Obras na Avenida Brigadeiro Luís Antônio, 1935, São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
Fotografia
Nota do blog: Na altura do cruzamento com a Avenida Paulista.
domingo, 7 de fevereiro de 2021
Obras na Avenida Brigadeiro Luís Antônio, 1935, São Paulo, Brasil
Obras na Avenida Brigadeiro Luís Antônio, 1935, São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
Fotografia
Nota do blog: Na altura do cruzamento com a Avenida Paulista.
Avenida São João, 1952, São Paulo, Brasil
Avenida São João, 1952, São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
Fotografia
À direita, desde a esquina da Rua Pedro Américo — onde vemos o prédio de 7 pavimentos (atual Hotel Caravelas) — até a Rua Aurora é o pequeno quarteirão onde foi erguido o Edifício Andraus no período de 1957~1962. Observe mais ao fundo, o inacabado Edifício Palladium com seus 11 andares. Este último, foi o limite do Andraus que foi construído encostado.
Avenida Paulista, 1970, São Paulo, Brasil
Avenida Paulista, 1970, São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
Fotografia
Praça do Patriarca, 1971, São Paulo, Brasil
Praça do Patriarca, 1971, São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
Fotografia
Rua Chile, 1948, Salvador, Bahia, Brasil
Rua Chile, 1948, Salvador, Bahia, Brasil
Salvador - BA
Fotografia
Álbum "Estrada de Ferro de São Paulo ao Rio Grande do Sul", 1890-1895, Brasil
Álbum "Estrada de Ferro de São Paulo ao Rio Grande do Sul", 1890-1895, Brasil
Fotografia
A Estrada de Ferro São Paulo-Rio Grande, também conhecida como Itararé-Uruguai, foi uma via ferroviária que interligou a Região Sudeste do Brasil à Região Sul do Brasil.
O engenheiro João Teixeira Soares projetou, em 1887, o traçado de uma estrada de ferro entre Itararé (SP) e Santa Maria (RS), com 1.403 km de extensão, para ligar a então Província de São Paulo, Província do Paraná, Província de Santa Catarina e Província do Rio Grande do Sul pelo interior, o que permitiria a conexão, por ferrovia, do Rio de Janeiro à Argentina e ao Uruguai.
Em 9 de novembro de 1889, poucos dias antes da proclamação da república brasileira, o Imperador D. Pedro II outorgou a concessão dessa estrada de ferro a Teixeira Soares. Sua construção teve início em 1897, no sentido norte-sul, tendo o trecho de 264 km entre Itararé e Rio Iguaçu (em Porto União) sido concluído em 1905.
Em 1908 Percival Farquhar, através de sua holding Brazil Railway Company, adquiriu o controle da Companhia de Estrada de Ferro São Paulo-Rio Grande (EFSPRG).
O engenheiro João Teixeira Soares projetou, em 1887, o traçado de uma estrada de ferro entre Itararé (SP) e Santa Maria (RS), com 1.403 km de extensão, para ligar a então Província de São Paulo, Província do Paraná, Província de Santa Catarina e Província do Rio Grande do Sul pelo interior, o que permitiria a conexão, por ferrovia, do Rio de Janeiro à Argentina e ao Uruguai.
Em 9 de novembro de 1889, poucos dias antes da proclamação da república brasileira, o Imperador D. Pedro II outorgou a concessão dessa estrada de ferro a Teixeira Soares. Sua construção teve início em 1897, no sentido norte-sul, tendo o trecho de 264 km entre Itararé e Rio Iguaçu (em Porto União) sido concluído em 1905.
Em 1908 Percival Farquhar, através de sua holding Brazil Railway Company, adquiriu o controle da Companhia de Estrada de Ferro São Paulo-Rio Grande (EFSPRG).
Antevendo o enorme potencial de lucro que poderia obter com a exportação de madeira das densas florestas centenárias de araucária existentes na região (sob a copa das araucárias havia imbuias com mais de 10 metros de circunferência), em terras que viria a receber como doação do governo federal, nos termos do contrato de concessão da ferrovia, já fundara, anteriormente, a Southern Brazil Lumber & Colonization Company, que se tornou conhecida como a Lumber.
