Toyota Highlander, Japão - Jeremy Clarkson

Toyota Highlander, Japão - Jeremy Clarkson
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As fabricantes tendem não dar muita ênfase ao lançamento de carros maiores porque os SUVs não dão muito retorno de imprensa, mas as vendas falam por si sós.
Os consumidores querem veículos grandes que combinem com seus estilos de vida, daí a decisão da Toyota em trazer o Highlander dos Estados Unidos para o Reino Unido. Fabricado no estado de Indiana, no meio-oeste, é campeão de vendas nos EUA, onde é muito apreciado pelas pessoas altas e famílias grandes que precisam de espaço e conforto para viagens longas.
Para os que são contra mais SUVs nas estradas britânicas — e por consumirem mais combustível — a Toyota responde com o fato de o Highlander ser “eletrificado”. Ele tem um motor elétrico em cada eixo e a bateria se recarrega automaticamente. Não é um modelo de ligar na tomada para carregar a bateria, não precisa. Seu forte argumento de venda é ter consumo de diesel sem ser um deles.
Se considerarmos que o Highlander é uma espécie de Prius SUV, faz sentido. O sistema híbrido, que a Toyota diz ser o mais potente até agora, rende, no Reino Unido, vantagens fiscais, tanto em espécie quanto à taxa rodoviária no primeiro ano, a qual, graças ao baixo nível de emissão de CO2 (160 g/km) é de 530 libras, menos de um-terço de alguns concorrentes não híbridos.
Ele é também genuinamente frugal. O Highlander V6 não híbrido vendido nos EUA é a gasolina e seu consumo é de 9,9 km/l. A versão híbrida tem motor de 2,5 litros e obtém impressionantes 13,8 km/l, com um alcance médio de 900 quilômetros com um tanque.
Infelizmente o peso dos motores e a bateria extra ajudam a explicar a relativamente fraca aceleração e a modesta velocidade máxima de 178 km/h. Ele não é o que se pode chamar de responsivo ou apaixonante de dirigir
O fato de ele precisar ser acelerado com vontade só para ir além do limite de velocidade pode não ser tão mau assim. A Toyota sabe que famílias não precisam de grande desempenho. Como todos os pais sabem, pé pesado no acelerador provoca reclamações do banco traseiro — e sujeira líquida no estofamento.
Mais chance de ser importante para os pais é nos longos estirões o Highlander ser um lugar relaxante para se estar. Ele vai confortavelmente em velocidades de viagem com reduzido ruído de vento ou rodagem.
Já ganhar velocidade na autoestrada é outro assunto. A chorosa aceleração faz lembrar que o câmbio do Highlander é CVT em vez de um câmbio de verdade. O botão “EV” (de veículo elétrico) no centro do console também não faz muita diferença. O Highlander se movimentará num estacionamento só com a energia da bateria, mas basta apertar mais o pedal do acelerador para o motor a gasolina entrar em funcionamento imediato.
Onde o Highlander está realmente à vontade é ao levar malas para um fim de semana ou — com certeza aquilo que já está sendo esquecido – chamado férias. Ele é capaz de levar montanhas de itens de acampamento, malas, skates e cães, e duas crianças podem ficar esquecidas lá atrás na terceira fileira de bancos que oferecem a opção de serem levantados de seu alojamento e ainda restar um porta-malas igual ao de um supermíni.
Tudo isso não é surpresa ao se considerar que o Highlander compartilha o mesmo chassi da minivan o Sienna. Antes que você comece a se preocupar demais com a americanização do mercado de automóveis no Reino Unido, os veículos daqui ainda têm longo caminho a percorrer até chegaram ao tamanho dos seus primos americanos.
O Highlander é classificado nos EUA como “SUV de porte médio”. Como se diz nos restaurantes de refeições rápidas, “grande” na Inglaterra é apenas tamanho médio no outro lado do Atlântico.
