Galocha Cultural

quarta-feira, 10 de fevereiro de 2021

Propaganda "A Sultan Lança Mais um Carro de Série Para quem é Fora de Série", Sultan Targa Turbo, Sultan, Brasil

Propaganda

Nota do blog: A concessionária Sultan produzia esse fora de série a partir do Fiat Prêmio.

terça-feira, 9 de fevereiro de 2021

Parque Roberto de Mello Genaro, Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil

Ribeirão Preto - SP

Fotografia

Fila de Pessoas na Policlínica de São Paulo, Rua Roberto Simonsen, 1942, São Paulo, Brasil

São Paulo - SP

Fotografia

Fila de interessados em consultas médicas gratuitas na Policlínica de São Paulo — na época, uma instituição particular. Era localizada na Rua Roberto Simonsen (antiga do Carmo), quase em frente ao outrora Solar da Marquesa de Santos.

Praça Fernando Costa, 1949, São Paulo, Brasil

São Paulo - SP

Fotografia

Foi aberta no local onde estava o antigo Mercado Municipal, no fim da Ladeira General Carneiro. A bela vista noturna realça os logradouros do entorno.

Avenida Liberdade, 1942, São Paulo, Brasil

São Paulo - SP

Fotografia

Em 1º plano, a Avenida Liberdade em direção à praça homônima. À esquerda, parte do Largo 7 de Setembro — antigo do Pelourinho, onde até na metade do século XIX, escravos fugitivos eram açoitados. Os trilhos de bondes que seguem para a direita se dirigem à Praça João Mendes; à esquerda, para a Rua da Glória.

Cine Barão / Edifício e Galeria Califórnia, Rua Barão de Itapetininga, 1970, São Paulo, Brasil

Cine Barão / Edifício e Galeria Califórnia, Rua Barão de Itapetininga, 1970, São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
Fotografia

Projetado por Oscar Niemeyer com a colaboração de Carlos Lemos, o Edifício e Galeria Califórnia foi erguido pela Sociedade Comercial e Construtora Ltda no período entre 1951-1955.

Instalado no térreo, o Cine Barão iniciou as atividades em 1962 e foi reinaugurado em 1992. Há muito tempo encerrou suas atividades, hoje destinado ao comércio variado. De autoria de Camerindo Ferreira Máximo, a foto foi registrada em 1970.

