Ford Escort GL 1994, Brasil

 

Ford Escort GL 1994, Brasil

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Os OVNIs no Arquivo Nacional - Artigo

 

Os OVNIs no Arquivo Nacional - Artigo
Artigo

É muito difícil ter ideia da quantidade de brasileiros que já viram algo no céu e não conseguiram identificar. No entanto, esse número não deve ser pequeno. Depois de uma observação celeste estranha muita gente fica intrigada, principalmente considerando as muitas teorias e hipóteses que circulam por aí.
Esse tema tão apaixonante e controverso explica porque o fundo “Objetos Voadores Não Identificados” é um dos mais pesquisados no Arquivo Nacional. A procura é tanta que há até um vídeo explicando como consultá-lo. Neste breve texto, comentamos um pouco desse acervo e suas potencialidades como fonte histórica para interessados e pesquisadores acadêmicos.
A origem do termo OVNI:
Há muito tempo os terráqueos veem coisas no céu que não conseguem explicar de imediato. Ao longo do tempo, as interpretações sobre isso, em geral, seguiram as ideias do momento histórico no qual as pessoas viveram. Assim, na Idade Média, por exemplo, cometas eram frequentemente entendidos como sinais religiosos. Considerando isso, não é de se estranhar que nas últimas décadas, tão marcadas pelo desenvolvimento da astronáutica e da astronomia, muita gente tenha associado esses estranhos avistamentos a algo de fora do planeta Terra.
Logo após a Segunda Guerra Mundial foi criado um termo em inglês (flying saucer) para designar aquilo que não era imediatamente reconhecido nos céus. Em 24 de junho de 1947, o empresário estadunidense Kenneth Arnold (1915-1984) disse ter visto estranhos objetos voadores enquanto pilotava seu avião, no estado de Washington. Nas suas palavras, os objetos eram parecidos com bumerangues. Faziam movimentos ondulares, parecidos com o que acontece quando se joga um disco sobre a superfície da água. No dia seguinte, o piloto relatou sua observação a um pequeno jornal local, mas não foi bem compreendido. Ao redigir a notícia, o jornalista se confundiu e escreveu que os objetos tinham forma de disco. A partir daí, surgiu a expressão flying saucer.
Em um período de grande desenvolvimento aeronáutico e de tensas relações diplomáticas entre Estados Unidos e União Soviética, essa notícia teve enorme repercussão. Em pouco tempo, milhares de pessoas em várias partes do mundo começaram a relatar observações similares. A imprensa brasileira da época traduziu a expressão “flying saucer” como “disco voador”. Esse termo tornou-se popular e passou a englobar uma série de observações de objetos e fenômenos aéreos que não necessariamente tinham formato de disco.
Ao longo dos anos, a atuação da indústria cultural (livros, filmes, HQs etc) associou o termo “disco voador” à “possibilidade interplanetária”, para usar uma expressão da época. Para se ter uma ideia, na década de 1950 foram produzidas ao menos 87 películas baseadas na exploração do espaço e em visitantes de outros mundos.
No entanto, aqueles que tinham que lidar cotidianamente com a questão notaram que o termo “disco voador” mais confundia do que explicava. Nas palavras do capitão Edward J. Ruppelt (1959), ele teria criado um novo termo no início da década de 1950, enquanto atuava como diretor de um gru­po de estudos da Força Aérea estadunidense chamado Projeto Livro Azul (1952-1970). Assim, teria sido cunhada a expressão UFO, acrônimo de Unidentified Flying Object ou objeto voador não identifica­do (OVNI), em português. A nova nomenclatura demorou um pouco a se difundir no Brasil, mas acabou pegando.
Como o próprio nome diz, um óvni é algo não identificado. Ou seja, não se trata necessariamente de algo sobrenatural ou alienígena. Ao investigar a fundo os relatos, pode-se encontrar muitas coisas. Pode se tratar, por exemplo, de um fenômeno atmosférico ou meteorológico incomum, como fogo-de-santelmo ou relâmpagos globulares. Ou mesmo de um erro de interpretação visual. Nesse sentido, é importante considerar quão falho pode ser o olho humano, principalmente diante de estímulos rápidos e inesperados. Além disso, ninguém consegue calcular com alguma precisão o tamanho e a velocidade de um objeto voador sem usar instrumentos de medição e pontos de referência conhecidos.
No entanto, após intensa análise técnica sobram alguns casos que, até o momento, continuam inexplicados. São, geralmente, episódios complexos que envolvem múltiplas testemunhas oculares e formas de registros independentes, como câmeras e radares. Embora esses casos sejam bastante minoritários, geralmente são os que mais chamam atenção do grande público porque são aqueles sobre as quais as autoridades científicas e militares afirmam: “não sabemos do que se trata”.
O Fundo OVNI:
Conforme documentação disponível no Arquivo Nacional, os militares brasileiros, especialmente da Força Aérea Brasileira (FAB), estiveram bastante interessados e preocupados com esse tema desde muito cedo. O assunto, afinal, sempre esteve vinculado a questões de segurança do espaço aéreo nacional.
No entanto, a imensa maioria da documentação produzida pelos militares esteve bem longe dos olhos do público até muito recentemente. Até então, pouca certeza havia sobre o que era debatido dentro dos quartéis. Durante muitos anos, a comunidade de aficionados pelo tema (os chamados de ufólogos) se mobilizou e, por meio de petições, encontros e abaixo-assinados, solicitou a liberação de documentos confidenciais das Forças Armadas. Entre eles, vale destacar a atuação da Comissão Brasileira de Ufólogos (CBU), que liderou, a partir de 2004, a campanha “UFOs: Liberdade de Informação Já”.
