domingo, 10 de janeiro de 2021

Por Que os EUA Foram a Única Potência Ocidental a Rejeitar o Sistema de Saúde Universal Após a 2ª Guerra Mundial? - Artigo

 


Por Que os EUA Foram a Única Potência Ocidental a Rejeitar o Sistema de Saúde Universal Após a 2ª Guerra Mundial? - Artigo
Artigo


Após as guerras devastadoras das primeiras décadas do século 20, os países ricos garantiram que todos os seus cidadãos tivessem acesso à saúde, com exceção dos Estados Unidos, onde todos os esforços falharam neste sentido.
O que aconteceu para que ela acabasse sendo então (e ainda) a única democracia rica sem cobertura de saúde universal?
Harry Truman tornou-se presidente nos últimos meses da 2ª Guerra Mundial, substituindo seu antecessor, Franklin Delano Roosevelt (FDR), que havia morrido no cargo.
Quando a guerra terminou, Truman começou a cuidar dos assuntos internos.
Roosevelt havia investido milhões de dólares em programas públicos para ajudar a resgatar os Estados Unidos da derrocada financeira da Grande Depressão. Mas o chamado "new deal" de FDR deixou um elemento de fora: Harry Truman tentou consertá-lo.
"Ao pensarmos sobre a saúde da nação, devemos reconhecer um fato básico: o custo dos cuidados de saúde é proibitivo para muitos milhões de nosso povo", declarou Truman na época.
"Ele substituiu o 'new deal' pelo que chamou de 'fair deal' e, como parte de sua agenda, se tornou o primeiro presidente dos Estados Unidos a endossar um plano nacional de seguro saúde e enviou ao Congresso a mensagem de que apoiava a legislação para criá-lo", diz Jonathan Oberlander, professor de medicina social da Universidade da Carolina do Norte, nos Estados Unidos, à BBC News Mundo, o serviço de notícias em espanhol da BBC.
"Não estou falando apenas sobre os muito pobres ou muito ricos, mas sobre todos os milhões entre eles", esclareceu Truman.
"Essas pessoas às vezes são condenadas à morte simplesmente porque não são nem ricas nem pobres o suficiente para se conformarem ao esquema que temos neste país no campo da medicina moderna".
Na época, o maior aliado dos Estados Unidos em tempos de guerra, o Reino Unido, estava elaborando os detalhes para lançar um novo e ambicioso sistema nacional de saúde baseado no atendimento gratuito.
Como a agência de notícias Pathe anunciou, "médicos, centros de saúde e hospitais britânicos ficarão sob o controle do Estado no Serviço Nacional de Saúde (NHS)...".
A partir de 5 de julho de 1948, "todo homem, mulher e criança poderá obter atendimento médico. Não haverá mais contas para pagar médicos" , explicou um funcionário britânico no relatório.
Embora os conselheiros de Truman estivessem interessados no plano do Reino Unido, o presidente deixou claro que não queria nacionalizar a saúde, ele apenas queria mudar o sistema de pagamento.
"Ele enfatizou que os médicos permaneceriam em seus consultórios particulares, que o governo não iria nacionalizar os hospitais ou gerenciá-los. Tudo o que Truman queria que o governo fizesse era organizar o pagamento dos cuidados médicos por meio de um programa de seguro", assinala Oberlander.
O programa de seguro seria obrigatório: por lei, todos os trabalhadores pagariam por sua assistência médica por meio de mensalidade ou imposto, que seria de aproximadamente 4% do seu rendimento.
A seguradora pagaria os hospitais, repartindo os custos pela população para que os mais desfavorecidos não fossem penalizados por ficar doentes.
"Há 110 milhões de pessoas neste país que não podem pagar pelos cuidados médicos adequados. Isso é uma pena no país mais rico do mundo", criticou o presidente.
Na verdade, os americanos mais progressistas vinham tentando aprovar um esquema de seguro saúde obrigatório desde 1915, influenciado pelo Reino Unido e pela Alemanha, que ofereciam auxílio-doença e tratamento médico gratuitos para alguns trabalhadores.
"Eles presumiram que venceriam porque estavam certos... e essa atitude definiu a mentalidade dos progressistas da saúde do século 20", diz Oberlander.
