Sala dos Bronzes Grandes, Nápoles, Itália - Giacomo Brogi

 

Sala dos Bronzes Grandes, Nápoles, Itália - Giacomo Brogi
Nápoles - Itália
Edizioni Brogi 5184
Museu Arqueológico Nacional de Nápoles, Itália
Fotografia - Cartão Postal

Vista Aérea do Centro, Campinas, São Paulo, Brasil

 

Vista Aérea do Centro, Campinas, São Paulo, Brasil
Campinas - SP
Foto Postal Colombo N. 18
Fotografia - Cartão Postal

Estádio do Guarani Futebol Clube, Campinas, São Paulo, Brasil

 

Estádio do Guarani Futebol Clube, Campinas, São Paulo, Brasil
Campinas - SP
Foto Postal Colombo N. 20
Fotografia - Cartão Postal

Rua Barão de Jaguara, Campinas, São Paulo, Brasil

Rua Barão de Jaguara, Campinas, São Paulo, Brasil
Campinas - SP
Foto Postal Colombo N. 6
Fotografia - Cartão Postal

Nascida por ordem do governador de São Paulo, que determinou que se formasse uma povoação e implantasse “ruas que tivessem 70 palmos de largura”, a antiga Rua de Cima possuía características, desde o início, que garantiram a sua importância no povoado da Freguesia.
Entre as denominações, a via recebeu no início o apelido de Rua de Cima em razão da topografia da região, já que estava em um local elevado quando comparado com a Rua Lusitana, que na época recebeu a denominação de Rua de Baixo. Em 1848, a Câmara Municipal alterou a sua nomenclatura para Rua da Direita. Segundo historiadores, a decisão foi tomada por existir vias no Rio de Janeiro, até então sede da Corte, e em São Paulo, capital da província, com a mesma denominação. Este nome permaneceu até 1889.
Após a epidemia de febre amarela que assolou a cidade, o poder público decidiu homenagear um dos importantes nomes da época: o Barão de Jaguara. Por ser chefe do Executivo, o homenageado se dedicou à conclusão das obras dos serviços de água e esgotos da cidade para minimizar os problemas causados pela doença.
Iniciando na Praça José Rodrigues e seguindo até a Rua Barreto Leme, a Rua Barão de Jaguara tem hoje 1550 metros de comprimento.
Localizada no Centro de Campinas, a Rua Barão de Jaguara já foi considerada a principal via da cidade. Além de ser o principal caminho que conduzia os viajantes que chegavam de São Paulo ao centro da cidade, a via estava localizada bem em frente à Matriz, atual Basílica Nossa Senhora do Carmo. Muito mais do que pelo comércio, a Barão de Jaguara passou a ser conhecida como a rua do poder, já que, além da igreja, nela estavam, também, a Câmara Municipal e a Cadeia Pública. Por esse motivo, qualquer tipo de manifestações políticas eram realizadas no Largo do Rosário (que também estava na Barão de Jaguara).
A Barão de Jaguara foi ainda palco da chegada da modernidade na cidade, sendo a primeira via a receber iluminação pública, telefone, energia elétrica e fotografia.
Em 1935, o primeiro arranha-céu da cidade surgiu nesta via, localizado na esquina com a Rua César Bierrembach
Já na esquina com a Rua General Osório, instalou-se o primeiro sobrado da cidade. Carlos Gomes aprendeu a ler e escrever nesse sobrado, onde funcionou a escola particular de João Batista Alves de Souza.

Praça Antônio Pompeu / Clube Campineiro, Campinas, São Paulo, Brasil

Praça Antônio Pompeu / Clube Campineiro, Campinas, São Paulo, Brasil
Campinas - SP
Foto Postal Colombo N. 25
Fotografia - Cartão Postal