Farquhar incumbiu o engenheiro Achilles Stenghel de chefiar o ousado empreendimento. Este mandou recrutar, nas principais cidades brasileiras e até no exterior, 4.000 operários, mediante a oferta de altos salários e boas condições de trabalho, para aumentar o contingente de mão de obra, que chegou a atingir 8.000 trabalhadores, distribuídos ao longo de 372 km da ferrovia.
O trecho de Porto União a Taquaral Liso foi inaugurado em 3 de abril de 1909 pelo presidente Afonso Pena.
A estrada de ferro foi solenemente inaugurada em 17 de dezembro de 1910. Uma enchente ocorrida em maio de 1911 derrubou a ponte provisória de madeira sobre o Rio Uruguai, interrompendo seu tráfego, que só voltou a ser totalmente restabelecido quando da instalação, em 1912, da Ponte de Marcelino Ramos, construída em aço, que se encontra em serviço até hoje.
O engenheiro Achilles Stenghel correspondeu às expectativas de Farquhar: construindo a estrada de ferro praticamente a poder de pás e picaretas, sem dispor de maquinários, fez a construção da ferrovia avançar a um ritmo alucinante de 516 metros por dia.
A União garantiu por contrato à Brazil Railway Company uma subvenção de 30 contos de réis por quilômetro construído e, ainda mais, garantiu juros de 6% ao ano sobre todo o capital que fosse investido pela concessionária na obra. Como a Brazil Railway Company contratualmente recebia por quilômetro, cuidou de alongar ao máximo a linha, fazendo curvas desnecessárias e com isso economizando em aterros, pontes, viadutos e túneis.
A companhia Brazil Railway Company, que recebeu do governo 15 km de cada lado da ferrovia, iniciou a desapropriação de 6.696 km² de terras (equivalentes a 276.694 alqueires) ocupadas já há muito tempo por posseiros que viviam na região entre o Paraná e Santa Catarina. O governo brasileiro, ao firmar o contrato com a Brazil Railway Company, declarou a área como devoluta, ou seja, como se ninguém ocupasse aquelas terras. A área total assim obtida deveria ser escolhida e demarcada, sem levar em conta sesmarias nem posses, dentro de uma zona de trinta quilômetros, ou seja, quinze para cada lado. Isso, e até mesmo a própria outorga da concessão feita à Brazil Railway Company, contrariava a chamada Lei de Terras de 1850. Não obstante, o governo do Paraná reconheceu os direitos da ferrovia e atuou na questão como advogado da Brazil Railway, Affonso Camargo, então vice-presidente do Estado. Absurdo pouco era bobagem...
Farquhar incumbiu o engenheiro Achilles Stenghel de chefiar o ousado empreendimento. Este mandou recrutar, nas principais cidades brasileiras e até no exterior, 4.000 operários, mediante a oferta de altos salários e boas condições de trabalho, para aumentar o contingente de mão de obra, que chegou a atingir 8.000 trabalhadores, distribuídos ao longo de 372 km da ferrovia.
O trecho de Porto União a Taquaral Liso foi inaugurado em 3 de abril de 1909 pelo presidente Afonso Pena.
A estrada de ferro foi solenemente inaugurada em 17 de dezembro de 1910. Uma enchente ocorrida em maio de 1911 derrubou a ponte provisória de madeira sobre o Rio Uruguai, interrompendo seu tráfego, que só voltou a ser totalmente restabelecido quando da instalação, em 1912, da Ponte de Marcelino Ramos, construída em aço, que se encontra em serviço até hoje.
O engenheiro Achilles Stenghel correspondeu às expectativas de Farquhar: construindo a estrada de ferro praticamente a poder de pás e picaretas, sem dispor de maquinários, fez a construção da ferrovia avançar a um ritmo alucinante de 516 metros por dia.
A União garantiu por contrato à Brazil Railway Company uma subvenção de 30 contos de réis por quilômetro construído e, ainda mais, garantiu juros de 6% ao ano sobre todo o capital que fosse investido pela concessionária na obra. Como a Brazil Railway Company contratualmente recebia por quilômetro, cuidou de alongar ao máximo a linha, fazendo curvas desnecessárias e com isso economizando em aterros, pontes, viadutos e túneis.