Incidente Tramandaí, a “Guerra” da Força Aérea Contra a Marinha, Brasil - Artigo

Artigo

O presidente Jair Bolsonaro assinou um decreto que daria ao Exército Brasileiro permissão para voltar a operar aeronaves de asa de fixa, e não apenas helicópteros. A decisão a favor da Força Terrestre, no entanto, teve repercussão negativa no alto comando da Força Aérea Brasileira (FAB) e acabou revogada três dias depois e o edital anterior foi restabelecido.
Essa recente disputa de interesses trouxe à tona novamente um embate entre as forças armadas brasileiras que já dura quase 80 anos. Após a criação da FAB, em 20 de janeiro de 1941, os corpos de aviação do Exército e da Marinha do Brasil (MB) foram dissolvidos e todo o inventário de aeronaves militares do Brasil nesse tempo foi transferido para a força aérea, que a partir daí teria exclusividade na operação de meios aéreos, incluindo atividades com aeronaves embarcadas.
O Exército acatou a decisão de transferir seus aviões para a FAB. Com a Marinha, porém, a situação foi bem diferente e o clima na força naval era de inconformidade.
Comandado pelo Almirante Guillobel, o Ministério da Marinha passou a estudar formas de reativar sua aviação. Em 4 de agosto de 1952, em comum acordo com o Ministro da Força Aérea, Nero Moura, e com presidente Getúlio Vargas, a MB recriou a Diretoria de Aeronáutica, extinta desde 1941. O primeiro passo, foi a criação da especialidade de Observador Naval (OAN) em 3 de dezembro de 1954, com o propósito de preparar oficiais para atuarem em aeronaves da FAB.
Mas isso ainda não era o suficiente para a Marinha. O desejo da força naval era ter novamente seus próprios aviões e adequados para suas missões. Em 1957, a MB iniciou os estudos para adquirir aeronaves e manteve contatos com a Marinha dos EUA, com o intuito de enviar um grupo de oficiais brasileiros para o curso de piloto naval naquele país.
Nesse meio tempo, o governo brasileiro negociava a compra do porta-aviões britânico HMS Vengeance (posteriormente batizado como NAeL Minas Gerais). Dias após a aquisição da embarcação, em 1956, a Marinha do Brasil fechou um contrato para adquirir dois helicópteros Westland Widgeon (versão britânica do Sikorsky Dragonfly).
Em 1960, enquanto o Minas Gerais era reformado Holanda, a Marinha passou então a avaliar a compra de aeronaves de asa fixa para operar a bordo do navio aeródromo, mesmo não tendo o respaldo do governo e do Ministério da Aeronáutica. Dois anos depois, em total sigilo, a MB comprou seis monomotores Pilatus P.3 para instrução e um lote com seis aviões navais operacionais North American T-28 Trojan.
A aquisição, transporte e o desembarque dessas aeronaves no Brasil até hoje são cercados de mistérios e nunca foram totalmente esclarecidos. Passado esse episódio, a FAB passou a acompanhar de perto todas as negociações da Marinha.
O embate sobre o uso de aviões entre as duas forças era intenso. Como a Aeronáutica não reconhecia o direito da Marinha de operar aeronaves, o controle de tráfego aéreo referia-se a elas como “objetos não identificados”.
Um dos primeiros episódios de encontros aéreos da Marinha com a FAB ocorreu no início de 1961, quando um T-6 da 2° Esquadrilha de Ligação e Observação (ELO) mergulhou sobre um Widgeon da MB e manobrou agressivamente à sua volta.
Posteriormente, o piloto da força aérea explicou que agira por solicitação do controlador de voo da torre do Galeão para afastar de sua área um helicóptero não identificado. Nos anos seguintes, outros casos semelhantes foram registrados.
Em 5 de dezembro de 1964, dois helicópteros do grupo HU-1 da Marinha, atuando junto ao navio hidrográfico Argus na Lagoa dos Patos (RS), receberam a ordem de retornar ao Rio de Janeiro para prestar apoio a uma regata da Semana da Marinha.
As aeronaves fariam o voo separadamente, com escalas de reabastecimento em Tramandaí (RS), Florianópolis (SC) e Paranaguá (PR), locais onde a Marinha contava com pontos de reabastecimento de combustível.
O primeiro helicóptero a seguir viagem foi o Whirlwind N-7009, pilotado pelo comandante do esquadrão HU-1, Capitão de Fragata José Maria do Amaral Oliveira. Ao chegar em Tramandaí, o oficial naval deu de cara com soldados da FAB, que tentaram apreender a aeronave da Marinha. O Comandante Amaral, contudo, conseguiu reverter a situação e prosseguiu o voo até o RJ.
O Capitão de Corveta Anísio Augusto Gantois Chaves, voando no Widgeon N-7001, não teve a mesma sorte de seu colega. Em Tramandaí, três oficiais da FAB armados comunicaram a apreensão do helicóptero.
Ao recusar a ordem, o Comandante Anísio recebeu voz de prisão de um Capitão-Aviador, mas a ignorou por ter uma patente mais elevada. Quando o motor do helicóptero foi acionado, os militares da FAB abriram fogo de metralhadora contra o cone de cauda e atiraram pedras no rotor de cauda, causando danos sérios na aeronave e impedindo o voo.
O incidente em Tramandaí foi levado aos mais altos escalões das forças armadas e do governo (então sob regime militar) e resultou na emissão do Decreto N° 55.627 assinado pelo presidente Marechal Castelo Branco, em 26 de janeiro de 1965, ordem que ficou conhecida como “Decreto Castelo”.
O novo decreto estabelecia que nas forças armadas, a posse e a operação de aeronaves de asa fixa seria exclusiva da FAB. Com o edital em vigor, os aviões da Marinha foram transferidos para a força aérea, que por sua vez cedeu seus helicópteros navais para a MB.
Também foi decidido que o 1° Grupo de Aviação Embarcada (GAE) da FAB, criado em 1957, poderia operar livremente no porta-aviões Minas Gerais, gerido pela Marinha.
O Decreto Castelo seguiu em vigor até 1998, quando a Marinha do Brasil ganhou novamente o direito de operar aeronaves navais de asa fixa, após a publicação do Decreto Presidencial N° 2.538. No mesmo ano, a MB recebeu 20 caças-bombardeiros A-4 Skyhawk (designados no Brasil como AF-1 Falcão) adquiridos do Kuwait e que posteriormente, a partir de 2001, foram operados embarcados no porta-aviões NAe São Paulo (descomissionado em 2018).

Banheiro Público na Avenida Jerônimo Gonçalves, Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil

Ribeirão Preto - SP

Fotografia

Nota do blog: Ficava onde atualmente existe uma figueira enorme, próximo da esquina com a rua Luiz da Cunha. Existiu até a metade dos anos 70, quando a praça Schmidt sofreu reformas para sua ampliação acima da antiga linha do trem.