"Achavam lógico adotar o plano de saúde, que pagasse as despesas dos trabalhadores doentes, daria acesso aos cuidados médicos e deixaria a população mais saudável", diz o especialista em medicina social.
"Eles acreditavam que seu argumento era tão razoável que todos sairiam convencidos, mas acontece que argumentos sensatos muitas vezes não prevalecem."
E um dos principais motivos pelos quais a proposta não seguiu adiante foi a oposição dos médicos.
"Eles estavam preocupados com sua autonomia, a capacidade de praticar a medicina como bem entendessem e queriam manter sua autonomia financeira - estabelecer seus próprios termos de pagamento - não estar subordinados a seguradoras públicas ou privadas: eles queriam trabalhar de forma independente".
Era comum os médicos se oporem a tais planos e, em 1946, tiveram sorte, pois o partido da oposição, o Republicano, assumiu o controle do Congresso e o projeto acabou engavetado.
Mas em 1948, Truman fez campanha para reconquistar o Congresso e eleger-se para um novo mandato como presidente.
E relacionou saúde com riqueza e paz.
"Melhor saúde significará mais prosperidade e uma nação mais poderosa. É nossa responsabilidade liderar o mundo em direção à paz duradoura", disse.
"Os Estados Unidos perdem US$ 27 bilhões por ano da riqueza nacional com doenças e invalidez. Acho que estes fatos demonstram a necessidade do programa nacional de saúde que insto ao Congresso que adote", disse o presidente.
"Ele venceu a eleição e foi uma grande surpresa, e os democratas ganharam a maioria no Congresso, então em 1949 Truman tinha toda a intenção de promover o seguro saúde nacional. Para a Associação Médica Americana, foi como a chegada do apocalipse", diz Oberlander.
Chocada, a entidade contratou uma empresa de relações públicas.
Naquela época, começava a Guerra Fria entre o leste comunista e o oeste capitalista, e a campanha dos médicos vinculava o seguro saúde nacional ao socialismo.
"Circulou uma citação que foi reproduzida por aquela empresa de relações públicas que dizia: 'Lenin declarou que a medicina socializada é a chave para o arco do Estado socialista'", lembra Oberlander.
"Parecia que a medicina socializada fazia parte de um plano para tornar a América comunista! A verdade é que Lênin nunca disse isso, o que não significa que essa citação tenha sido amplamente usada".
"Portanto, grande parte da campanha - que foi a campanha de lobby mais cara da época - se concentrou na ideia de transformar o debate sobre saúde em socialismo".
O governo Truman não tinha estratégia para neutralizar o efeito da campanha de relações públicas, exceto para dizer "eles estão mentindo".
Mas, de acordo com o professor Oberlander, o fator crítico para o fracasso em aprovar a legislação foi o fato de o Congresso, embora dominado por democratas, ser impulsionado por um grupo maior de alianças partidárias tradicionalistas.
"A coalizão conservadora era uma aliança de republicanos e democratas do sul no Congresso. Como os afroamericanos não estavam representados, muitos dos democratas eleitos para o Congresso eram na verdade muito conservadores.
"Essa coalizão interrompeu não apenas o seguro saúde nacional, mas todos os outros planos de Truman. Como em tantas ocasiões, quando você explica a história americana, o papel do racismo é parte dessa história."
Levaria anos até que o primeiro plano de seguro parcial do governo, o Medicare, fosse aprovado para idosos em 1965.
Mas Oberlander diz que a visão de Truman de cobertura universal, de saúde como um direito humano, ainda está muito distante da realidade americana.
"O que temos nos Estados Unidos não é um sistema de seguro saúde, mas um não sistema, e há acionistas nessa manta de retalhos, incluindo dezenas de milhões de americanos que estão felizes com o seguro saúde que têm, e eles resistem à mudança".
"O que perdemos de vista é o custo humano: se um trabalhador tem um membro da família com câncer, ele pode ir à falência... como isso pode acontecer em um país tão rico?
"Não deveria ser assim", conclui Oberlander.