A companhia Brazil Railway Company, que recebeu do governo 15 km de cada lado da ferrovia, iniciou a desapropriação de 6.696 km² de terras (equivalentes a 276.694 alqueires) ocupadas já há muito tempo por posseiros que viviam na região entre o Paraná e Santa Catarina. O governo brasileiro, ao firmar o contrato com a Brazil Railway Company, declarou a área como devoluta, ou seja, como se ninguém ocupasse aquelas terras. A área total assim obtida deveria ser escolhida e demarcada, sem levar em conta sesmarias nem posses, dentro de uma zona de trinta quilômetros, ou seja, quinze para cada lado. Isso, e até mesmo a própria outorga da concessão feita à Brazil Railway Company, contrariava a chamada Lei de Terras de 1850. Não obstante, o governo do Paraná reconheceu os direitos da ferrovia e atuou na questão como advogado da Brazil Railway, Affonso Camargo, então vice-presidente do Estado. Absurdo pouco era bobagem...
Assim, essas terras foram oficialmente consideradas, pelo governo, pela Justiça do Paraná, e pela concessionária, como sendo terras devolutas e desabitadas. A realidade dos fatos era, entretanto, bem diferente. Seu povoamento tivera início já no século XVIII, com o comércio de gado entre o Rio Grande do Sul e São Paulo, quando ali surgiram os primeiros locais de pouso.
Durante muito tempo os milhares de habitantes desses longínquos rincões viveram, semi-isolados, da criação extensiva de gado, da coleta de erva mate e da extração rudimentar de madeira para seu próprio consumo. A erva mate era vendida na região do rio da Prata.
Se por um lado não se poderá isentar, totalmente, Farquhar na culpa pelos trágicos episódios que vieram a suceder na região do Contestado, como veremos adiante, por outro lado o governo federal, ao doar à Brazil Railway Company, mediante um contrato de concessão de serviços públicos, terras que eram ocupadas há séculos por brasileiros como se fossem terra de ninguém, destacou-se como o principal causador dos graves conflitos ali ocorridos.
Enquanto houve emprego disponível na construção da ferrovia não ocorreram maiores problemas. Ao término das obras, a Brazil Railway Company, por razões que se desconhece, não cumpriu seu compromisso de pagar a viagem de volta às suas cidades de origem para os 4.000 operários que arregimentara Brasil afora. Esses, desempregados, e sem meios para retornar a seus lares, juntaram-se aos demais nativos que foram demitidos da obra e começaram a perambular pela região, carentes de meios de subsistência. Foi lançada aí a primeira semente do que acabaria se tornando a Guerra do Contestado.
Todo o complexo da Brazil Railway Company acabou sendo dominado pela corrupção, indo à concordata em 1917. Em 1942 o governo Getúlio Vargas encampou todos os bens da Brazil Railway Company, incorporando o acervo da ferrovia à RVPSC (Rede de Viação Paraná-Santa Catarina). Esta, por sua vez, foi incorporada à RFFSA (Rede Ferroviária Federal S/A) em 1957.
A ferrovia foi originalmente construída com padrões técnicos muito baixos, na expectativa que fosse melhorada conforme lucrasse. Nesse esforço, todos os seus trilhos originais e pontes de madeira foram sendo paulatinamente substituídos por trilhos com maior capacidade de carga e pontes de metal; e a linha ganhou sub-lastro de pedras (originalmente os dormentes eram dispostos diretamente no barro).
A ferrovia é muito tortuosa e cheia de curvas, que aproveitam acidentes naturais do terreno e procuram evitar até os menores acidentes geográficos. Em particular o trecho paranaense da ferrovia, construído antes da compra por Percival Farquhar, é incrivelmente tortuoso. Esta decisão de engenharia economiza em obras caras como pontes, viadutos, aterros, cortes e túneis, mas prejudicou a lucratividade e mesmo a viabilidade da ferrovia desde, praticamente, sua inauguração.