Notar o monumento-túmulo de granito ostentando em corpo inteiro a estátua em bronze do maestro, que se apresenta em atitude de regente de orquestra. Na base há uma figura de mulher, também em bronze, representando a cidade de Campinas. Obra do escultor Rodolfo Bernardelli.
Antônio Carlos Gomes nasceu em Campinas em 11 de julho de 1836. Filho e irmão de maestros, desde cedo revelou seus pendores musicais. Estimulado e amparado pelo Imperador D. Pedro II, frequentou o Conservatório Musical do Rio de Janeiro. Em 1861 regeu sua primeira ópera "A Noite do Castelo". Ainda no Rio de Janeiro compôs a sua segunda ópera, "Joana de Flandres" (1863), obtendo então uma bolsa para estudar na Itália. Diplomou-se como maestro-compositor no Conservatório de Milão em 1866. Alcançou o ápice da carreira artística com sua ópera "o Guarani", levada à cena no teatro Scala de Milão, em 1870. Escreveu ainda notáveis peças musicais, como as óperas "Fosca" (1873), "Salvador Rosa" (1874), "Maria Tudor" (1878), "O Escravo" (1.889), "Condor" (1891) e o poema "Colombo" (1892). É considerado o maior gênio musical das Américas. Morreu em Belém do Pará em 16 de setembro de 1896, sendo seu corpo trazido para Campinas, onde foi enterrado em seu monumento-túmulo em 2 de julho de 1905.
Sobre o Clube Campineiro: desde 1870, no local onde hoje está localizada a Delegacia de Polícia na Avenida Andrade Neves, existia uma raia onde realizavam-se corridas de cavalos.
Anos mais tarde, devido ao sucesso dessas corridas, foi fundada a Sociedade Campineira Clube de Corridas, um hipódromo com duas sedes: a urbana no antigo solar do Visconde de Indaiatuba, na Rua Barão de Jaguara, e a esportiva, no Bairro Bonfim.
No início dos anos 1890, devido a dificuldades financeiras, os dirigentes da sociedade resolveram separar a sede urbana da sede esportiva. Surgiram assim dois novos clubes: o Clube de Campinas (ou Clube de Corridas) e o Clube Campineiro, que permaneceu no solar do Visconde de Indaiatuba.
A sede própria do Clube Campineiro começou a ser erguida em 1914 na Praça Antônio Pompeu. Pouco tempo depois a construção foi paralisada, sendo retomada em 1923, sob responsabilidade do engenheiro Augusto Lefévre. As obras foram concluídas em 1925.
O prédio, com fachadas e decoração interior inspirado nos palacetes franceses do final do século 18, da zona urbana parisiense, segue linha muito utilizada na capital paulista nos anos 1920 para pequenos edifícios. No andar térreo o destaque fica por conta do elevador todo em ferro e dourado, funcionando desde a época em que o edifício foi inaugurado.
Em 1958, envolvida novamente em grandes problemas econômicos, a sociedade do Clube Campineiro une-se outra vez, agora ao Jóquei Clube de Campinas, formando nova sociedade com a denominação de Jóquei Clube Campineiro.
Atualmente, além da sede do clube, o edifício abriga um restaurante e um bar, possuindo ainda o antigo mobiliário, espelhos, lustres de cristal, pinacoteca, biblioteca e um piano de cauda.

Monumento do Ipiranga, São Paulo, Brasil

 

Monumento do Ipiranga, São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
Fotografia - Cartão Postal

Prédio da Light & Power / Edifício Alexandre Mackenzie, São Paulo, Brasil

 

Prédio da Light & Power / Edifício Alexandre Mackenzie, São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
Foto Postal 66

Fotografia - Cartão Postal

Casa da Varanda Suspensa / Casa del Balcone Pensile, Pompeia, Itália

 

Casa da Varanda Suspensa / Casa del Balcone Pensile, Pompeia, Itália
Pompeia - Itália
Edizioni Brogi 5048
Fotografia - Cartão Postal

Estátua Mercúrio em Repouso / Mercurio in Riposo, Nápoles, Itália - Giacomo Brogi

 

Estátua Mercúrio em Repouso / Mercurio in Riposo, Nápoles, Itália - Giacomo Brogi
Nápoles - Itália
Edizioni Brogi 5272
Museu Arqueológico Nacional de Nápoles, Itália
Estátua



Nota do blog: Estátua de bronze encontrada em Herculano em 1758.

