Pátio do Colégio, São Paulo, Brasil (Pátio do Colégio) - Clóvis Graciano

 

Pátio do Colégio, São Paulo, Brasil (Pátio do Colégio) - Clóvis Graciano

São Paulo - SP

Coleção privada

OST - 46x164 - 1960

Natureza Morta (Natureza Morta) - Pedro Alexandrino

 

Natureza Morta (Natureza Morta) - Pedro Alexandrino
Coleção privada
OST - 80x100

História do Samovar - Artigo

 

História do Samovar - Artigo
Artigo


O que é um Samovar?
É um utensílio doméstico de origem russa utilizado para aquecer água e servir chás. A palavra samovar em russo “que ferve por si próprio”.
Os samovares foram um dos primeiros aparelhos domésticos da Rússia. Samovar são dispositivos feitos de metal e consistem em um grande recipiente em forma de urna e um tubo de metal que corre verticalmente através do meio.
Funcionamento:
Para ferver a água dentro de um samovar, o tubo é cheio de combustível sólido, como pinos de pinheiros, carvões, geralmente retirados das lareiras ou aparas de madeira que são incendiados. Uma pequena chaleira é usada para preparar um chá concentrado, e é colocada em cima do samovar para manter aquecida com o ar quente da água em ebulição.
Embora tradicionalmente aquecido com carvão, muitos samovares mais novos usam eletricidade e água de calor de uma maneira semelhante a uma caldeira de água elétrica.
Cerimônia tradicional russa:
Samovar e beber chá são elementos indispensáveis da cultura russa. Na Rússia moderna, os samovares raramente são usados ​​para ferver água para o chá, conforme originalmente previsto, no entanto, muitas famílias colocam samovares no centro da mesa durante as celebrações do feriado. Reservar um lugar para um samovar na mesa festiva é uma homenagem que os russos fazem aos seus antepassados. É considerada uma cerimônia que incorpora a hospitalidade.
Famílias e convidados se sentavam em uma grande mesa para conversar e discutir os últimos eventos enquanto bebiam chá quente. De acordo com as regras do ritual tradicional russo, o samovar ocupava um lugar central da mesa coberta com uma toalha de renda, onde também eram colocados doces e salgados diferenciados, tais como queques de mel, rosquinhas, pãezinhos doces, bombons, açúcar em cubos. O chá era servido derramando o concentrado de chá da chaleira em uma xícara e diluindo-o com água fervida. A água é liberada através de uma torneira na base do recipiente de metal.

Rua Arthur Machado / Quarteirão dos Bancos de Minas, Brasil e Triângulo Mineiro / Uberaba, Minas Gerais, Brasil

 

Rua Arthur Machado / Quarteirão dos Bancos de Minas, Brasil e Triângulo Mineiro / Uberaba, Minas Gerais, Brasil

Uberaba - MG

N. 55

Fotografia - Cartão Postal

Rio Jordão, Estado do Paraná, Brasil

 

Rio Jordão, Estado do Paraná, Brasil

Estado do Paraná - PR

Editor Julio C. Langer N. 14162

Fotografia - Cartão Postal

Nota do blog: Cartão postal circulado em 1904.

Ilha das Cobras, Rio de Janeiro, Brasil

 

Ilha das Cobras, Rio de Janeiro, Brasil
Rio de Janeiro - RJ
Fotografia - Cartão Postal