No ano de 1940, foi inaugurado o novo trecho de serra entre Porto União/SC e Matos Costa/SC, denominado "variante de São João", com uma declividade máxima de 1,3%, que é muito boa para os padrões nacionais (a Curitiba-Paranaguá tem 3%). O leito da ferrovia original foi transformado em estrada de rodagem, que acompanha aproximadamente o sentido da variante.
Nos anos 1950, o trecho entre Jaguariaíva/PR e Itararé/SP ganhou a "variante de Jaguariaíva-Fábio Rego", com um longo túnel e longos viadutos metálicos ainda visíveis a partir da rodovia. A linha original neste trecho era conhecida como o "pior trecho ferroviário do Brasil", pelo excesso de curvas que, literalmente, dobrava a distância do trajeto.
No Google Earth é possível constatar pedaços do traçado antigo, que foram aproveitados como estradas locais, divisas de propriedades, etc.
Nos anos 1960, possivelmente, foi construída uma variante curta entre Jaguariaíva/PR e Piraí do Sul/PR. Embora não se encontre documentação a respeito, a carta do IBGE faz constar o trajeto da linha abandonada ao lado da nova.
Os trechos da ferrovia Itararé-Uruguai encontram-se em estados bastante diferentes de uso e conservação. No geral, a situação da antiga EFSPRG é bastante crítica, por diversos motivos. A baixa densidade econômica das regiões que atravessa, a extinção de trechos que hoje poderiam torná-la viável, e a falta de interesse no desenvolvimento do transporte de passageiros de massa colaboram com este mau estado de coisas. É notório que as cidades marginais à antiga EFSPRG que deixaram de receber transporte de carga e passageiros por trem, minguaram economicamente.
O trecho entre Jaguariaíva e Itararé foi extinto em 1996, apesar de já ser uma variante melhorada. O trecho entre Porto União/SC a Irati/PR foi extinto em 1992. Também era extremamente tortuoso e já era evitado por cargas desde o final dos anos 1960, desde que o Tronco Principal Sul (que segue aproximadamente o trajeto da BR-116) entrou em operação.
O trecho entre Ponta Grossa/PR e Jaguariaíva/PR permanece com trilhos mas sem tráfego há muitos anos. Dois ramais que partem desse trecho (Barra Bonita e Paranapanema) também estão abandonados. A fábrica da Klabin em Telêmaco Borba/PR, que poderia gerar tráfego para este trecho, financiou a construção de um novo ramal do outro lado do rio, conectando-se à mais moderna ferrovia Apucarana-Uvaranas.
A Ferrovia do Contestado, trecho entre Porto União/SC e Marcelino Ramos/RS cujo trajeto lembra o da BR-153, permanece com trilhos mas sem tráfego desde os anos 2000. A linha estava sofrível mas trafegável até o início da década de 2010. A partir daí foi abandonada e a grande enchente de 2014 danificou alguns trechos, o que levou a seu abandono completo. A maioria dos trechos nem é praticável a pé devido ao mato. Apenas o trecho entre Piratuba/SC e Marcelino Ramos/RS é mantido pela Associação Brasileira de Preservação Ferroviária (ABPF-SC) para que a maria fumaça turística possa circular semanalmente. A "Linha do São Francisco", também construída pela Brazil Railway entre Porto União e São Francisco do Sul/SC está no mesmo estado: com trilhos, mas impraticável. Idem para o prolongamento da linha para o Rio Grande do Sul, inclusive pela atuação de posseiros em Erechim/RS que construíram sobre a linha, deixando todo o trecho catarinense isolado pelos dois lados.
O único trecho em serviço ativo regular é aquele entre Irati/PR e Ponta Grossa/PR, por conta do ramal de Guarapuava que liga a estação de Engenheiro Gutierrez em Irati a Guarapuava/PR e, finalmente, a Cascavel/PR através da Ferroeste. Tanto o trecho em uso da Itararé-Uruguai quanto o ramal de Guarapuava são linhas antigas, cheias de curvas e em terreno acidentado, de modo que pelo menos no planejamento estratégico do DNIT, de lideranças estaduais e da concessionária Rumo Logística, sempre há a intenção de construir uma linha completamente nova entre Mato Grosso do Sul, oeste do Paraná e Ponta Grossa/PR ou mesmo até Paranaguá/PR.