A Produção Quase Artesanal do Volkswagen Fusca nos Anos 40/50, Alemanha - Artigo

A carroceria circulava em esteiras e trilhos aéreos dentro da fábrica.

A chapa do teto era enorme e incluía as colunas frontais, traseiras e o vidro traseiro.

O transporte das peças de estamparia era totalmente manual.

O icônico capô após ser conformado na prensa.

O processo de soldagem das partes da carroceria era totalmente artesanal.

A retirada dos gabaritos da solta elétrica era na marreta.

Hoje a aplicação de solda elétrica é automatizada em grande parte das fábricas.

Trabalho manual na maioria dos processos.

Camisas do motor, por ser refrigerado a ar, os cilindros eram peças separadas do bloco do motor.

Carcaças do câmbio empilhadas.

Câmbio parcialmente montado recebendo usinagem.

Estoque de tambores de freio.

Montagem da carroceria era feita em esteiras.

Não havia muitas máquinas para auxiliar na montagem.

Trabalho de soldagem.

A lataria já era tratada para ferrugem.

Trabalho manual.

Correção de imperfeições da carroceria é manual até hoje, mas usa-se máquinas e há menos defeitos.

Início do processo de pintura.

Processo de instalação das lonas de freio.

Suspensão dianteira do tipo braço arrastado recebendo componentes do freio, ainda a tambor.

O momento em que a carroceria é unida ao chassi já com motor, câmbio e suspensões montados.

Processo de montagem.

Começa o processo de instalação do chicote elétrico.

Costureira faz a forração acarpetada do interior .

Colocação da forração do teto era um processo artesanal e demorado.

As calotinhas com o brasão da cidade de Wolfsburg.

Finalização do interior.

Primeiro abastecimento antes de sair da fábrica.

Vista da linha de montagem.

Os carros saiam da fábrica por uma rampa.

Marco das primeiras 10.000 unidades produzidas em 1946.

A Produção Quase Artesanal do Volkswagen Fusca nos Anos 40/50, Alemanha - Artigo
Artigo

Mais de 21,5 milhões de unidades do Volkswagen Fusca foram produzidas (sem grandes mudanças) entre 1938 e 2003. O projeto encomendado pelo governo alemão (liderado por Hitler) no início dos anos 1930 tinha a missão de ser simples, funcional, confiável e tão barato quanto uma motocicleta da época.
Tudo bem que o primeiro Volkswagen não conseguiu chegar no preço-alvo, mas cumpriu muito bem as outras exigências. E, claro, tudo isso se refletiu na forma como o Fusca era produzido.
Isso fica muito claro na série de fotos acima, feitas na fábrica da Volkswagen em Wolfsburg entre o final dos anos 1940 e meados dos anos 1950. A essa altura, a fábrica já havia sido reconstruída pelas forças de ocupação britânicas e devolvida ao governo alemão com a produção a todo vapor.
Vale dizer que em 1955 esta fábrica alcançou seu primeiro milhão de unidades do Fusca produzidas. E que outras 18 fábricas ao redor do mundo também produziram o mais simpático dos Volkswagen.

Primeira Viagem São Paulo-Ribeirão Preto em Veículo Motorizado, 07/06/1916, Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil

Primeira Viagem São Paulo-Ribeirão Preto em Veículo Motorizado, 07/06/1916, Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil
Ribeirão Preto - SP
Fotografia

No dia 07 de junho de 1916, chegaram a Ribeirão Preto dois veículos motorizados, que, pela primeira vez, cumpriram o trajeto São Paulo-Ribeirão Preto.