Kia Sorento PHEV, Coreia do Sul - Jeremy Clarkson

Kia Sorento PHEV, Coreia do Sul - Jeremy Clarkson
Fotografia


Não existe fabricante de automóveis mais ambicioso do que a Kia. Cinquenta anos atrás, quando Ford e Toyota já produziam em massa os antecessores dos carros que vendem hoje, a Kia fabricava motocicletas. Não foi senão em 1974 que ela entrou no ramo de automóveis, montando Mazdas sob licença, ficando assim durante sete anos até o governo sul-coreano ordenar que parasse.
Uma vez que esta tentativa de controlar o excesso de capacidade cessou, a Kia teve permissão para começar de novo, o que ela fez com o Pride, um projeto insosso da Mazda sem grandes méritos.
Esse foi o primeiro modelo da fabricante a chegar à Inglaterra, aportando aqui no início dos anos 1990 com pneus de faixa branca, como se todos os memorandos sobre estilo de carros estivessem por ser lidos numa pilha de correspondência largada numa estante da diretoria.
Ela continuou desse jeito vendendo modelos obsoletos, que só vendiam pelo baixo preço, até 1997, quando faliu. Os “salvados” foram comprados pela Hyundai, outra fabricante sul-coreana que produzia carros com pouco atrativos, mas com muita ambição. Até que, em algum ponto na virada do século, a dupla resolveu parar de ser boazinha e encarar com seriedade se desvencilhar das quinquilharias.
O primeiro foco para os sul-coreanos era qualidade, e muito antes da pesquisa de satisfação dos clientes pela JD Power dos Estados Unidos, colocar a Hyundai acima da Toyota.
Em algum momento a diretoria percebeu alguns clientes reclamando do travamento central de alguns modelos, falha que a empresa detectou ser nos botões do chaveiro por serem muito proeminentes e poderiam ser acionados se colocados nos bolsos de um par de calças justas. Os engenheiros se lançaram a reprojetar os chaveiros quando outras fabricantes simplesmente teriam dito aos seus clientes para não vestirem calças justas.
A busca pela satisfação do cliente não parou aí. A Kia contratou Peter Schreyer, homem que deu aos Audis linhas elegantes e feitas como um terno bem cortado, para seus carros ficarem atraentes. Lançou mão também Albert Biermann, o guru que deu aos carros M da BMW toda a diferença, tornando-os melhores de dirigir.
Enquanto a BMW abandonava sua antiga dedicação à pureza de engenharia de tração traseira para todos os seus modelos, a Kia tomava outro rumo e partia para um carro de tração traseira para o sedã Stinger.
Algumas fabricantes estão apostando em carros puramente elétricos para o futuro, outras acreditam mais em células a combustível (a hidrogênio). A Kia atualmente tem ambos, e híbridos, inclusive os de carregar pela tomada (plug-in).
Isso não pode e não poderá parar. A fabricante em expansão quer se destacar e vai se empenhar ao máximo, cuidando de todas as bases, para oferece mais ao cliente. E isso pode explicar por que o novo Kia Sorento PHEV, sigla em inglês que já se universalizou para designar veículos híbridos de carregar a bateria pela tomada, tem dutos de ar para resfriar as coxas.
Pode-se vê-los nas fotos, localizados sob os difusores de ar normais, em ângulo ligeiramente para baixo e podendo serem ajustados lateralmente em vez de verticalmente, de maneira que o principal receptor de suas emissões de ar-condicionado seja a parte superior de suas pernas.
Por que a Kia terá feito isso? Acho que é porque ninguém faz. Não é um carro tão excepcional assim, mas é repleto de detalhes que levam à suspeição de terem sido feitos para derrotar os caras da Toyota, Ford ou até Mercedes.