Também existe algum interesse recente em reativar trechos da "Ferrovia do Contestado", talvez entroncando-a com um ramal leste-oeste na altura da BR-470, tanto para diminuir o frete de insumos para a agroindústria (milho, soja) quanto para exportação dos produtos. Tais projetos são discutidos no contexto da "Ferrovia do Frango", que poderia vir inclusive a ressuscitar a E.F.S.C. (Estrada de Ferro Santa Catarina) que chegava ao porto de Itajaí/SC.
Durante muito tempo os milhares de habitantes desses longínquos rincões viveram, semi-isolados, da criação extensiva de gado, da coleta de erva mate e da extração rudimentar de madeira para seu próprio consumo. A erva mate era vendida na região do rio da Prata.
Se por um lado não se poderá isentar, totalmente, Farquhar na culpa pelos trágicos episódios que vieram a suceder na região do Contestado, como veremos adiante, por outro lado o governo federal, ao doar à Brazil Railway Company, mediante um contrato de concessão de serviços públicos, terras que eram ocupadas há séculos por brasileiros como se fossem terra de ninguém, destacou-se como o principal causador dos graves conflitos ali ocorridos.
Enquanto houve emprego disponível na construção da ferrovia não ocorreram maiores problemas. Ao término das obras, a Brazil Railway Company, por razões que se desconhece, não cumpriu seu compromisso de pagar a viagem de volta às suas cidades de origem para os 4.000 operários que arregimentara Brasil afora. Esses, desempregados, e sem meios para retornar a seus lares, juntaram-se aos demais nativos que foram demitidos da obra e começaram a perambular pela região, carentes de meios de subsistência. Foi lançada aí a primeira semente do que acabaria se tornando a Guerra do Contestado.
Todo o complexo da Brazil Railway Company acabou sendo dominado pela corrupção, indo à concordata em 1917. Em 1942 o governo Getúlio Vargas encampou todos os bens da Brazil Railway Company, incorporando o acervo da ferrovia à RVPSC (Rede de Viação Paraná-Santa Catarina). Esta, por sua vez, foi incorporada à RFFSA (Rede Ferroviária Federal S/A) em 1957.
A ferrovia foi originalmente construída com padrões técnicos muito baixos, na expectativa que fosse melhorada conforme lucrasse. Nesse esforço, todos os seus trilhos originais e pontes de madeira foram sendo paulatinamente substituídos por trilhos com maior capacidade de carga e pontes de metal; e a linha ganhou sub-lastro de pedras (originalmente os dormentes eram dispostos diretamente no barro).
A ferrovia é muito tortuosa e cheia de curvas, que aproveitam acidentes naturais do terreno e procuram evitar até os menores acidentes geográficos. Em particular o trecho paranaense da ferrovia, construído antes da compra por Percival Farquhar, é incrivelmente tortuoso. Esta decisão de engenharia economiza em obras caras como pontes, viadutos, aterros, cortes e túneis, mas prejudicou a lucratividade e mesmo a viabilidade da ferrovia desde, praticamente, sua inauguração.
No ano de 1940, foi inaugurado o novo trecho de serra entre Porto União/SC e Matos Costa/SC, denominado "variante de São João", com uma declividade máxima de 1,3%, que é muito boa para os padrões nacionais (a Curitiba-Paranaguá tem 3%). O leito da ferrovia original foi transformado em estrada de rodagem, que acompanha aproximadamente o sentido da variante.
Nos anos 1950, o trecho entre Jaguariaíva/PR e Itararé/SP ganhou a "variante de Jaguariaíva-Fábio Rego", com um longo túnel e longos viadutos metálicos ainda visíveis a partir da rodovia. A linha original neste trecho era conhecida como o "pior trecho ferroviário do Brasil", pelo excesso de curvas que, literalmente, dobrava a distância do trajeto.
No Google Earth é possível constatar pedaços do traçado antigo, que foram aproveitados como estradas locais, divisas de propriedades, etc.
Nos anos 1960, possivelmente, foi construída uma variante curta entre Jaguariaíva/PR e Piraí do Sul/PR. Embora não se encontre documentação a respeito, a carta do IBGE faz constar o trajeto da linha abandonada ao lado da nova.
