Palácio Monroe, Rio de Janeiro, Brasil

 

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Rio de Janeiro - RJ
N. 5

Fotografia - Cartão Postal

Alfa Romeo Spider, Itália

 

Alfa Romeo Spider, Itália
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O Salão de Genebra de 1966 foi um dos mais importantes na história da Alfa Romeo. Foi nessa edição do evento que o público conheceu o Giulia Sprint GT Veloce, evolução do Giulia Sprint GT de 1963. O lendário cupê também serviu de base ao Spider, um roadster com linhas assinadas pelos italianos Aldo Brovarone e Battista Pininfarina.
Seu estilo era uma amálgama de vários conceitos do estúdio Pininfarina para a Alfa Romeo como o Superflow, o Spider Super Sport e o Giulietta SS Spider Aerodinamica. O nome Duetto foi selecionado através de um concurso: era muito apropriado a um conversível de dois lugares, mas já havia sido registrado por uma indústria alimentícia italiana.
O imbróglio foi decisivo para o batismo oficial: Alfa Romeo Spider 1600. O carisma do modelo era reforçado pelo conjunto mecânico, composto por um motor de quatro cilindros de 1,6 litro com duplo comando de válvulas e câmaras hemisféricas. A alimentação era feita por dois carburadores Weber horizontais, resultando em 109 cv a 6.000 rpm.
Potência mais que suficiente para embalar seus 995 kg, direcionada às rodas traseiras através de um câmbio de cinco marchas. A suspensão dianteira independente adotava braços sobrepostos e a traseira ancorava o eixo rígido por braços arrastados e cintas limitadoras de curso.
O equilíbrio entre desempenho e comportamento dinâmico era notável: bastavam 11,5 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h e a máxima era de 179 km/h. As quatro rodas de aço recebiam pneus Pirelli Cinturato CA67 na medida 155 HR15 e todas acomodavam freios a disco. Rivalizava em pé de igualdade com os ingleses Lotus Elan e MG MGB.
O carisma do Spider ficou ainda maior em 1967, quando estrelou ao lado de Dustin Hoffman no filme A Primeira Noite de um Homem. No ano seguinte, surge o 1750 Spider Veloce, com motor de 1,8 litro e 118 cv. Estava mais rápido e veloz: 0 a 100 km/h em 10 segundos e máxima de 190 km/h. A suspensão traseira passou a contar com barra estabilizadora e em alguns mercados os carburadores foram substituídos pela injeção mecânica Spica.
No mesmo ano surge o Spider 1300 Junior, versão mais acessível com motor de 1,3 litro e 89 cv, suficientes para chegar aos 170 km/h. Era facilmente identificado pela ausência das carenagens nos faróis e pelo interior despojado, sem o console central e com um volante de dois raios no lugar do tradicional com três.
A segunda geração do Spider deu as caras no Salão de Turim de 1969: redesenhada, a traseira ganhou o apelido de coda tronca, devido ao balanço posterior mais curto, seguindo os princípios do engenheiro aerodinâmico Wunibald Kamm. Em 1971, é apresentado o 2000 Spider Veloce, impulsionado por um motor de 2 litros e 132 cv.
A sofisticação técnica permitiu ao Spider atravessar a década com pequenos aprimoramentos e modificações meramente estéticas. Rodas de liga leve foram adotadas em 1973, pouco antes da recalibração que reduziu a potência do motor de 2 litros para 128 cv com a intenção de diminuir seu consumo. O motor de 1,3 litro deixou de ser oferecido em 1978.
A L-Jetronic, injeção eletrônica Bosch, foi introduzida pouco antes da chegada da terceira geração, em 1983. O estilo básico era mantido, com grande profusão de plásticos pretos nos para-choques envolventes e no aerofólio traseiro. Em 1986, o Spider 2000 Quadrifoglio Verde apresenta diversos apêndices aerodinâmicos e rodas de 15 polegadas de liga leve.
A quarta e derradeira geração foi apresentada em 1990 com uma atualização promovida pelo estúdio Pininfarina. As linhas do Spider ficaram mais limpas e fluidas com peças na cor da carroceria e um mínimo de cromados. O motor passava a ser gerenciado pela injeção Bosch Motronic e havia opção pelo câmbio automático ZF 3HP22 de três marchas.
O ciclo do Spider finalmente se encerrou em 1993, totalizando 124.115 unidades produzidas. O roadster é um dos modelos mais importantes da Alfa Romeo, com inegável impacto histórico e cultural.
Foi sucedido pelo Alfa Romeo 916, um Spider com motor V6 Busso que não é tão aclamado pelos alfisti devido às limitações da tração dianteira.
Nota do blog: O carro das fotos é um modelo ano 1966.