BMW 328 Roadster 1939, Alemanha

BMW 328 Roadster 1939, Alemanha

Fotografia

The prewar era produced no small number of glorious competition machines from the likes of Bugatti, Bentley, Mercedes-Benz, and Alfa-Romeo; these were powerful cars possessed with incredible performance, but also incredible complexity and often unpredictable temperament. Onto this scene raced the BMW 328. Meticulously engineered, lightweight, well-balanced, and surprisingly user-friendly in a time when that quality was rarely applied to racing cars, the 328 debuted in 1936 and quickly established a winning reputation—and, with its forward-looking approach to performance, put offerings from better-established marques on notice.
Initially solely a manufacturer of motorcycles and aero engines, BMW only entered automobile production in 1929 after acquiring the German firm Dixi, which was already building licensed versions of the four-cylinder Austin 7. In 1932, BMW began developing its first proprietary inline six-cylinder engine, which was initially produced as a 40 horsepower, 1.5-liter unit in the company’s Type 34.
Undergoing gradual enlargement over the next few years, the motor received its most important upgrade in 1936 with the application of a new hemispherical head with lateral inclined intake valves and crossover push-rods for the exhaust. These innovations easily lifted power to 80 horsepower, notably making the motor one of very few that doubled its initial output capabilities and was considered very advanced for the day.
Now displacing nearly two liters, the hemi-headed engine was dropped into a lightweight two-seat roadster built around a tube-frame chassis with an independent front wishbone suspension. While of a smaller scale, the factory coachwork was stylish yet more aerodynamic than any of the roadsters concurrently produced at Sindelfingen or Molsheim.
Officially entering production in April 1936, the BMW 328 was extensively campaigned by the factory, with chassis number 85001 debuting to a 1st overall finish at the Eifelrennen Nürburgring while driven by Ernst Henne. In April 1937, the first customer cars were delivered, and both factory and privateer entries racked up wins by the end of the year, with additional checkered flags taken at the Eläintarhanajo in Finland, the GP des Frontières, the Bucharest Grand Prix, and the Eifelrennen Nürburgring again.
In 1938, the 328 really hit its stride, winning some 125 events—including 1-2-3 finishes at the Mille Miglia, International Avusrunnen, GP des Frontières, and two victories at the Nürburgring. These successes were followed by a three-car team entry at Le Mans in 1939 (which finished 5th, 7th, and 9th), and outright dominance at the shortened 1940 Mille Miglia, where team cars finished 1st and 3rd and privateers finished 5th and 6th. By this time, the 328 could be tuned to reach 60 mph from a standstill in 8.8 seconds, and a top speed of over 110 mph. British BMW importer and privateer H.J. Aldington was once clocked hitting 117 mph at Brooklands.
By September 1939, 464 examples of the 328 had been produced, and the model would remain dominant in club racing though the 1950s, with many receiving engine upgrades from England’s Bristol after the airplane company was granted the rights to the design as World War II reparations. Bristol-built and upgraded 328 motors soon became a favorite of British club racers, powering a spate of chassis from ERA, Connaught, and Cooper.
Today, the 328 is overwhelmingly considered the most important and collectable pre-war BMW, claiming innovation in engineering and styling, and a lengthy pedigree of world-class competition successes.
Chassis number 85351:
This late-production 328 is very well known among historic racing enthusiasts, having been a regular participant at vintage events for several decades. While 85351’s early history currently remains unknown, by the late 1980s, the car had come into the care of Ralph Day, the former owner of a BMW dealership in Concord, California. Mr. Day was known to frequently enter the roadster in major events, including the 1988 Mille Miglia Storica, and the 8th Interstate Batteries Great American Race in 1990, a Gumball Rally style coast-to-coast marathon that ran from Westchester County, New York, to Disneyland in Anaheim, California.
This routine was maintained by its next caretakers, who purchased the 328 in 1996 and spent many hours over the following two decades participating in vintage tours and races, including several runnings of the California Mille and the Colorado Grand. The car competed in the Monterey Historics in 1999, 2000, 2005, 2011, and 2012; and ran in the Classic Sport Racing Group’s Thunderhill in 1999 and 2000; and at Concord Hill in 1999. It also appeared at the 2000 Sears Point Wine Classic, the 2007 Wine Country Classic, and the 2012 Sonoma Historic Motorsports Festival.
Greatly enjoyed and consistently maintained over the last 35 years, this BMW is documented with service and restoration invoices dating to 1998. It features a proper period BMW engine in 328 configuration, rebuilt by expert Shawn Thomas, complete with later updates for improved power and reliability. According to recent correspondence from BMW, the casting and serial number on the engine block indicate it to be a correct-type block for a BMW 327/328 but first used as a 1943 BMW 320 industrial engine. Notably, it has been equipped with a lovely Volvo synchromesh gearbox (though a period-correct BMW gearbox is included with the car). While the 328 is currently fitted with a two-piece windshield, it is offered with a driver’s-side racing windscreen and tonneau cover. Further, during RM’s recent inspection of the motor car the body number was found correctly stamped in both the glove box and beneath both doors.
As one of only 464 examples produced, and one of far fewer roadsters that remain in competitive racing condition, this rare 328 represents a rare opportunity for any collector with an eye out for a sorted pre-war event car—in this case an iconic model in its most user-friendly form.