Os trechos da ferrovia Itararé-Uruguai encontram-se em estados bastante diferentes de uso e conservação. No geral, a situação da antiga EFSPRG é bastante crítica, por diversos motivos. A baixa densidade econômica das regiões que atravessa, a extinção de trechos que hoje poderiam torná-la viável, e a falta de interesse no desenvolvimento do transporte de passageiros de massa colaboram com este mau estado de coisas. É notório que as cidades marginais à antiga EFSPRG que deixaram de receber transporte de carga e passageiros por trem, minguaram economicamente.
O trecho entre Jaguariaíva e Itararé foi extinto em 1996, apesar de já ser uma variante melhorada. O trecho entre Porto União/SC a Irati/PR foi extinto em 1992. Também era extremamente tortuoso e já era evitado por cargas desde o final dos anos 1960, desde que o Tronco Principal Sul (que segue aproximadamente o trajeto da BR-116) entrou em operação.
O trecho entre Ponta Grossa/PR e Jaguariaíva/PR permanece com trilhos mas sem tráfego há muitos anos. Dois ramais que partem desse trecho (Barra Bonita e Paranapanema) também estão abandonados. A fábrica da Klabin em Telêmaco Borba/PR, que poderia gerar tráfego para este trecho, financiou a construção de um novo ramal do outro lado do rio, conectando-se à mais moderna ferrovia Apucarana-Uvaranas.
A Ferrovia do Contestado, trecho entre Porto União/SC e Marcelino Ramos/RS cujo trajeto lembra o da BR-153, permanece com trilhos mas sem tráfego desde os anos 2000. A linha estava sofrível mas trafegável até o início da década de 2010. A partir daí foi abandonada e a grande enchente de 2014 danificou alguns trechos, o que levou a seu abandono completo. A maioria dos trechos nem é praticável a pé devido ao mato. Apenas o trecho entre Piratuba/SC e Marcelino Ramos/RS é mantido pela Associação Brasileira de Preservação Ferroviária (ABPF-SC) para que a maria fumaça turística possa circular semanalmente. A "Linha do São Francisco", também construída pela Brazil Railway entre Porto União e São Francisco do Sul/SC está no mesmo estado: com trilhos, mas impraticável. Idem para o prolongamento da linha para o Rio Grande do Sul, inclusive pela atuação de posseiros em Erechim/RS que construíram sobre a linha, deixando todo o trecho catarinense isolado pelos dois lados.
O único trecho em serviço ativo regular é aquele entre Irati/PR e Ponta Grossa/PR, por conta do ramal de Guarapuava que liga a estação de Engenheiro Gutierrez em Irati a Guarapuava/PR e, finalmente, a Cascavel/PR através da Ferroeste. Tanto o trecho em uso da Itararé-Uruguai quanto o ramal de Guarapuava são linhas antigas, cheias de curvas e em terreno acidentado, de modo que pelo menos no planejamento estratégico do DNIT, de lideranças estaduais e da concessionária Rumo Logística, sempre há a intenção de construir uma linha completamente nova entre Mato Grosso do Sul, oeste do Paraná e Ponta Grossa/PR ou mesmo até Paranaguá/PR.
Também existe algum interesse recente em reativar trechos da "Ferrovia do Contestado", talvez entroncando-a com um ramal leste-oeste na altura da BR-470, tanto para diminuir o frete de insumos para a agroindústria (milho, soja) quanto para exportação dos produtos. Tais projetos são discutidos no contexto da "Ferrovia do Frango", que poderia vir inclusive a ressuscitar a E.F.S.C. (Estrada de Ferro Santa Catarina) que chegava ao porto de Itajaí/SC.
Posto Santos Dumont / Posto do Avião, Porto Alegre, Rio Grande do Sul, Brasil
Posto Santos Dumont / Posto do "Avião", Porto Alegre, Rio Grande do Sul, Brasil
Porto Alegre - RS
Fotografia
Onde hoje está o prédio dos Correios, na Rua Siqueira Campos, atrás do edifício do Santander Cultural, havia um posto de gasolina com formato de avião. Além de abastecer carros da clientela, abrigava uma espécie de estacionamento e tornou-se referência geográfica na cidade: o Posto do Avião.