BMW M1000RR 2021, Alemanha











BMW M1000RR 2021, Alemanha
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A BMW Motorrad apresenta sua primeira moto na versão “M”, totalmente nova, a BMW M1000RR. Com base na BMW S1000RR, a M1000RR foi construída para oferecer o mais alto desempenho em pista e em estrada com os seus 212 cv.




 

Volkswagen Tiguan, Alemanha





 



Volkswagen Tiguan, Alemanha
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O Tiguan representa com exatidão a crença popular de que a primeira impressão é a que fica: o SUV da VW tornou-se sonho de consumo desde a sua apresentação, em 2009, com virtudes de sobra para encarar concorrentes como Land Rover Freelander e Volvo XC60.
Baseado no VW Golf de quinta geração, o Tiguan tem no motor EA888 uma boa justificativa para seu sucesso: turbo e injeção direta rendem 28,5 kgfm de torque a apenas 1.700 rpm.
Os 200 cv são distribuídos para as quatro rodas através do câmbio automático Tiptronic de seis marchas e do sistema de tração 4Motion. A resposta ao pedal do acelerador é imediata: ele vai de 0 a 100 km/h em 8,5 s e alcança a máxima de 207 km/h.
Sua dirigibilidade é favorecida pela suspensão independente nas quatro rodas e pela presença de controle eletrônico de estabilidade.
Compacto, oferece bom espaço para quatro adultos em razão dos 2,6 metros entre os eixos. Seus 4,42 metros de comprimento facilitam a condução urbana, mas acabam por limitar sua vocação familiar, pois o porta-malas comporta só 360 litros.
Também agrada pelo nível de equipamentos e segurança: seis airbags, computador de bordo, piloto automático, volante multifuncional, limpador de para-brisa automático, sensor de estacionamento, ar-condicionado bizona, sensores de monitoramento da pressão dos pneus e rodas de 17 polegadas com pneus 235/55.
O acabamento interno é de boa qualidade. O teto solar panorâmico é um dos opcionais mais valorizados, bem como ajustes elétricos para o banco do motorista, faróis autodirecionais com lâmpadas de xenônio e rodas de 18 polegadas.
O sistema automático de estacionamento Park Assist chegou em 2010. Reestilizado, o modelo 2012 acrescentou: detector de fadiga e o sistema Kessy de acesso e partida do motor sem chave.
O pacote estético R-Line foi oferecido no modelo 2013 e agregava para-choques exclusivos, aerofólio, bancos e emblemas personalizados.
Fique atento apenas à versão 1.4 TSI, importada somente no modelo 2017: ela perdeu a tração integral, o assistente de estacionamento e faróis de xenônio. O motor é o 1.4 turbo de injeção direta com 150 cv e 25,5 kgfm acoplado a um câmbio DSG, que requer cuidados na hora da compra.
No geral, um dos poucos defeitos do Tiguan é o elevado custo de manutenção praticado na rede autorizada, situação que levou muitos proprietários a procurar oficinas independentes. Sempre considere a procedência e o histórico de manutenções antes de fechar negócio.
Cabeçote – Como em todo automóvel com motor com injeção direta, o Tiguan costuma apresentar carbonização nas válvulas de admissão, provocada pelo alto teor de enxofre da gasolina brasileira. Ruídos metálicos na partida a frio indicam problemas no pistão tensionador da corrente que aciona os comandos.
Tração 4Motion – A tração integral depende do estado geral do sistema Haldex: a substituição do fluido do diferencial traseiro e do seu filtro específico deve ser feito a cada 60.000 km.
Câmbio DSG – Por ser banhada a óleo, a transmissão DQ250 requer a troca do fluido a cada 60.000 km. A substituição custa em torno de R$ 2.000 e é essencial para o funcionamento correto da versão com motor 1.4 TSI.
Adulteração da ECU – Muito comum nos motores 1.4 TSI e 2.0 TSI, o remapeamento da central eletrônica eleva a pressão de trabalho do turbo para aumentar torque, potência e a incidência de problemas. Evite unidades com esse tipo de modificação.
Teto solar – Obstrução nos drenos de escoamento provocam falhas na vedação e infiltrações facilmente detectadas por manchas na persiana e no forro do teto. Sinais de oxidação e estalos na abertura e fechamento indicam que o componente precisa de uma revisão completa.
“Equipado com ESP e a avançada tração integral 4Motion, a estabilidade é seu ponto forte. Ao volante, a impressão é de estar dirigindo um veículo de menor porte. (…) O câmbio Tiptronic de seis marchas também ajuda. (…) crava os 100 km por hora em 8,5 segundos e alcança 207 km por hora segundo a fábrica.”