O objetivo da viagem foi o de demarcar o trajeto e incentivar os competidores da Taça Ribeirão Preto, nome oficial do Raid, que teria inicio no dia 12 de junho, com um prêmio de 1 conto de réis ao vencedor. A prova entre as duas cidades foi uma criação de Antônio Prado Jr, através do Automóvel Club de São Paulo. A ideia era que as mais diversas marcas colocassem seus veículos à prova em uma corrida que testasse a resistência dos veículos. Assim, o próprio Antônio Prado Jr percorreu o trajeto da disputa dias antes do início da corrida oficial. A saída desse veículo precursor foi um concorrido acontecimento, com um grande público no Jardim da Luz e o carro, um automóvel Fiat ano 1915, vermelho, levou além do próprio Antônio Prado Jr, que o dirigia, o Conde Silvio Alvares Penteado e nada mais nada menos que o pai da aviação Alberto Santos Dumont. Acompanharam-nos em um outro veículo "Vauxhall" Armando Alvares Penteado, que o conduzia, e o Major Luiz Fonseca. Saíram de São Paulo no dia 20 de maio e chegaram a Ribeirão Preto no dia 07 de junho, às 16 horas. Sobre o trajeto, sabe-se que, de São Paulo passaram por Juquery, Atibaia, Bragança, Itatiba e Campinas. Ao depois, através de carreadores de cafezais, atingiram Limeira, Araras, Pirassununga, Santa Rita do Passa Quatro, São Simão. Cravinhos, Bonfim e, finalmente, Ribeirão. A maior dificuldade com que se depararam foi a Serra de Santa Rita do Passa Quatro. Veja o depoimento de Sylvio Alvares Penteado a esse respeito: "Tivemos que por mãos à obra durante horas inteiras, ao sol e à chuva. Providos naturalmente de enxadões e picaretas, aplainamos quilómetros de facões, entupimos um sem número de buracos, além do que tivemos frequentes encalhes, vencidos graças a juntas de bois e ao uso de cordas e talhas". Sobre a participação de Santos Dumont nesse árduo trabalho, acrescentou Sylvio: "nada era mais tocante do que presenciar a faina infatigável do próprio Santos Dumont, que em nenhum momento hesitava em pegar o enxadão ou de auxiliar o desencalhe dos veículos". Realmente praticamente não havia estrada, se lembrarmos que, a rigor, Washington Luís inaugurou a Rodovia São Paulo-Ribeirão Preto em 02 de julho de 1922. Considerando ter a viagem demorado cerca de 18 dias, hipótese aventada é a de terem eles aproveitado a ocasião para descansarem em fazendas dos Prado e dos Álvares Penteado existentes no trajeto, como as “Santa Cruz” e "Campo Alto", em Araras-SP, e “Palmares”, e “Santa Veridiana” em Santa Cruz das Palmeiras-SP. No que diz respeito ao veículo, ao que tudo indica, seria um Fiat Zero, conhecido também como o Fiat 12/15 hp, produzido de 1912 a 1915, equipado com um motor de 1.8 litros, 18 cv (13 kW), que alcançava cerca de 19,6 milhas por galão e podia chegar a cerca de 50 mph (80 kmh ). Em 1915, a produção chegou ao fim quando a fábrica foi convertida para a produção de guerra. Sobre os passageiros, eram todos muito amigos e estavam acostumados com tais desafios. Alberto Santos Dumont, o “O pai da aviação”, dispensa comentários. Até essa ocasião, como é sabido, já enfrentara aventuras muito maiores nas plagas francesas. Antônio Prado Júnior, da poderosa família Silva Prado (fazendas São Martinho e Guatapará, por aqui) era casado com Eglantina, irmã de Silvio e Armando, e um entusiasta do automobilismo. Entre 16 e 17 de abril de 1908, protagonizara, junto com outros companheiros (Clóvis Glicério, Bento Canavarro e Mário Cardim) a primeira travessia automobilística de São Paulo, numa viagem de 37 horas entre a capital paulista e a cidade de Santos. Eles utilizaram um veículo francês Motobloc, de 36 cavalos vapor. O conde Silvio Álvares Penteado, um milionário, era um “ás” do automobilismo brasileiro. Em 1908, vencera a primeira corrida de automóveis do Brasil, conhecida como “Circuito de Itapecerica”, embora o maior trecho fora na Capital. A largada e chegada aconteceram no Parque Antarctica, onde hoje fica a sede do Palmeiras. Ele competiu com um Fiat, e percorreu os 75 km em 1h30min05s, média de 50 km/h, sendo o melhor dos 12 automóveis que largaram na prova. O seu irmão Armando Alvares Penteado foi aquele que, não tendo deixado descendentes, doou parte do seu patrimônio para a formação da Fundação Armando Álvares Penteado, que leva o seu nome, FAAP. De acordo com os jornais da época o destino final da jornada deste veículo foi um pouco diferente da competição oficial. Enquanto os competidores do RAID terminariam a corrida no centro de Ribeirão Preto, Antônio Prado e seus amigos foram para a Fazenda São Martinho, da Família Silva Prado, com passagem na antiga fazenda da família Dumont. Ainda é da história de Ribeirão Preto que, no dia 07 de junho de 1936, o diretor da Cia. Cervejaria Antarctica, Max Bartsch, e o jornalista Antônio Machado Sant´Anna, em comemoração aos 20 anos dessa jornada histórica, homenagearam o Conde Sylvio Alvares Penteado e a memória de Alberto Santos Dumont, falecido em 1932. Foi descerrada uma placa nas dependências da Antarctica e realizado um concorrido banquete, no qual Sylvio Alvares Penteado, em discurso, agradeceu a homenagem e discorreu sobre a pessoa e os feitos de Alberto Santos Dumont.

Crédito da imagem para Aristides Motta / Texto da Plataforma Verri.