Ele nunca "decolou" mas ficou “no ar” por 32 anos, no centro de Porto Alegre.
O nome correto era Posto Santos Dumont, mas todo mundo o conhecia como Posto do Avião.
Concebido pelo piloto italiano Attilio D’Avanzo, que também era entusiasta dos automóveis, foi edificado pela Construtora Haessler & Woebcke (hoje Ernesto Woebcke S.A.) e inaugurado em 1936, na Rua Siqueira Campos, 1.100 (onde hoje está o prédio dos Correios).
Esteve sob o controle da Sagol (Sociedade Abastecedora de Gasolina e Óleos Ltda.) e, pela originalidade, era a alegria da garotada que acompanhava os pais na hora de encher o tanque do carro. Na parte posterior do terreno, a Companhia Geral de Acessórios (CGA) abriu uma estação de serviços para venda de baterias, regulagem de freios, lavagem e lubrificação, conserto e reposição de pneus da marca Goodyear da qual era representante. Em setembro de 1968, o insólito Posto do Avião foi abatido pela modernidade.
Avião Francês Dassault Mercure foi um dos Maiores Fracassos Comerciais da História - Artigo
Avião Francês Dassault Mercure foi um dos Maiores Fracassos Comerciais da História - Artigo
Artigo
Trata-se do Dassault Mercure, um avião que pretendia concorrer diretamente com o Boeing 737, mas que teve apenas dez unidades vendidas no curtíssimo tempo em que ficou em produção.
Conhecida por seus aviões militares e executivos, a Dassault queria entrar no mercado da aviação comercial. Para isso, a empresa francesa resolveu apostar nos voos regionais de curta distância. A Dassault acreditava que um concorrente do Boeing 737 com maior capacidade de passageiros e menor custo operacional seria a fórmula perfeita para o sucesso.
O Dassault Mercure, no entanto, recebeu o pedido de uma única companhia aérea. A francesa Air Inter encomendou dez unidades do modelo, que se somaram aos dois protótipos que já haviam sido produzidos. No total, o Dassault Mercure teve apenas 12 unidades.
O projeto do avião foi apresentado em 1967. Quatro anos depois, em 28 de maio de 1971, o Mercure decolava para o seu voo inaugural. As operações comerciais começaram em 1974, mas sem conseguir mais nenhuma encomenda, a produção foi encerrada no ano seguinte.
A estimativa é que seria necessário vender entre 125 e 150 unidades para pagar os custos de desenvolvimento do modelo. Com apenas dez aviões vendidos, a Dassault teve um enorme prejuízo, que só não foi maior porque mais da metade do dinheiro investido no projeto veio do governo francês.
O projeto do Dassault Mercure foi pensado para atender rotas de curta distância. Com sua capacidade máxima de carga, o avião podia percorrer até 1.700 quilômetros. A autonomia era quase três vezes menor que a do Boeing 737-200, que podia voar 4.800 quilômetros.
Os franceses avaliavam que isso seria uma vantagem para o seu jato comercial, já que isso reduziria os custos operacionais. Além disso, partindo de Paris, o Dassault Mercure tinha autonomia para chegar às principais capitais europeias. São 1.470 quilômetros até Lisboa (Portugal), 1.113 quilômetros até Roma (Itália), 1.360 quilômetros até Oslo (Noruega) ou 1.596 quilômetros até Estocolmo (Suécia).
O problema é que houve um grande erro de avaliação para quem pretendia vender o avião para o mundo todo e concorrer com aviões consagrados como o Boeing 737 e o Douglas DC-9. A questão é que essa autonomia não permitia que o Dassault Mercure operasse em outros países com tanta desenvoltura.
Os 1.700 quilômetros de autonomia eram insuficientes para rotas como Lisboa-Roma (1.915 quilômetros) ou Nova York-Miami (1.790 quilômetros). Decolando de São Paulo, a única capital do Nordeste que poderia ser atendida era Salvador (BA), distante 1.460 quilômetros.