Plymouth Superbird, Estados Unidos

 

Plymouth Superbird, Estados Unidos
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Por muito tempo o ditado “Vença no domingo, venda na segunda-feira” fomentou o mercado americano de automóveis, época em que era possível entrar numa concessionária e levar para casa um modelo semelhante ao das provas da Nascar (Associação Nacional para Corridas de Carros de Série). Foi nesse contexto que surgiu o Plymouth Superbird.
Fundada pelo piloto Lee Petty, a equipe Lee Petty Engineering iniciou suas atividades competindo com um cupê Plymouth em 1949. A parceria de Lee com a divisão mais popular da Chrysler consolidou-se em 1959, ano em que seu filho Richard foi agraciado com o prêmio de piloto-revelação.
Richard Petty venceu o primeiro de seus sete títulos na Nascar, em 1964, pilotando um Plymouth Belvedere com o descomunal V8 Hemi de 7 litros. Mas o título de construtores ficou com a Ford, repetindo a conquista do ano anterior e mantendo uma hegemonia que duraria sete anos consecutivos.
Em 1967, Richard conquista seu segundo título e em 1968 passa a competir com o Road Runner, um Plymouth acessível com motores V8 de grande cilindrada e o mínimo necessário a um muscle car. Com ele Petty vence 16 das 49 provas, mas perde o campeonato de 1968 para o arquirrival David Pearson e seu imbatível Ford Torino.
Insatisfeito, Petty abandona a Plymouth e em 1969 fecha contrato de um ano com a Ford para pilotar o novo Torino Talladega, desenvolvido em túnel de vento para superar os 290 km/h.
A perda foi sentida pela Chrysler, que em setembro de 1968 lança o Dodge Charger 500, também com modificações aerodinâmicas. Em 1969, surge o Dodge Charger Daytona, com um prolongamento dianteiro em forma de cunha e uma gigantesca asa traseira.
Desenvolvido no túnel de vento da aeroespacial Lockheed Martin, o Daytona apresentava coeficiente aerodinâmico de 0,28 e em 1970 quebrou a barreira das 200 milhas por hora (321 km/h) com o piloto Buddy Baker no oval de Talladega, no estado do Alabama.
A Plymouth, por sua vez, foi até a Nasa e trouxe o engenheiro aeroespacial Gary Romberg, que trabalhou com o departamento de estilo para apresentar o Superbird como a novidade para 1970. A versão especial do Road Runner era menos aerodinâmica que o Daytona, mas trouxe Richard Petty de volta, fato muito explorado na publicidade da Plymouth.
Os cerca de 1.700 kg do Superbird eram impulsionados pelo V8 Super Commando 7.2, com carburador de corpo quádruplo e 375 cv brutos: três carburadores de corpo duplo elevavam a potência a 390 cv.
Para acelerar de 0 a 96 km/h em 5,5 segundos, havia o V8 Hemi de 7 litros, alimentado por dois carburadores de corpo quádruplo para chegar aos 425 cv. A cavalaria era transferida aos pneus Goodyear Polyglas pelo indestrutível eixo Dana 60, passando pelo câmbio manual Chrysler A833 de quatro marchas ou pelo automático Torqueflite de três.
A suspensão dianteira de braços duplos contava com barra estabilizadora e os freios adotavam duplo circuito hidráulico e discos ventilados de 11 polegadas, na dianteira.
Oriundos do Dodge Coronet, os paralamas dianteiros traziam saídas de ar que só eram funcionais no modelo de pista: para se adequar ao regulamento, a Plymouth declarou que serviam para evitar o contato com os enormes pneus.
O teto revestido de vinil era obrigatório, pois ocultava as modificações que deixaram o vidro traseiro rente às colunas traseiras.
Daytona e Superbird venceram quase 80% das provas da Nascar em 1970: o campeonato ficou com Bobby Isaac, da equipe Dodge. O sucesso das pistas não se repetiu nas vendas: boa parte dos 1.900 Superbird produzidos para homologação encalharam nos concessionários e muitos acabaram sendo reconvertidos para Road Runners comuns.
Banido das pistas em 1971 (uns dizem que foi por questões de segurança, em razão da velocidade alcançada; outros afirmam que era para manter a competitividade entre os carros), o Superbird é hoje cotado pelo valor médio de US$ 200.000, mas os exemplares mais raros já superam meio milhão de dólares.
Ícone da cultura automotiva americana, o Superbird foi representado no filme de animação Carros pelo personagem Rei, o campeão da Copa Pistão, e foi dublado pelo próprio Richard Petty.

