Limoeiro, Pernambuco, Brasil

Rua da Matriz, 1891, Limoeiro, Pernambuco, Brasil
Limoeiro - PE
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Nota do blog: A Matriz foi demolida em 1919 para a construção da atual de Nossa Senhora da Apresentação.

Lamborghini Aventador SVJ Roadster, Itália - Jeremy Clarkson

Lamborghini Aventador SVJ Roadster, Itália - Jeremy Clarkson
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Ferruccio Lamborghini começou do nada. Mas tinha uma mente perspicaz. Por isso, após a guerra, percebeu que a Itália precisava se mexer.

Ele juntou então peças de Morris e fez um trator. Dê um desconto para o fato de que era necessário dar a partida com gasolina e então mudar para diesel antes de arrancar.

Era uma máquina. E italianos gostam de máquinas, especialmente quando podem usá-las para cultivar uvas para vinho.

Depois de ganhar algum dinheiro com seus tratores, ele começou um negócio de fabricação de aquecedores alimentados a óleo.

Mas daí ele percebeu que a Itália era um país relativamente quente e, por isso, usando seus astutos miolos, ele desenvolveu um sistema de ar condicionado.

E logo ele pôde comprar uma Ferrari 250 GT, cuja embreagem dava problema o tempo todo. Por isso ele a levou a Maranello, onde Enzo Ferrari basicamente disse para ele ir se catar. Ferruccio, então, decidiu fabricar seus próprios carros.

Ele teve essa ideia louca de que poderia montar um V12, de lado, no meio do carro, atrás do motorista. E ocorreu que ele estava certo. Poderia. Então surgiu o Miura – o primeiro supercarro de motor central do mundo.

Sua aerodinâmica era tão ruim que a cerca de 130 km/h ele tentava decolar. Mas seu visual era sensacional e, na verdade, é o que a maioria das pessoas quer em um supercarro.

Desenhado de modo que nenhum ser humano pudesse caber dentro, ele tinha uma direção assentada em concreto, o tipo de embreagem que Deus usa para dar partida em galáxias e a visibilidade geral de uma caixa de correio.

Mas em 1971 ele veio ao mundo com o impacto que um helicóptero de ataque Apache teria tido na Batalha de Hastings. Era um carro de pôster, um precursor do bico de seio direito da Farrah Fawcett.

Depois disso, as coisas começaram a dar um pouco errado. Graças à revolução na Bolívia, que era um grande mercado para tratores Lamborghini, e à crise do petróleo, Ferruccio decidiu gastar mais tempo na sua exclusiva lancha de dois motores Lambo, a Riva Aquarama.

Daí o negócio de tratores foi adquirido por um concorrente italiano e a operação de carros por diversos suíços. A isso se seguiram um período de desordem e carros terríveis, até que a Lamborghini acabou nas mãos da Audi.

O resultado desse casamento foi o Aventador e, sem rodeios, ele foi facilmente o mais supercarro dos supercarros. Definitivo.

É um carro que conheço bem. Dei tudo em um Aventador na assustadora pista de testes de Nardo, no sul da Itália. Usei um para uma subida de montanha na Suíça.

E passei dois dias disparando em um no meu circuito favorito, Ímola. Tem uma coisa que posso te dizer. Ele não é um carro de corrida. O que o Aventador faz muito bem é “ser um carro”.

Já cruzei a Itália uma vez com ele, e o carro era silencioso, fácil de guiar e civilizado. E é por isso que fiquei encantado quando recebi o novo Aventador SVJ Roadster, de edição limitada.

Ele é mais largo do que o carro padrão e tem um sistema de escapamento revisado, cujos canos monstruosos ficam exatamente na altura da cabeça de um ciclista que te seguir. Também tem um novo sistema de aerodinâmica controlada eletronicamente, que muda o formato do carro à medida que você dirige.

Assim, nas retas ele é liso e escorregadio, e nas curvas se torna pesado e gordo com ar, para melhorar a aderência. Também tem um monte de aderência mecânica, graças à tração integral e ao esterçamento das quatro rodas.