Isto pode explicar também por que o Sorento vem com uma prática função “memória de voz” no sistema de infotenimento de modo a se poder gravar ideias importantes e lembretes enquanto se dirige. Algum tipo de comediante como Alan Partridge, só que de alta tecnologia: “Lynn, pode ligar para o pessoal da Kia e agradecer por dar atenção às minhas coxas quentes?”.
A grande tela tátil central — um pouco grande demais, é difícil alcançar seu ponto extremo — é também a casa da função “sons da natureza”, que toca sons calmantes como ondas no mar ou chuva caindo para relaxar os ocupantes do veículo. Não tenho certeza de quem poderia querer tal função, ou se é boa ideia para um motorista se sentir num enorme roupão de banho mesmo longe de um hotel spa, mas não é isso. A Kia o fez por que todos o fizeram.
De se notar também os porta-copos bem projetados, de boa capacidade, em cada porta traseira. Nunca os vi num SUV maior, tampouco dirigi um com três ajustes para função automática do controle de climatização, por isso trazendo a agonia da escolha de algo supostamente feito para eliminar complicação.
Além disso, tudo isso parece ter sido projetado e feito num nível que faria um engenheiro da Renault se emocionar. As portas fecham-se com um som reconfortante, os vidros das janelas sobem e descem quase sem ruído algum, tudo nos faz sentir como num carro de alta qualidade.
Na maior parte do tempo ele também passa essa impressão de qualidade. Com propulsão elétrica é suave e silencioso, parecendo capaz de rodar realmente os 55 quilômetros de alcance em modo elétrico anunciados, após o que o motor a gasolina de 1,6 litro entra em ação e interrompe a paz com seu rosnar. Pode-se mascará-lo com som de ondas no oceano.
À medida que a bateria se descarrega o carro se comporta com um híbrido normal, o motor sendo desligado sempre que possível, mesmo em velocidade. Fiz uma viagem de 160 quilômetros de percurso misto, urbano, periferia e autoestrada, tudo com a bateria descarregada, e ao final o computador exibiu 13,2 km/l.
Como sempre nos híbridos de carregar na tomada, se ele for carregado regularmente em casa e caso se faça muito uso na cidade, será possível evitar os elevados custos com combustível. Já se o uso for predominantemente rodoviário não haverá tanta vantagem.
Minha experiência com os carros a bateria da Kia é que são geralmente precisos nas previsões de alcance informadas no painel, o que torna a vida com eles muito mais fácil e, como tal, o Sorento está próximo do estado da arte PHEV.
O maior desapontamento é seu rodar um tanto firme demais, a dureza provavelmente resultado de tentar controlar a massa da bateria. Não é brutal ao ponto de temer pela integridade da suspensão e/ou do seu esqueleto, mas não é de perdoar muito nas irregularidades das vias.
Em outros aspectos ele funciona bem como um confortável carro para famílias viajarem, chegando aos bancos adicionais que se escamoteiam no assoalho do porta-malas, um recurso que alguns SUVs de plugar na tomada perdem para dar espaço para a bateria.
Assim, se você deseja um utilitário esporte grande que pode circular na cidade só com energia elétrica e transportar sete pessoas e manter fria a parte superior das pernas (só bancos dianteiros: as da fileira central têm onde colocar suas bebidas nos grandes porta-copos e ficarem quietas), não há muito de errado com ele.
Você pode se sentir seguro com sua garantia de sete anos e saber que é feito por uma fabricante que é sabidamente ambiciosa e desesperada na busca de derrotar rivais.
Com isso em mente, sua decisão de comprar um Sorento pode importar menos do que sua apreciação pela Kia e mais o quanto você odeia todas as demais fabricantes.

