Piazzale degli Uffizi, Anos 60, Florença, Itália

 

Piazzale degli Uffizi, Anos 60, Florença, Itália

Florença - Itália

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Niagara Falls International Rainbow Bridge, Niagara Falls, Canadá / Estados Unidos

 

Niagara Falls International Rainbow Bridge, Niagara Falls, Canadá / Estados Unidos
Niagara Falls - Canadá / Estados Unidos
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Niagara Falls International Rainbow Bridge, Niagara Falls, Canadá / Estados Unidos

 

Niagara Falls International Rainbow Bridge, Niagara Falls, Canadá / Estados Unidos
Niagara Falls - Canadá / Estados Unidos
Fotografia - Cartão Postal


The Niagara Falls International Rainbow Bridge, commonly known as the Rainbow Bridge, is an arch bridge across the Niagara River gorge. It connects the cities of Niagara Falls, New York, United States (to the east), and Niagara Falls, Ontario, Canada (west).

Vista Aérea das Cataratas do Niágara, Niagara Falls, Canadá / Estados Unidos

 

Vista Aérea das Cataratas do Niágara, Niagara Falls, Canadá / Estados Unidos

Niagara Falls - Canadá / Estados Unidos

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Princess Elizabeth Building, Niagara Falls / Cataratas do Niágara, Niagara Falls, Canadá

 

Princess Elizabeth Building, Niagara Falls / Cataratas do Niágara, Niagara Falls, Canadá

Niagara Falls - Canadá

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Fotografia - Cartão Postal

Nota do blog: Demolido em 1990.

Filosofia de Internet - Humor

 

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Humor

Nota do blog: Outra verdade incontestável...rs.

Filosofia de Internet - Humor

 

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Nota do blog: Sempre uma verdade...

Dacia Sandero, Romênia - Jeremy Clarkson

 