Chevrolet Opala SS, Brasil

 

Chevrolet Opala SS, Brasil
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Novidade em 1971, o Opala SS tornou-se um dos modelos mais venerados do folclore automotivo nacional. O sedã familiar de quatro portas abandonou o banco dianteiro inteiriço e o câmbio de três marchas com alavanca na coluna de direção para adotar uma configuração esportiva típica: bancos individuais e câmbio de quatro marchas com alavanca no assoalho.
Por trás do volante com três raios de aço inox e aro imitando madeira, foi instalado um conta-giros, muito útil para monitorar a rotação do novo motor seis-cilindros com 4,1 litros e 140 cv de potência. Com ele, o SS acelerava de 0 a 100 km/h na casa dos 12 segundos e beirava os 170 km/h. Sua dirigibilidade era favorecida por freios dianteiros a disco e barra estabilizadora na suspensão traseira.
A esportividade era realçada pelas faixas pretas na carroceria e pelas rodas mais largas. Seu desempenho só não era melhor que o do Dodge Charger, mas ainda assim ele cativou o engenheiro Colin Chapman e o melhor piloto da equipe Lotus na época, um certo Emerson Fittipaldi.
Também fez sucesso nas pistas: o piloto Pedro Victor de Lamare foi bicampeão em 1971 e 1972 na Divisão 3 de Turismo, primeiro com o SS sedã e em seguida com o SS cupê, de 1972. A carroceria hardtop e o teto fastback formaram uma combinação perfeita com a linha de cintura sinuosa denominada “garrafa de Coca-Cola”.
A suspensão dianteira com braços duplos sobrepostos e a traseira com eixo rígido tinham um acerto tipicamente americano: um rodar suave e confortável, com tendência ao subesterço causada pela grande concentração de massa sobre o eixo dianteiro.
Essa tendência era facilmente corrigida com a aplicação moderada do acelerador – mas moderada mesmo, pois bastava um pouco mais de motor para a situação se inverter rapidamente: a traseira leve exigia uma tocada refinada para que os finos pneus 7,35 14 não perdessem tração.
Em pisos molhados o sobresterço era uma constante, mesmo com o diferencial de deslizamento limitado.
A primeira revisão de estilo do SS ocorreu no modelo 1973 com uma nova grade dianteira e piscas dianteiros ao lado dos faróis. A rejuvenescida foi essencial para enfrentar seu novo concorrente: o Maverick GT e seu V8 de 5 litros e 197 cv.
Mesmo mais pesado, o esportivo da Ford acelerava de 0 a 100 km/h em 11,6 segundos e chegava aos 175 km/h. Para fazer frente à concorrência, o SS 1974 passou a contar com a opção de ar-condicionado e câmbio automático.
Seguindo a reestilização da linha Opala, o SS 1975 adotou lanternas circulares e opção de direção hidráulica. A decoração externa do SS4 e do SS6 era bem semelhante, com uma faixa seccionada sobre a linha de cintura.
Foi só em 1976 que o SS consolidou sua imagem entre o consumidor brasileiro: homologado dois anos antes, o motor 250-S era finalmente oferecido ao público. Desenvolvido pelo engenheiro Roberto Beccardi, o seis cilindros trazia comando de válvulas mais agressivo com tuchos sólidos, taxa de compressão mais alta e carburador de corpo duplo para chegar aos 171 cv.
Imbatível na relação peso/potência, o SS6 beirava os 190 km/h, superando o Dodge Charger R/T nas acelerações e percorrendo a arrancada de 0 a 1.000 metros mais rápido que o Maverick GT. Para 1977 o SS6 recebeu freios a disco ventilado nas rodas dianteiras, com novas rodas para acomodar as pinças maiores.
Em 1978, a versão SS foi estendida à perua Caravan e já não havia distinção no acabamento externo entre o SS4 e o SS6. O último dos SS é o modelo 1980, reestilizado com faróis e lanternas retangulares e opção de rodas de alumínio. Curiosamente há registro de duas unidades produzidas no modelo 1981.
Entusiastas da versão contabilizam pouco mais de 1.500 Opala SS ainda em circulação. Destes, aproximadamente 220 unidades foram originalmente equipadas com o motor de seis cilindros, raridade que alavancou o valor do Opala SS no mercado de clássicos.