Alfa Romeo Giulia GTAm, Itália - Jeremy Clarkson

 

Alfa Romeo Giulia GTAm, Itália - Jeremy Clarkson
Fotografia


Numa quinta-feira de manhã, poucas semanas atrás, eu havia levantado cedo para começar a colheita na minha fazenda. Mas quando estava tirando o trator da garage, uma pessoa da Alfa Romeo apareceu inesperadamente com um carro que eu queria dirigir há meses: a “Edição-Limitada” Giulia GTAm.
Ela explicou que eu só poderia ficar 24 horas com ele e isso, francamente, me colocou numa sinuca. Eu precisava fazer a colheita, era realmente necessário. Mas eu tinha também que dirigir o carro. Isso também era necessário. Só que começou a chover, o que significava, realisticamente, que eu não poderia fazer nem uma coisa, nem outra.
O problema é que o Alfa Romeo é dotado de pneus Michelin Cup, que grudam muito em dias quentes e secos, mas quando piso está molhado é como se fossem uma mistura de sabão líquido e mercúrio. Desse modo, querer explorar o potencial do carro, e este é o meu trabalho, é preciso ficar esperto ou entra na primeira curva como fez Valtteri Bottas na Hungria.
Nunca liguei para carro de pouca aderência numa estrada que agarra pouco. Achava divertido ficar escorregando, mas estou com 61 anos agora e, tenho que ser honesto, não acho mais. Me dá medo.
Muita coisa me assusta hoje. Subi numa porteira de cinco travessas semana passada e quando eu estava na instável terra de ninguém com meu traseiro no topo e uma perna freneticamente procurando alcançar o solo, fiquei genuinamente apavorado diante da possibilidade de cair. E de provocar um terremoto.
Precisa me ver saindo do chuveiro. Sempre me preocupou levantar um pé sobre a borda da banheira ,o outro pé escorregar e eu cair, o queixo o primeiro a bater na borda. Tenho a mesma preocupação ao tirar as calças à noite por ser preciso me equilibrar numa perna e ela não dar conta do recado.
Esta é uma preocupação realística. Isso porque quando se tem 61 anos e se pesa tanto quanto uma locomotiva, tem-se plena consciência que os joelhos só servem para nos manter de pé. Não absorvem nenhum tipo de impacto, o que significa não se poder mais pular sobre qualquer coisa. Nem mesmo um pequeno degrau.
Tornei-me um motorista algo tímido, tão tímido que outro dia passei por um radar e ao olhar para o velocímetro eu não estava nem a 40 km/h. Foi a primeira vez que isso me aconteceu.
Sempre achei que 100 km/h fosse um limite burro numa autoestrada e andei muito no dobro disso, mas agora, especialmente quando está chovendo, me contento em ir monotonamente a 80km/h e isso me entristece. Mas estou sempre ciente das árvores nas margens da estrada e sei da urgente necessidade de não bater em nenhuma. É como algo fincado na minha mente de repente tenho noção de que sou vencível.
Talvez haja um porquê disso. Se minhas reações estão tão gastas como meus joelhos, quer dizer que numa emergência, até eu conseguir pisar no freio eu já estaria em uma ambulância.
Claro, eu poderia ter pegado o Alfa e dirigido devagar, mas não num carro como esse. Com nome em homenagem aos carros de corrida que a Alfa pôs na pista nos anos 1960, são duas versões, GTA e GTAm. Este último tem gaiola de segurança em vez de banco traseiro e uma enorme asa traseira.
É um carro fantasticamente lindo, em parte graças à cor — um verde vívido — mas principalmente pelas bitolas mais largas. Parece-se agora com uma carroceria esticada para cobrir as rodas, como se tudo por baixo dela estivesse procurando escapar Lembra-se do Schwarzenegger carregando o tronco de árvore no início de “Comando para Matar”. Igual.
E tem mais. As rodas têm porca única, fixação central, como num carro de Fórmula 1. Os freios são carbocerâmicos. Os itens de aerodinâmica — desenvolvidos no túnel de vento da Sauber — resultam no GTAm ter três vezes a força vertical descendente em relação ao carro no qual é baseado, o Quadrifoglio. Sob o capô, um acerto na unidade de controle do motor aumentou a potência em 30 cv.
É então um Alfa Quadrifoglio — que já é um dos meus carros favoritos — com o som e o brilho um pouco maiores. E é isso que me preocupava. Parecia que seria um monstro feito para as pistas rebaixado e aliviado, um carro nos moldes do meu velho Mercedes CLK Black. E isso, enfaticamente, não é o que você quer aos 61 anos e chovendo.
O visual, contudo, pode ser decepcionante porque enquanto este é um Quadrifoglio rebaixado e mais rígido, ele não é nem mesmo remotamente o que eu estava esperando. Porque ele não é nada duro e exigente em habilidade do motorista. Passa maravilhosamente sobre lombadas e ondulações, e isso logo me deu confiança para acelerar um pouco mais e mais.
Até ficar finalmente relaxado para andar bem rápido. E ainda não estava assustado porque 540 cv é muita coisa, mas o carro não é burro. O diferencial pode ser um pouco preguiçoso às vezes, mas o importante é a potência ser administrável. Potência divertida.
Certo, os pneus não têm tanta aderência quanto eu gostaria, o que ficou provado, em algumas curvas, que os músculos do meu esfíncter ainda funcionam. Mas na maioria das vezes foi como — vou dizer — no Quadrifoglio básico. Ele tinha a mesma direção rápida, o mesmo rosnar de V6 e o mesmo senso de controlabilidade. Nem pareceu muito mais rápido. Provavelmente porque, na reta, não é. Não mesmo.
Certamente parece-se no interior com o carro normal. Sim, você pode escolher os cintos — um de competição 4-pontos ou o normal retrátil inercial — mas não há muitas outras diferenças: o GPS ainda é muito pequeno e difícil de operar, e ainda não se consegue ver os botões no volante à noite.
Há, todavia, uma grande mudança. O preço. Custa 155 mil libras (R$ 1 milhão) no Reino Unido. Significa que não é apenas mais caro do que seu único rival de verdade — o insano Project 8 da Jaguar — mas também que um Porsche GT3. Pode-se comprar um Quadrifoglio por menos da metade do preço, é o que eu faria.
Sim, o GTAm é um carro notável e a Alfa deveria ser aplaudida por fazer tal coisa quando o resto do mundo está vertendo todos os seus recursos no absurdo carro elétrico. Mas o que ele mais fez foi lembrar como é bom o carro básico é que eu deveria ter um.
Porquê dessa maneira eu não precisaria escolher entre a colheita e o carro. Poderia fazer um e depois o outro.