Dacia Sandero, Romênia - Jeremy Clarkson
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Muitos carros entre os “mais vendidos” acabam indo para o topo da lista porque um grande número deles vai parar nas mãos de frotistas com enormes descontos. Desde 2017, o carro mais vendido na Europa, pelo qual consumidores reais pagam em espécie, é este: o Dacia Sandero, a versão europeia do Renaul Sandero.
Não o carro mostrado aqui, pois este é o novo Sandero, e é realmente novo. Antes os Sanderos eram fabricados usando componentes de antigos Renault para custarem pouco para produzir e para comprar. O preço baixo funcionou, em termos de vendas, mas o resultado foi o antigo Sandero parecer comida requentada.
Modelos mais caros, com acabamento melhorado só para fazerem par com projetos mais sofisticados, não tiveram o mesmo sucesso. Ou, dito de outra maneira, o Sandero básico era espaguete à bolonhesa requentado, qualquer coisa mais elaborada era salmão feito no micro-ondas.
O novo Sandero não é sobra de nada. É fabricado com peças estado da arte utilizadas na produção dos atuais Renault Clio e Nissan Juke. Nos próximos anos, muitos outros carros da aliança Renault-Nissan-Mitsubishi terão estas peças básicas, mas o Sandero é um dos primeiros.
Pode-se imaginar que ter partido para peças novas em vez de vasculhar as prateleiras nos fundos de uma fábrica Renault acabaria com o baixo preço do Sandero, mas não. Um Sandero desses novos custa 7.995 libras (R$ 59,3 mil em conversão direta). Claro, seu luxo será o mesmo de um abrigo de ponto de ônibus, mas mesmo a bem-dotada versão testada sai por apenas 10.595 libras (R$ 78.585).
Digo “apenas” como se fosse dinheiro que se perdesse na rua e não se ligasse para o fato, mas em termos de carros pequenos é uma diferença apreciável. O Clio mais barato é pouco menos de 16 mil libras (R$ 118,6 mil). Um Fiesta de entrada ou um Corsa, bem mais. Um Toyota Yaris vai tirar 19.910 libras (R$ 147,6 mil) da sua conta bancária.
Dez mil e quinhentos por um carro que é maior e mais equipado do que qualquer de seus concorrentes é uma pechincha. Francamente, parece milagre que o modelo de 7.995 libras venha com bancos. Lembre-se de trazer de casa um volante de direção… Mas ele traz esses itens sim. E vidros elétricos dianteiro, travamento central remoto e frenagem autônoma de emergência.
O kit de conforto vai além com ar-condicionado, acesso sem chave e Apple CarPlay. A Dacia tem como ser generosa com o kit e enriquecer o carro básico com itens atuais ao ser inteligente com os detalhes.
Por exemplo, os Clios e os Jukes fabricados com esse chassi pode vir com rodas enormes, mas para poder usá-las são necessários outros braços de suspensão e buchas comensurados para assegurar que aguentem o peso extra das rodas de 17 polegadas. Essas peças mais caras acabam equipando a linha inteira, rodas maiores ou não, acrescento custos que são repassados ao consumidor.
Os projetistas da Dacia criaram rodas com visual de bem-elaboradas apenas, o que permitiu que as peças de suspensão do Sandero fossem mais simples, mais leves e, mais importante, mais baratas.
Todavia, o departamento de estilo quis colocar a antena de rádio na parte traseira do teto porque é onde ela fica em todos os carros mais vistosos, mas como isso obrigaria a gastar mais com fio, o financeiro obrigou-o a compensar esse custo reprojetando o painel para ter menos fios. Há boas soluções e truque por toda parte.
A versão de topo vem com tela tátil, mas as inferiores têm uma ligação para espelhar o telefone celular na tela do carro. Já que a tela do seu celular é de alta qualidade, de fato é uma boa ideia.
Como não seria possível ter todo o painel feito de plástico de alta qualidade — custaria muito — o material superior foi reservado para os lugares que se tocam e se veem mais frequentemente. Daí que os difusores de ar são até vistosos, mas a superfície entre eles é áspera e plana.
Pelo menos o interior de um Sandero deixou de ser tão acolhedor quanto um banheiro de posto de combustíveis de estradas de segunda categoria. Seu estilo também é mais atraente do que um banheiro de estradas secundárias.
Os designers de automóveis às vezes falam de tubarões e grandes felinos como inspiração, mas os primeiros Sanderos, com sua altura de rodagem parecendo rodar na ponta dos pés e um vazio entre os arcos de para-lamas e rodas, parecia ter sido inspirado no aspecto infeliz de um cachorro que acabou de levar uma bronca do seu dono. Este novo apenas parece um carro normal.
Tem até itens modernos como luzes de LED, embora as traseiras sejam de lâmpadas tradicionais com um filtro na parte superior para simular serem de LED. É a redução de custo em ação de novo.
Esta versão-topo destrava as portas ao sentir sua presença, o que parece sofisticado e estado-da-arte, apesar de este efeito logo ruir quando você pega a maçaneta da porta para abri-la e descobre que ela tem uma ação estranha e nada sofisticada, que em outros carros é suave e direta. Tais sensações são resultado de mecanismos elaborados e com material elastômero, que elevam o custo. Parece que a Dacia considerou-os desnecessários.
Da mesma maneira, você poderá notar que à medida que você dirige há mais ruído de vento e de rodagem do que se observa em carros pequenos modernos mais refinados. Tal refinamento é conseguido em parte adicionando revestimento no interior das caixas de roda, material fonoabsorvente nas cavidades da carroceria, e algumas libras ao custo de produção.
A rumorosidade ao rodar no asfalto não tão novo até que é perfeitamente aceitável, especialmente se você pegar no banco algumas notas que você não gastou no carro e enfiá-las nos seus ouvidos. O motor, todavia, é realmente bastante agradável.
Não é surpresa, pois é um projeto recente usado em vários Clios e Capturs. Desse modo, quando lhe digo que ele tem três cilindros, esteja certo de que por eficiência, não porque a Dacia seja tão mão-fechada a ponto de não lhe dar um quarto.
É suave, silencioso, e graças ao pequeno turbocompressor elevando sua potência, é perfeitamente competente para tornar este pequeno carro bem rápido. O câmbio também não é mau, não tem uma maciez de seda, mas bem melhor de trocas de marchas que seu antecessor, que era desagradavelmente impreciso, como mover um pedaço de pau numa lixeira lotada.
Também no rol de qualidades está a maneira como o Sandero anda em pisos ruins, não tão suavemente que pudesse ser confundido com um Rolls-Royce, mas com uma firmeza que sugere que valetas e buracos não lhe afetam.
O longo curso da suspensão implica em certa rolagem nas curvas, mas ele adere firme e é bem divertido ao ser acelerado numa estrada sinuosa. Nada tem de sofisticado, mas tem a natureza de ser um disposto e divertido carro de locadora que mostra seu verdadeiro espírito quando você está em grande perigo de perder seu vôo de volta para casa.
O novo Sandero não é o carro mais empolgante do mundo, mas se você honestamente não é o tipo de louco por carros e quer apenas algo simples e fácil de dirigir, ele é o carro certo. Claro, você poderia ter um carro usado melhor pelo mesmo preço, mas o prazer de carro zero-quilômetro é compreensível.
Compre um Sandero e tenha certeza de que nenhum estranho expeliu gases anais nos bancos e lambuzou o volante com algum produto de limpeza contra o covid. Certo, não é garantia que isso tenha acontecido na fábrica do Dacia, mas acho que não.
A perspectiva de um carro zero-km pelo preço de um usado não é para ser ignorada. A diferença entre este Sandero e seu antecessor é que o antigo parecia de estar lhe castigando por colocar o preço baixo como prioridade. O novo, fabricado como é, com peças modernas, e projetado para parecer e ser um carro normal, torna-o parcimoniosamente menos um encargo e mais uma recompensa.