Todavia, o Highlander continua a parecer uma “mensagem confidencial”, até para a Toyota. Ele chegou sem alarde aos salões de vendas das concessionárias em março ao mesmo tempo em que a fabricante anunciava efusivamente um carro elétrico completamente novo chamado bZ4X (bZ de beyond zero, além de zero em inglês), previsto para o ano que vem.
Mas o fato é que o Highlander atende às necessidades práticas das famílias obrigadas a viver dentro de um orçamento. A posição de dirigir elevada proporciona uma sensação de poder e segurança e graças às colunas de teto estreitas o interior é arejado, com ótima visibilidade.
Se você estiver pensando em sair de férias com ele contará com porta-objetos para os óculos e toda parafernália, bem como bolsas em que cabe um smartphone em todas as quatro portas. Há várias tomadas USB, mais porta-copos na frente e atrás para bebidas mesmo grandes e garrafas (se você já quebrou uma garrafa térmica que estava no banco numa freada, saberá o valor destes).
Gostamos também da porta de carga motorizada, da câmera de ré com grande campo de visão e do sistema de áudio JBL. Por cerca de 2.000 libras (R$ 14,7 mil) mais do que o preço do básico Excel pode-se ter o Excel Premium (são apenas dois níveis de acabamento).
Vale a pena o gasto extra, não só pelo teto solar panorâmico e pelos bancos com refrigeração, mas também pelo projetor de dados no para-brisa (só para o motorista) que ajuda evitar pontos na carteira de habilitação ao mostrar a velocidade no momento ao lado da permitida.
Fornece também úteis indicações de navegação sem precisar desviar os olhos da estrada, e um espelho retrovisor digital para o caso da visão pelo compartimento de bagagem estar obstruída.
No fora-de-estrada o sistema de tração integral do Highlander é surpreendentemente bom em pisos de pouca aderência e em grama molhada. Se as rodas dianteiras patinarem, torque é enviado para as traseiras. Basta manter a aceleração normal e a escolha é feita automaticamente pelo sistema, sem nenhuma dificuldade.
Contudo, com apenas 203 mm de distância livre do solo e longos balanços dianteiro e traseiro, ele não é feito para um fora-de-estrada severo. Para isso é melhor partir para um Land Rover Discovery.
Onde o Highlander perde obviamente para seus concorrentes é na “interface com o motorista” (o que se chamava de “controles”). De fato, o painel é repleto de interruptores e não adota fielmente a tendência de substituir botões por ícones de tocar e arrastar por telas. É animador — e distrai bem menos — apertar e girar do que ficar rolando submenus.
Mas a tela tátil de 8 polegadas parece pequena e de caracteres difíceis de ler pelos padrões atuais, e quando comparado com o mais elaborado sistema do correspondente Highlander de mercado americano é inevitável achar que os motoristas britânicos saíram perdendo, especialmente pelos americanos pagarem 52 mil dólares (R$ 272,7 mil) pelo deles e nós, 52 mil libras (R$ 385 mil) pelo nosso. Android Auto e Apple CarPlay são de série, mas o infotenimento não está no mesmo nível dos sete-lugares de preço parecido como o Discovery, Kia Sorento e Skoda Kodiaq.
O sistema de climatização de três zonas do Highlander é aquém do esperado também. É feito com especificação americana, mas é difícil conceber como seria possível dirigir no deserto do Arizona com um ar-condicionado que tem de fazer força para esfriar a cabine num dia de primavera na Inglaterra.
Do mesmo modo, os bancos com aquecimento são minimamente suficientes para sair do gelado de uma manhã em Micheldever, sem falar no inverno de Michigan. É como se alguém no escritório central da Toyota tivesse resolvido prejudicar o Highlander com um equipamento de geração anterior temendo que ele canibalizasse modelos como como RXL da Lexus, a marca de luxo da Toyota.
Tem outro problema também. Estou tentando descrever a aparência do Highlander ou, francamente, qualquer característica externa notável. Seu visual é insosso ao ponto da invisibilidade. Quando o deixei num estacionamento foi duro encontrá-lo. Seria ideal para espiões ou para quem permanecer anônimo. Perfeito para uma viagem a pontos turísticos muito concorridos.