Porsche 911 GT3, Alemanha - Jeremy Clarkson

 

Porsche 911 GT3, Alemanha - Jeremy Clarkson
Fotografia


O estacionamento do bar que frequento estava sempre lotado de Range Rovers cinzas toda sexta-feira à noite. Mas nos últimos meses notei que o elétrico Porsche Taycan está começando a marcar maior presença.
E é fácil, ao saborear rins de cordeiro cozidos em molho apimentado, ver quem os está dirigindo, porque eles chegam e me contam.
Tento ser gentil e parecer interessado à medida que falam como o carro é rápido e quanto será mais confiável que o Range Rover que venderam para comprá-lo. E geralmente termino a conversa convidando-os para um dos meus dias de tiro neste outono. O que deveria encerrar o papo, igual a quando atolarem e esgotarem toda a bateria tentando se desembaraçar da situação, estiver chovendo e escurecendo e estiverem sem almoço.
Passei o último fim de semana com um Porsche, o novo 911 GT3, e foi bom dirigir um dinossauro a gasolina da velha escola. Foi como, imagino, aquele garoto se sentiu de pé na frente de um tanque na Praça da Paz Celestial.
Sem sentido e fútil, mas me deu muita satisfação. Foi como se enfiasse uma chave de boca nas engrenagens de uma turbina eólica. Isto dito, eu nem sabia que era o novo GT3. Parecia que só na véspera o mais novo havia surgido e só tínhamos o GT3 RS e o GT2 RS. E na minha, sua e cabeça de todo mundo que tinha mais o que pensar, são todos a mesma coisa.
Só que era o novo GT3, que achei pouco empolgante. Cheguei a pôr na cabeça que a Porsche redirecionou todo o seu departamento de engenharia para a atividade de produzir carros elétricos para as pessoas com segundas casas em Cotswolds e os revoltados contra tudo em Los Angeles. E que o 911 deveria ir perdendo viço e morrer.
Diante disso, eles não fizeram força para manter as coisas evoluindo. Veja-se o motor. Eles não poderiam adotar um turbocompressor, pois aí ele seria um Porsche turbo, e isso para quem tem mais adenoides do que amigos, é algo bem diferente. Assim, ainda se trata de um boxer de seis cilindros, 4 litros e aspiração natural que entrega apenas 10 cv mais do que o do antigo GT3. E só 7 kgfm de torque adicionais.
Mas eles se viram forçados pela Greta Thunberg a colocar todo tipo de parafernália ecológica, ganhando algum peso, mas tiraram-no aqui e acolá das chapas de carroceria, do interior e das janelas, de modo que, ao todo, o carro pesa só 5 kg mais que o antigo. Ou seja, em termos de velocidade na reta, o carro novo não é mais rápido no 0 a 100 e atinge os mesmos 318 km/h.
Aí é que está. A Porsche tem estado tão ocupada em superar a Tesla que a aura de desempenho cada vez maior que os fãs da Porsche admiraram durante anos, desta vez não aconteceu.
Ah-ra! Aconteceu sim. Porque a Porsche diz que o novo carro é mais rápido em Nürburgring do que o antecessor devido à aerodinâmica extensamente aprimorada. Por exemplo, dizem que, a 200 km/h, a assustadora e complicada asa traseira “pescoço de cisne”, que pode ser ajustada manualmente por proprietários que realmente não têm amigos, gera força descendente 50% maior que no carro anterior.
Hummm, não gosto de força descendente. Quando entro numa curva gosto de sentir que tem alguma coisa mecânica trabalhando. Saber que posso fazer uma curva a 240 km/h porque há um elefante sentado na traseira do carro sempre faz as sobrancelhas e o pé direito levantarem um pouco. Sei da Fórmula Um que as asas traseiras funcionam pois já vi o que acontece quando se soltam. Mas, para mim, confiar nelas é como confiar em Deus.