Toyota Highlander, Japão - Jeremy Clarkson

Toyota Highlander, Japão - Jeremy Clarkson
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As fabricantes tendem não dar muita ênfase ao lançamento de carros maiores porque os SUVs não dão muito retorno de imprensa, mas as vendas falam por si sós.
Os consumidores querem veículos grandes que combinem com seus estilos de vida, daí a decisão da Toyota em trazer o Highlander dos Estados Unidos para o Reino Unido. Fabricado no estado de Indiana, no meio-oeste, é campeão de vendas nos EUA, onde é muito apreciado pelas pessoas altas e famílias grandes que precisam de espaço e conforto para viagens longas.
Para os que são contra mais SUVs nas estradas britânicas — e por consumirem mais combustível — a Toyota responde com o fato de o Highlander ser “eletrificado”. Ele tem um motor elétrico em cada eixo e a bateria se recarrega automaticamente. Não é um modelo de ligar na tomada para carregar a bateria, não precisa. Seu forte argumento de venda é ter consumo de diesel sem ser um deles.
Se considerarmos que o Highlander é uma espécie de Prius SUV, faz sentido. O sistema híbrido, que a Toyota diz ser o mais potente até agora, rende, no Reino Unido, vantagens fiscais, tanto em espécie quanto à taxa rodoviária no primeiro ano, a qual, graças ao baixo nível de emissão de CO2 (160 g/km) é de 530 libras, menos de um-terço de alguns concorrentes não híbridos.
Ele é também genuinamente frugal. O Highlander V6 não híbrido vendido nos EUA é a gasolina e seu consumo é de 9,9 km/l. A versão híbrida tem motor de 2,5 litros e obtém impressionantes 13,8 km/l, com um alcance médio de 900 quilômetros com um tanque.
Infelizmente o peso dos motores e a bateria extra ajudam a explicar a relativamente fraca aceleração e a modesta velocidade máxima de 178 km/h. Ele não é o que se pode chamar de responsivo ou apaixonante de dirigir
O fato de ele precisar ser acelerado com vontade só para ir além do limite de velocidade pode não ser tão mau assim. A Toyota sabe que famílias não precisam de grande desempenho. Como todos os pais sabem, pé pesado no acelerador provoca reclamações do banco traseiro — e sujeira líquida no estofamento.
Mais chance de ser importante para os pais é nos longos estirões o Highlander ser um lugar relaxante para se estar. Ele vai confortavelmente em velocidades de viagem com reduzido ruído de vento ou rodagem.
Já ganhar velocidade na autoestrada é outro assunto. A chorosa aceleração faz lembrar que o câmbio do Highlander é CVT em vez de um câmbio de verdade. O botão “EV” (de veículo elétrico) no centro do console também não faz muita diferença. O Highlander se movimentará num estacionamento só com a energia da bateria, mas basta apertar mais o pedal do acelerador para o motor a gasolina entrar em funcionamento imediato.
Onde o Highlander está realmente à vontade é ao levar malas para um fim de semana ou — com certeza aquilo que já está sendo esquecido – chamado férias. Ele é capaz de levar montanhas de itens de acampamento, malas, skates e cães, e duas crianças podem ficar esquecidas lá atrás na terceira fileira de bancos que oferecem a opção de serem levantados de seu alojamento e ainda restar um porta-malas igual ao de um supermíni.
Tudo isso não é surpresa ao se considerar que o Highlander compartilha o mesmo chassi da minivan o Sienna. Antes que você comece a se preocupar demais com a americanização do mercado de automóveis no Reino Unido, os veículos daqui ainda têm longo caminho a percorrer até chegaram ao tamanho dos seus primos americanos.
O Highlander é classificado nos EUA como “SUV de porte médio”. Como se diz nos restaurantes de refeições rápidas, “grande” na Inglaterra é apenas tamanho médio no outro lado do Atlântico.
Todavia, o Highlander continua a parecer uma “mensagem confidencial”, até para a Toyota. Ele chegou sem alarde aos salões de vendas das concessionárias em março ao mesmo tempo em que a fabricante anunciava efusivamente um carro elétrico completamente novo chamado bZ4X (bZ de beyond zero, além de zero em inglês), previsto para o ano que vem.