Chevrolet Lumina 1991, Estados Unidos

 











Chevrolet Lumina 1991, Estados Unidos
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Viajar com a família em um só veículo pode ser um programa muito agradável ou extremamente cansativo se o carro não oferecer um mínimo de conforto para todos os ocupantes. A segunda hipótese jamais vai acontecer caso a viagem seja feita em um Chevrolet Lumina APV. Pelo menos, se o número de pessoas não exceder a sete, quantidade de bancos disponíveis.
Importado pela General Motors do Brasil, o Lumina não é exatamente uma novidade. Apresentado pela fábrica no Salão do Automóvel, várias unidades já rodavam por aqui trazidas por importadores anônimos. Moderno e chamativo, motivou a GMB a comercializá-lo em sua rede, com a vantagem da garantia original de fábrica.
De linhas aerodinâmicas e estilo avançado, o Lumina faz parte de um conceito em automóvel que vem fazendo sucesso há algum tempo nos Estados Unidos, pela versatilidade e conforto.
Trata-se de um autêntico minivan (minifurgão) nos padrões americanos: carroceria monovolume e todo o espaço interior reservado aos passageiros e bagagem no mesmo habitáculo. Sua grande área envidraçada permite a todos desfrutar da paisagem.
Possui largas portas dianteiras, uma porta lateral de correr e uma traseira para bagagem. A carroceria é feita em plástico de engenharia, que aceita pequenos choques sem se danificar e afasta qualquer possibilidade de corrosão. A frente em forma de cunha pronunciada lhe dá um ar agressivo e futurista. A criticar, apenas, o desenho das portas dianteiras com formato ‘pontudo’ na parte superior, que pode ocasionar eventuais batidas na cabeça, ao entrar ou sair do carro. Existe até um aviso para prevenir o usuário sobre esse risco.
Internamente são sete bancos, todos anatômicos. Na frente duas poltronas com apoio de braço escamoteavel. A do motorista tem regulagens de altura e distância feitas eletricamente. No meio, três bancos; atrás mais dois, todos com encosto e assento rebatíveis e removíveis para ampliar o espaço para bagagens. À exceção do banco central, possuem cintos retráteis de três pontos. O acabamento geral, apesar do excesso de material plástico, é bem-feito e de boa qualidade.
O encosto dos bancos centrais, quando rebatido (e travado), se transforma em uma mesinha, como nos aviões, incluindo lugar para colocar copos. Ao lado dos dois bancos traseiros as caixas das rodas, além de servir de apoio para os braços, também têm mesinha e lugar para colocar copos. Na frente, sob o painel na parte central, puxando-se como uma gaveta, surge outro porta-copos com cinzeiro.
Entre os bancos dianteiros um grande espaço permite às pessoas se movimentar dentro do Lumina. Tanto que a alavanca de mudanças do câmbio automático fica na coluna de direção. Para o motorista há um painel bem legível, com velocímetro em milhas e quilômetros, marcador de pressão do óleo, temperatura do motor e indicador de nível do tanque de combustível que engloba o hodômetro parcial. O relógio fica no rádio/toca-fitas.
Outros itens de conforto e segurança: tampa do tanque de combustível com abertura interna, trava central das portas, vidros de acionamento elétrico, controlador automático de velocidade, volante de altura regulável, enormes limpadores de para-brisa com temporizador variável, limpador e lavador do vidro traseiro e até um porta-óculos em cima das luzes de leitura dianteiras.
Os espelhos retrovisores externos de regulagem interna manual opcionalmente podem ter comando elétrico. Para completar, um ótimo sistema de ar-condicionado quente/frio, com ventilador para a parte traseira (as saídas estão nas colunas, junto aos vidros laterais) de comando independente.
O Lumina dispõe de motor dianteiro, V6 com injeção monoponto (igual à do Monza SL/E), colocado transversalmente. O câmbio é automático de três velocidades e a tração, dianteira. Um conjunto bem balanceado, que trabalha silenciosamente e sem vibrações. A suspensão, independente na frente (McPherson) e de eixo rígido atrás com molas helicoidais, é tipicamente norte-americana. Macia e absorvendo bem as irregularidades, mostrou-se adequada para rodar em nossas ruas, inclusive quanto ao vão livre, passando pelos buracos sem problemas.
Ao dirigir o Lumina é preciso se acostumar com o tamanho (são quase cinco metros de comprimento) e a grande distância que se fica do para-brisa, além de uma parte da frente que não se enxerga. A sensação é a de se estar no comando de um grande jato. A direção hidráulica (muito macia, principalmente em alta velocidade) e as boas respostas do motor, além de ampla visibilidade, facilitam tudo.
É preciso também considerar a inclinação da carroceria. Com quase 1,70 m de altura, a reação em curvas mais fechadas é um pouco estranha. Mas a estabilidade, apesar da maciez da suspensão, mantém-se muito boa, apresentando comportamento neutro e não criando problemas de dirigibilidade.
Com uma taxa de compressão de 8,5:1, o motor V6 aceita muito bem a nossa gasolina. Mas, mesmo tendo 3.135 cm3 e injeção eletrônica, produz apenas 122 cv a 4.400 rpm e torque de 24 mkgf a 2.200 rpm, insatisfatórios para os seus 1.570 kg.
Tanto que de 0 a 100 km/h levou 18 segundos cravados, três segundos pior do que a Elba Weekend com motor 1.5 que testamos. As retomadas, graças ao kick-down do câmbio automático, são mais razoáveis: de 60 a 100 km/h levou 13,21 segundos.
A máxima foi melhor, graças à boa aerodinâmica: média de 166,733 km/h. Claro que nesse tipo de veículo o desempenho não é prioritário, porém um pouco mais de potência não faria mal, principalmente w condições de carga total. O consumo, segundo a fábrica, é de 7 km/h na cidade e 11 km/h na estrada.
De qualquer forma o Chevrolet Lumina APV demonstrou ser um ótimo carro para o que se propõe: viagens longas, boa velocidade média e, principalmente, muito conforto e espaço para motorista e passageiros. A bagagem, quando todos os bancos estão ocupados, tem lugar reservado em um bom bagageiro de teto regulável. Pena que o preço (por volta de US$ 80.000) limite a sua aquisição, pois seria veículo ideal para muitas famílias brasileiras.