Com tantas limitações, o Dassault Mercure foi visto pelas companhias aéreas como um investimento que não valeria a pena. Era melhor colocar o dinheiro em um avião que teria bem mais versatilidade para operar nas principais rotas.
Apesar do fracasso comercial, o Dassault Mercure era um avião bastante avançado e eficaz. Ele podia levar cerca de 160 passageiros, contra cerca de 120 do Boeing 737-200. Os dois modelos utilizavam o mesmo tipo de motor, mas o Mercure contava com asas mais eficientes e recursos tecnológicos avançados na cabine de comando dos pilotos.
O Mercure era um avião econômico, silencioso e moderno, que tinha tudo para ser um grande sucesso. O erro estratégico em relação à autonomia, no entanto, o transformou no maior fracasso comercial da aviação.
Caça MiG-21 é o Jato Militar Mais Produzido no Mundo - Artigo
Caça MiG-21 é o Jato Militar Mais Produzido no Mundo - Artigo
Artigo
Desenvolvido nos anos 1950, em plena Guerra Fria (tensão entre União Soviética e EUA) e com mais de 11 mil unidades produzidas, o caça soviético MiG-21 é o jato militar mais produzido no mundo. O feito consta até mesmo do Guinness World Records, o livro dos recordes (original em inglês). O jato supersônico ficou em linha de produção por quase 60 anos e operou em mais de 60 países.
O sucesso do MiG-21 é atribuído ao fato de ser um avião simples, mas bastante eficiente para as missões, com destaque para sua performance em voo. O MiG-21 foi uma evolução dos primeiros caças soviéticos, como os subsônicos MiG-15 e MiG-17 e o supersônico MiG-19. Esses modelos também eram caças bem eficientes, mas que ficaram obsoletos rapidamente com as novas tecnologias que surgiram na época.
Na metade da década de 1950, os soviéticos da Mikoyan-Gurevich iniciaram o desenvolvimento do MiG-21 com todas as lições aprendidas na Guerra da Coreia. Com os aperfeiçoamentos, o MiG-21 se tornou o primeiro caça soviético a atingir a velocidade de Mach 2 (o dobro da velocidade do som).
O caça soviético se tornava, assim, um avião extremamente veloz e capaz de realizar manobras com muita eficiência. Seu principal rival era o norte-americano McDonnell Douglas F-4 Phantom II, que tinha vantagem tecnológica, mas perdia do avião soviético na capacidade de manobra.
Embora novas tecnologias tenham surgido ao longo das décadas, o MiG-21 permaneceu um ótimo combatente. É que os caças mais modernos não voam muito mais rápido do que o MiG-21, nem manobram com muito mais habilidade.
Nem por isso o caça ficou parado no tempo. Ao longo de sua história, o MiG-21 passou por diversas atualizações. Foram pelo menos quatro gerações e mais de uma centena de variantes para atender a missões específicas de combate.
Isso fez com o MiG-21 tivesse uma longevidade invejável, o que permitiu que se tornasse o caça mais produzido na história da aviação. Ao todo, a União Soviética fabricou 10.645 unidades entre entre 1959 e 1985.
Outros países também produziram o caça sob licença. A Índia fabricou 657 aviões e a Checoslováquia outras 194 unidades. Na China, o caça ganhou o nome Chengdu J-7 e cerca de 2.400 unidades foram produzidas entre 1966 e 2013.
O MiG-21 ganhou fama durante a Guerra do Vietnã, mas participou também de diversos outros combates especialmente na África, Ásia e Oriente Médio.
O caça soviético é um avião pequeno, mas com poder de fogo. São 14,7 metros de comprimento e 4,1 metros de altura. O MiG-21 tem capacidade apenas para um piloto. Com um motor turbojato, o caça atinge 2.175 km/h, ou duas vezes a velocidade do som.
Embora seja um caça leve, o MiG-21 tem um grande poder de fogo. O avião tem capacidade para carregar um canhão de 23 mm. Nos quatro compartimentos de armas, o caça pode levar mísseis, bombas e foguetes.
Mesmo fora de produção há anos, o caça soviético segue em operação em mais de uma dezena de países, com destaque para Angola, Coreia do Norte, Croácia, Cuba, Líbia e Mali.
Assinar:
Comentários (Atom)