Junte a isso um V12 misericordiosamente não turbocomprimido, que produz 760 cv, e você tem um carro que fez a volta do circuito de Nürburgring em seis minutos e 44 segundos. Nenhum carro de produção jamais fez um tempo abaixo disso.

Eu gostaria, no entanto, de conhecer quem o pilotou, porque uma coisa é certa. Seu corpo não tinha formato de homem. O meu tem, e entrar no carro me faz gastar uns cinco minutos. Primeiro os pés: coloque ambos por baixo do pedal de freio, até o canto mais distante do assoalho.

Agora, com o braço direito na rua (o carro, para a Grã-Bretanha, naturalmente tinha o volante do lado direito), escorregue seu traseiro para trás, enfiando sua cabeça no peito até ouvir sua espinha começar a estalar. Se houver alguém vendo, pode ter certeza de que vai rir de você.

É mais fácil quando a capota está baixada – um trabalho simples, que só exige duas voltas ao redor do carro. E, quando retirada, ela enche o compartimento de bagagem dianteiro.

Já quando a recoloca, você precisa ter o cuidado de fazer tudo corretamente ou o assento do passageiro virará uma piscina, o que fará com que sua namorada desfie um monte de xingamentos. A minha fez isso.

O humor dela não melhorou quando descobriu que não há porta-objetos nas portas, nem porta-luvas. Não tem lugar para colocar nada. Nem mesmo a sua cabeça.

Por isso, tive de sair do carro, apoiado nas mãos e nos joelhos – é o único jeito – para tirar meu casaco e pulôver grosso. Isso me deixou com muito frio, mas pelo menos consegui inclinar meu corpo para trás o mínimo indispensável para minha cabeça caber dentro do carro.

A suspensão, no entanto, é pior. É a pior suspensão de qualquer carro que jamais dirigi a vida toda. Parece simplesmente que ela não existe, o que significa que, sempre que você passar por uma irregularidade, por menor que seja, sua cabeça bate no teto e você ficará inconsciente até acertar um poste e morrer.

Outras coisas? Bom, o Aventador já tem quase dez anos de idade, por isso seu sistema de controle, baseado no da Audi, é dos tempos do Motorola 8900. E o câmbio tem um sistema de embreagem única, que Alexandre, o Grande, já chamou uma vez de antiquado.

Certamente, este é um carro que acelera de 0 a 100 km/h mais rápido do que troca de primeira para segunda. De fato, o carro era tão ruim que eu mal o dirigi. Doía muito entrar, doía quando eu conseguia e doía para sair dele novamente.

Mas tudo isso significa que a Lamborghini está voltando a fazer o que faz de melhor. Porque este é um monstro gigantesco, trovejante, cuspidor de fogo. Uma mistura uivante de selvageria e insanidade, embalada em um corpo que é mais louco do que a coisa mais maluca que venha a sair da cabeça do pessoal de Hollywood.

A Lambo, então, fez outro carro de pôster. O melhor carro de pôster de todos os tempos. Eu quero tanto um que dói. Mas eu nunca realmente o dirigiria. Para ir ao shopping, usaria algo mais comum. Como uma Ferrari.

Chevrolet Tracker 1.0 PCD 2020, Brasil

Chevrolet Tracker 1.0 PCD 2020, Brasil
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O novo Chevrolet Tracker 1.2 turbo já mostrou que não chegou para brincar. Concentrando 80% das vendas, a configuração mais potente do SUV compacto tem exercido papel fundamental para colocar o modelo entre os líderes do segmento de SUVs compactos.

Mas e quem não liga tanto para o desempenho e prefere pagar menos por uma versão 1.0 turbo, dotada do mesmo motor três-cilindros flex de 116 cv de Onix e Onix Plus, estará bem servido?

Para responder essa pergunta testamos uma unidade da versão 1.0 turbo automática voltada a clientes PcD, custando R$ 70.000 sem isenções.