Vista do Centro, Circa 1940-1950, São Paulo, Brasil

 

Vista do Centro, Circa 1940-1950, São Paulo, Brasil
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Em 1º plano, o trecho entre a Rua José Bonifácio e o Largo de São Francisco. Ao fundo, na esquina das ruas Líbero Badaró com a São Francisco, o Edifício Saldanha Marinho da Companhia Paulista de Seguros — projetado pelo arquiteto Elisiário Bahiana e construído entre 1929-1933. À extrema direita, o Edifício Matarazzo concluído em 1938 e um pouco à esquerda, na esquina das ruas Líbero Badaró e Dr. Falcão Filho, o atual Condomínio Edifício Patriarca onde esteve instalada a Casa de Empréstimos e Penhores de Luiz Médici.

Rua Galvão Bueno, 1975, Liberdade, São Paulo, Brasil

 

Rua Galvão Bueno, 1975, Liberdade, São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
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À frente, o início da Galvão Bueno que por volta de 1881 era conhecida como Rua dos Estudantes; na mesma época à esquerda, era a Travessa dos Estudantes — através do Ato 972 de 24/08/1916 recebeu a definitiva denominação de Rua dos Estudantes.

Avenida da Liberdade, 1970, São Paulo, Brasil

 

Avenida da Liberdade, 1970, São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
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A Avenida da Liberdade em direção à Rua Vergueiro. Em 1º plano à esquerda, vista parcial do Largo da Pólvora e ao lado um ônibus vindo do ponto inicial na Rua Tomás Gonzaga. À direita da avenida, a Casa de Portugal. Os trilhos de bondes certamente foram arrancados ou enterrados durante as obras do Metrô.

Vista do Centro, São Paulo, Brasil

 

Vista do Centro, São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
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Nota do blog: Vista do Centro a partir da Igreja da Consolação. Edifícios Martinelli e Altino Arantes ao fundo.

Rua do Glicério, 1970, São Paulo, Brasil

 

Rua do Glicério, 1970, São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
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Texto 1:
A histórica Rua do Glicério em direção à Rua Lavapés onde vemos o cruzamento com a São Paulo, a antiga Rua dos Ingleses. À esquerda, o prédio onde no passado esteve instalado o Laboratório de Cacau Xavier que em 1937 foi adquirido pelo célebre jornalista Assis Chateaubriand. À direita, o Auto Posto Belo Car, um dos mais bonitos e antigos de São Paulo, obviamente demolido.
Curiosidade: no ponto onde vemos um cercado de madeira, o Rio Tamanduateí atravessava a Glicério sob uma ponte seguindo seu sinuoso curso até desaguar no Tietê.
Texto 2:
Vista da antiga Francisco Glicério, anteriormente em 1891 era denominada como Rua do Conde d'Eu (o esposo da princesa Isabel) em direção à Rua do Lavapés. Em 2º plano, o cruzamento da São Paulo, antiga Rua dos Ingleses. Na altura do posto de combustível e do antigo laboratório farmacêutico à esquerda, o Rio Tamanduateí fazia uma de suas curvas. O perigoso Viaduto do Glicério sobre a rua homônima está pouco aquém da cena. Ao lado do tal viaduto, no lado par estava sediada a Guarda Civil que usava vistosos uniformes azul-marinho.

Obras da Faculdade de Medicina, Avenida Doutor Arnaldo, 31/07/1929, São Paulo, Brasil

 

Obras da Faculdade de Medicina, Avenida Doutor Arnaldo, 31/07/1929, São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
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Vista da Faculdade de Medicina na Avenida Doutor Arnaldo, no bairro de Cerqueira César, maravilhosa obra do Escritório Técnico de Ramos de Azevedo sob a responsabilidade de Severo & Villares. Curiosidade: o português Ricardo Severo — engenheiro civil, arquiteto e arqueólogo — era casado com Francisca, a filha de Henrique Dumont, considerado o rei do café; portanto, cunhado de Alberto Santos Dumont. Severo, a exemplo de Ramos de Azevedo, após tantas obras icônicas na cidade, optou por construir sua residência a poucos metros deste — a Casa Lusa na Rua Taguá, próxima à Pirapitingui (onde estão as casas construídas por Francisco de Paula Ramos de Azevedo para si e Lúcia e Laura, suas filhas) no bairro da Liberdade. Imagem registrada em 31/07/1929 — pouco mais de 1 ano após o falecimento de Ramos de Azevedo, o célebre arquiteto de São Paulo, ocorrido em 1/6/1928.