Felizmente há também mudanças significativas sob o carro, porque na frente a suspensão agora é por triângulos superpostos, como a dos Porsches de corrida, em vez da McPherson. Imagino que para tradicionalistas de Dog and Dullard isso tenha causado muita indignação. Mas não senti realmente muita diferença. A direção sempre foi muito, muito boa no GT3. E ainda é.
Outra alteração é a adoção de sistema de escapamento de aço inoxidável e no começo pensei que isso me deixaria louco porque ele dá uma espécie de som altamente incômodo e gutural que sobe e desce ao menor movimento do pé direito. Estranhamente, porém, fui gostando cada vez mais dele, e não só porque ele era um constante lembrete de que este Porsche tem um motor. Não alguma coisa vinda da parte de trás de um refrigerador.
Adorei o interior também. Meu carro tinha o câmbio opcional PDK de duas embreagens, mas a alavanca parecia-se com o que se tem num manual. E foi a mesma história com o botão de partida, tinha o formato e o toque como se fosse uma chave.
Aplausos também para a navegação por satélite e a central de infotenimento, que continua uma das mais simples de se usar do mercado.
Contudo, é um pouco estranho a tela e ar-condicionado do século 21 e tudo mais à sua frente, ao mesmo tempo em que justamente sobre o seu ombro esquerdo uma espécie de andaime (N.R.: “santo antônio”). Já ouviu falar em carro de corrida de luxo?
Mas não é um carro de corrida. Não é mesmo. Ele pode conter tecnologia originada nas pistas, mas ainda tem todo o jeito de carro esporte. Ele certamente não pretende ser maior, mas a despeito do tamanho, dirige-se por aí num alegre abandono. É um carro feliz. Um carro que faz sorrir enquanto se anda. Quero dizer com isso que ele está mais para Mazda MX-5 do que para Ferrari.
Mas há um problema. O bom no velho GT3, que eu gostava e admirava igualmente, era a maneira como ele deixava transparecer ser um carro esporte, mas quando você não estava a fim, ele se acomodava e se comportava por si mesmo. Rodava lindamente, te protegendo da negligência dos trabalhadores de reparo de rodovias da Inglaterra.
Este agora não. É irrequieto e agitado o tempo todo, como se dizia de uma criança mal-comportada. Claro, na minha idade eu não poderia conviver com um no dia a dia, e apavora-me imaginar como será a aspereza da versão RS que está a caminho.
Isso quer dizer que o GT3 é um carro de fim de semana, que você só vai usar quando o sol estiver brilhando e quando você estiver a fim. Você pode achar loucura gastar 128.000 libras — e bem mais se você quiser rodas ou banco ou qualquer outro item da lista de opcionais — num carro que usará apenas ocasionalmente, mas na verdade pode ser pior.
Um dos sujeitos que vieram até mim para falar de seu novo Taycan na outra sexta-feira explicou que só o utiliza nos fins de semana, quando está “no campo”. Isso quer dizer que ele comprou um carro ecológico elétrico como segundo veículo. Acho que essa é a melhor definição de insanidade.

Aspecto do Palácio da Alvorada, Brasília, Distrito Federal, Brasil

 

Aspecto do Palácio da Alvorada, Brasília, Distrito Federal, Brasil
Brasília - DF
Foto Postal Colombo N. 111
Fotografia - Cartão Postal