Se existia alguma preocupação em relação ao desempenho do modelo equipado com o propulsor mais fraco, ela acabou logo após nossa experiência a bordo. A diferença para o Tracker 1.2 no 0 a 100 km/h em nossa pista de testes foi pequena: 11,3 s para 10,1 s.

Na verdade, o resultado aferido é igual ao do VW T-Cross 200 TSI, superando rivais como Nissan Kicks 1.6 (11,9 s), Hyundai Creta 1.6 (12,6 s) e Jeep Renegade 1.8 (15,3 s).

No uso prático, o novo Tracker 1.0 turbo demonstrou fôlego suficiente para arrancar, retomar e subir ladeiras um bocado íngremes sem dar nenhum suspiro de lamentação.

Mas não espere a mesma agilidade de um Onix ou Onix Plus: os mais de 100 kg extras de peso, além dos 6 e 15 cm a mais de largura e altura, respectivamente, cobram a conta nessa hora.

Por isso mesmo, o câmbio automático de seis marchas demonstra dificuldade para entender o momento mais adequado para as reduções no SUV do que no hatch ou no sedã.

Só que uma característica não mudou: assim como nos dois Onix, no Tracker 1.0 também sentimos soquinhos na hora de arrancar com o veículo ainda frio. Já no SUV equipado com motor 1.2 isso não aconteceu em nenhuma de nossas avaliações.

Em muitos aspectos, o Tracker 1.0 lembra demais os dois irmãos de plataforma. A começar pela pegada esportiva ao volante (que não tem base achatada, como na versão Premier, mas ainda preserva a empunhadura agradável), passando pelas boas respostas do acelerador e por aquelas não tão diretas assim dos freios, dotados de discos ventilados na dianteira e tambores na traseira.

Na versão testada, o Tracker 1.0 possui bancos de tecido e acabamento mais simples (sem preto brilhante no console central ou revestimentos de couro), além de ceifar itens como o piloto automático adaptativo, o alerta de ponto cego, o carregador de celular sem fio e o teto solar.

Com isso, a sensação é a de estar em um carro “da vida real”, como é a maioria das versões de Onix e Onix Plus. Aqui vale um adendo: talvez seja uma questão psicológica, mas o ambiente interno menos rebuscado parece ressaltar limitações do acabamento, como a capa interna das colunas A não tão bem encaixada assim.

Mas, no geral, as peças possuem montagem correta e tão bem alinhada quanto as do Tracker Premier. Já a central MyLink 3 de 8 polegadas é rápida e intuitiva, mas tem dificuldade, seja no Onix ou no Tracker, de projetar celular sem uso de cabo original.

Em outros aspectos, o Tracker 1.0 demonstra estar em um patamar que Onix e Onix Plus jamais serão capazes de alcançar. Por exemplo, o nível de invasão do ruído do motor na cabine, embora ainda relativamente alto para os padrões de um SUV, passa longe do que se ouve dentro do hatch ou do sedã.

Escuta-se o motor enchendo nas retomadas, fato, mas não o zumbido da turbina que é tão presente nos dois irmãos. As vibrações proporcionadas pelo três-cilindros também ficam mais contidas no Tracker do que na família Onix, mas ainda estão aquém do que se sente em um T-Cross 200 TSI.

O vão livre do solo (15,7 cm) e o ângulo de ataque (17°, fruto da aplicação de um defletor aerodinâmico na base do para-choque dianteiro) também são baixos para um utilitário esportivo, mas bons o suficiente para que se passe por valetas sem o mesmo medo que um dono de Onix tem de raspar o assoalho.

As suspensões são muito mais suaves e menos ruidosas, apesar de ainda estarem um pouco mais secas e barulhentas do que se encontra em rivais como Creta e Renegade. Já os bancos dianteiros acomodam pernas, costas e cabeça de modo bem mais ergonômico, minimizando a sensação de cansaço ou desconforto ao término da jornada.

Na parte traseira, apesar do entre-eixos de 2,57 m, 3 cm a menos do que o Onix Plus, o vão para pernas surpreende de tão generoso.