Mas o fato é que o Highlander atende às necessidades práticas das famílias obrigadas a viver dentro de um orçamento. A posição de dirigir elevada proporciona uma sensação de poder e segurança e graças às colunas de teto estreitas o interior é arejado, com ótima visibilidade.
Se você estiver pensando em sair de férias com ele contará com porta-objetos para os óculos e toda parafernália, bem como bolsas em que cabe um smartphone em todas as quatro portas. Há várias tomadas USB, mais porta-copos na frente e atrás para bebidas mesmo grandes e garrafas (se você já quebrou uma garrafa térmica que estava no banco numa freada, saberá o valor destes).
Gostamos também da porta de carga motorizada, da câmera de ré com grande campo de visão e do sistema de áudio JBL. Por cerca de 2.000 libras (R$ 14,7 mil) mais do que o preço do básico Excel pode-se ter o Excel Premium (são apenas dois níveis de acabamento).
Vale a pena o gasto extra, não só pelo teto solar panorâmico e pelos bancos com refrigeração, mas também pelo projetor de dados no para-brisa (só para o motorista) que ajuda evitar pontos na carteira de habilitação ao mostrar a velocidade no momento ao lado da permitida.
Fornece também úteis indicações de navegação sem precisar desviar os olhos da estrada, e um espelho retrovisor digital para o caso da visão pelo compartimento de bagagem estar obstruída.
No fora-de-estrada o sistema de tração integral do Highlander é surpreendentemente bom em pisos de pouca aderência e em grama molhada. Se as rodas dianteiras patinarem, torque é enviado para as traseiras. Basta manter a aceleração normal e a escolha é feita automaticamente pelo sistema, sem nenhuma dificuldade.
Contudo, com apenas 203 mm de distância livre do solo e longos balanços dianteiro e traseiro, ele não é feito para um fora-de-estrada severo. Para isso é melhor partir para um Land Rover Discovery.
Onde o Highlander perde obviamente para seus concorrentes é na “interface com o motorista” (o que se chamava de “controles”). De fato, o painel é repleto de interruptores e não adota fielmente a tendência de substituir botões por ícones de tocar e arrastar por telas. É animador — e distrai bem menos — apertar e girar do que ficar rolando submenus.
Mas a tela tátil de 8 polegadas parece pequena e de caracteres difíceis de ler pelos padrões atuais, e quando comparado com o mais elaborado sistema do correspondente Highlander de mercado americano é inevitável achar que os motoristas britânicos saíram perdendo, especialmente pelos americanos pagarem 52 mil dólares (R$ 272,7 mil) pelo deles e nós, 52 mil libras (R$ 385 mil) pelo nosso. Android Auto e Apple CarPlay são de série, mas o infotenimento não está no mesmo nível dos sete-lugares de preço parecido como o Discovery, Kia Sorento e Skoda Kodiaq.
O sistema de climatização de três zonas do Highlander é aquém do esperado também. É feito com especificação americana, mas é difícil conceber como seria possível dirigir no deserto do Arizona com um ar-condicionado que tem de fazer força para esfriar a cabine num dia de primavera na Inglaterra.
Do mesmo modo, os bancos com aquecimento são minimamente suficientes para sair do gelado de uma manhã em Micheldever, sem falar no inverno de Michigan. É como se alguém no escritório central da Toyota tivesse resolvido prejudicar o Highlander com um equipamento de geração anterior temendo que ele canibalizasse modelos como como RXL da Lexus, a marca de luxo da Toyota.
Tem outro problema também. Estou tentando descrever a aparência do Highlander ou, francamente, qualquer característica externa notável. Seu visual é insosso ao ponto da invisibilidade. Quando o deixei num estacionamento foi duro encontrá-lo. Seria ideal para espiões ou para quem permanecer anônimo. Perfeito para uma viagem a pontos turísticos muito concorridos.