Área Comparada do Brasil e Seus Estados Com a dos Diversos Países do Mundo em Quilômetros Quadrados, 1909, Atlas do Brasil - Francisco Homem de Mello



Área Comparada do Brasil e Seus Estados Com a dos Diversos Países do Mundo em Quilômetros Quadrados, 1909, Atlas do Brasil - Francisco Homem de Mello
Parte integrante do "Atlas do Brasil"
Livro

 

sábado, 9 de janeiro de 2021

Ford Mustang Shelby GT350 Fastback 1968, Estados Unidos




































Ford Mustang Shelby GT350 Fastback 1968, Estados Unidos
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By the mid-1960s Carroll Shelby had proved his modified Mustangs were potent cars, on and off the track. Building on the success of the 1965 and 1966 GT350s, Shelby introduced the GT350’s first refresh in 1967. The aggressive look featured a new hood design, round lights integrated into the grille, and scoops added to the rear quarter windows as well as into the side coves ahead of the rear wheels. At the back of the Shelby a rear spoiler was integrated into the trunk and rear quarter extensions and the customary Mustang tri-bar tail lights were replaced with a set of sequential lights barrowed from the Thunderbird. For 1968 the hood design featured a more pronounced twin-snout hood scoop and the grille lights were changed to a more rectangular shape.
This 1968 Shelby GT350 Fastback left the factory finished in Lime Gold over a Black vinyl interior. According to the accompanying Marti Report it was equipped with shoulder harness, extra cooling package, visibility group, wheel lip moldings, Sport Deck rear seat, power disc brakes, power steering, AM radio, interior décor group, heavy duty battery, as well as a tachometer and trip odometer. It was shipped to Francis For Fords in Harrisburg, Pennsylvania. The Shelby was sold as part of Shelby’s Summer Sales contest on 9 October 1968 with Francis For Fords’ salesman Bill Murphy receiving credit for the sale. Interestingly enough however, it wasn’t sold directly to a customer but to another dealer, nearby Phillips Ford in Manheim, Pennsylvania. That same day Phillips Ford salesman Vic Buchter sold the car to Gerald J. Weitzel of Willow Street, Pennsylvania who traded in a 1965 Pontiac LeMans Convertible for the Shelby GT350. The story is that Mr. Weitzel purchased the car for his son who was serving in Vietnam.
The current owner purchased this GT350 in 1999 and subsequently started a full cosmetic restoration. At some point the car had been painted candy apple red so it was stripped to bare metal and returned to its original combination of Lime Gold with Black vinyl interior. During the restoration, the bodywork and engine were found to be in sound condition and all the chrome trim was replaced. The current owner estimates that he drove the car less than 1,000 miles since restoration and it has always been kept inside a climate-controlled garage. It rides on 10-spoke Shelby wheels shod in Goodyear Polyglas tires, with a full spare in the trunk. It’s powered by a 302 cu. in. V-8 engine backed by a four-speed manual transmission. Power steering and power brakes offer a welcome driver assists. The interior is equipped with a roll bar with integrated shoulder harnesses, Cobra branded seatbelts and console armrest, Philco radio and Stewart Warner accessory gauges. The GT350 is documented in the SAAC Registry and is accompanied by a copy of the original sales invoice, Marti Report, and a set of steel wheels with Shelby Cobra wheel covers.