Para uma versão PcD, o Tracker é bem equipado: seis airbags, ESC, DRL de led, chave presencial, partida por botão, start-stop, rodas de liga leve, ar-condicionado e vidros um toque nas quatro portas. Em custo/benefício, um pacote imbatível.

O Tracker 1.0 turbo é mais simples e tem desempenho um pouco mais módico do que o 1.2, mas ainda é bem equipado e anda melhor que muitos rivais. Sem dúvida, uma opção voltada ao custo/benefício.
Nota do blog: Tem um bom motor e visual. Mas o acabamento é péssimo. Excesso de peças plásticas, especialmente nas versões de entrada. Faz barulho em excesso ao passar por buracos ou depressões, parece uma sinfonia...

Ilha de Santa Catalina, Califórnia, Estados Unidos (Catalina Island) - Granville Redmond

Ilha de Santa Catalina, Califórnia, Estados Unidos (Catalina Island) - Granville Redmond
Estado da Califórnia - Estados Unidos
OST

Flores Silvestres (Wildflowers in Bloom) - Granville Redmond

Flores Silvestres (Wildflowers in Bloom) - Granville Redmond
Coleção privada
Óleo sobre tela esticado em placa

Dia Nublado no Vale do Antílope, Estado da Califórnia, Estados Unidos (Haze Day in Antelope Valley) - Granville Redmond

Dia Nublado no Vale do Antílope, Estado da Califórnia, Estados Unidos (Haze Day in Antelope Valley) - Granville Redmond
Estado da Califórnia - Estados Unidos
Coleção privada
OST - 1932

Granville Redmond was stricken with scarlet fever when he was two years old. He lost his hearing, but was fortunate to maintain his eyesight. It has often been suggested that Redmond's hearing loss gave his paintings a particularly quiet and peaceful effect.
From 1910 to 1917, Granville Redmond lived and painted in a variety of Northern California locations. It was some time during this period that Redmond turned to painting his renowned, highly colorful wildflower compositions. There were undoubtedly wildflowers galore in the spring months throughout the California countryside and Redmond must have found it difficult not to incorporate these bright colors into his landscapes. As with many of the painters of the day, Redmond's style was influenced by the French and East Coast Impressionists. West Coast critics noted his use of Pointillism and likened his art to that of Claude Monet and Camille Pissarro.
By the 1920s the promotion of California as a tourist destination was in full swing. Advertisers used images of bountiful orange groves and fields of wildflowers to show off the beauty of the sunshine state and encourage visitors. Redmond's paintings were used as part of this promotion and soon his works were recognized across the country. Interest by dealers in his wildflower paintings rose quickly and the artist found it difficult to keep up with the demand.
In 1917 Redmond moved back to Southern California, in part to try out his pantomime skills in Hollywood. He became friends with Charlie Chaplin and even assisted him in training for The Little Tramp. Redmond had a studio on Chaplin's lot and appeared in some of his films, most notably as the white-haired sculptor in City Lights.
Redmond also maintained a studio in rustic Topanga Canyon around this time, and in the last decades of his life, his sunny scenes of Southern California remained popular with collectors as Impressionism remained in vogue in California long after it had been displaced by other styles elsewhere.
Hazy Day in the Antelope Valley depicts a scene from the western Mojave Desert. Each spring this high desert environment comes alive with a seasonal mosaic of color. The flowers in the foreground are composed of meticulous dabs of paint with crisp points of impasto highlighting bunches of orange and yellow wildflowers. The Pointillist influence on the flowers contrasts with the smoother Impressionist-style tonal shifts in the faint purple mountains in the distance. Redmond masterfully captures the scattered shadows cast from the clouds on the landscape by superimposing delicate areas of darker green and blue hues. Much like his 19th century predecessors' depictions of the Yosemite Valley, Redmond's painting Hazy Day in the Antelope Valley deliberately invites one to visit if for no other reason than to gauge his artistic license.