Apenas em 2008 os documentos confidenciais começaram a ser paulatinamente liberados pela Aeronáutica e entregues ao Arquivo Nacional. Embora esse material esteja visivelmente incompleto e aparentemente disperso, ele é riquíssimo e já permite compreender bastante da atuação e das interrogações que passaram pela cabeça dos oficiais que dispenderam tempo e recursos públicos analisando casos de óvnis sobre os céus do país.
O chamado fundo OVNI do Arquivo Nacional conta com algumas milhares de páginas. Atualmente, são 758 documentos digitalizados, entre relatórios, depoimentos, fotos, formulários preenchidos, notícias da imprensa, vídeos e áudios. O documento mais antigo é de 1952 e o mais recente, de 2016. Em especial, há uma quantidade considerável de formulários oficiais sucintos preenchidos nos aeroportos relatando o chamado “Tráfego Hotel”, jargão utilizado no mundo aeronáutico para óvnis. Antes de tratarmos dos casos mais conhecidos, vale destacar que poucos são os registros de relatos de sequestros alienígenas, como o feito pelo advogado João Freitas Guimarães na década de 1950.
No fundo da TV Tupi, porém, há muito a ser explorado. Já está no ar, por exemplo, a entrevista que Hermínio e Bianca Reis, casal que teria mantido contato com seres extraterrestres em Minas Gerais em 1976, deram ao programa do apresentador Flávio Cavalcanti. A respeito do caso Varginha (1996), o material também é escasso até o momento. A maior parte dos poucos documentos disponíveis é composta por recortes de revistas e jornais da época.
Nos parágrafos a seguir, comentamos e indicamos a documentação de alguns casos de óvnis bastante conhecidos encontrados nesse acervo. Como se trata, porém, de um material bastante vasto, existe muito mais coisas inéditas a ser exploradas e analisadas nos próximos anos.
Os relatórios mais antigos são do caso Barra da Tijuca. Em 7 de maio de 1952, um repórter e um fotógrafo da revista O Cruzeiro, a mais lida do país à época, teriam conseguido tirar cinco fotografias de um disco voador que supostamente aparecera numa praia deserta da então pouco povoada Barra da Tijuca, Rio de Janeiro. O Cruzeiro fazia parte dos Diários Associados, então uma gigantesca cadeia de jornais, emissoras de rádio e estações de televisão. O caso teve enorme repercussão e os direitos de imagem das fotografias foram vendidos a diversas revistas e jornais da Europa e América Latina.
De acordo com o relato do ufólogo Fernando Cleto Nunes Pereira, dois anos depois das fotos, o então coronel João Adil de Oliveira admitira a um grupo que a Aeronáutica tentara reproduzir as fotos da Barra da Tijuca jogando para o alto um modelo de madeira. Sem êxito nos testes, os oficiais concluíram que as imagens eram verdadeiras. Aparentemente, não passou pela cabeça deles que as fotos pudes­sem ter sido obtidas pelo recurso da dupla exposição do filme fotográfico. Cinco anos depois, em 1959, a conclusão da Aeronáutica veio à tona na revista O Cruzeiro, que publicou fotos do relatório técnico e se aproveitou dele para tentar dar credibilidade ao caso.
No entanto, décadas depois, análises técnicas que apontaram inconsistências nas sombras das imagens e depoimentos de jornalistas que integravam a redação à época atestaram que a Aeronáutica, assim como os leitores da revista, foram enganados. O caso Barra da Tijuca não passava de uma fraude. Documentos do estudo técnico equivocado feito pela FAB e até um vídeo a respeito estão disponíveis no Arquivo Nacional.
No final de 1954, ocorreu outro caso bastante intrigante e de grande repercussão envolvendo militares brasileiros. No dia 24 de outubro, vários oficiais da Base Aérea de Porto Alegre, sede da Força Aérea Brasileira (FAB) em Gravataí, tes­temunharam sobrevoo da base por “corpos estranhos”. Os objetos seriam cir­culares, de cor prateada-fosca e com velocidade “muito acima do que qualquer outro de que a base tenha conhecimento”. Uma nota oficial informou que não era possível confundir aqueles “corpos” voadores com objetos astronômicos e que tampouco existiam balões meteorológicos na área. Dias depois, o brigadeiro Gervásio Duncan, chefe do Es­tado Maior da Aeronáutica, divulgou no Rio de Janeiro cinco dos 16 relató­rios feitos pelas testemunhas da base aérea gaúcha. Duncan se limitou a ler os depoimentos e se desculpou por não ter novidades sensacionais. Segundo ele, não havia dados suficientes para chegar a uma conclusão segura sobre o que foi observado. Infelizmente, esse material tão importante não está disponível no Arquivo Nacional.
O SIOANI (1969-1972):
De acordo com a documentação disponível, pode-se dizer que o primeiro órgão militar a se dedicar oficialmente à investigação do tema foi o SIOANI (Sistema de Investigação de Objetos Aéreos Não-Identificados). Suas atividades se desenrolaram entre 1969 e 1972, sob chefia do brigadeiro José Vaz da Silva. A proposta foi elaborada por um grupo da 4ª Zona Área da FAB (atual IV Comar), com sede em São Paulo.
Durante seu período de atividade, os investigadores foram à campo e registraram e investigaram dezenas de relatos de várias partes do Brasil, com direito à coleta de entrevistas, croquis e até exames psiquiátricos aplicados nas testemunhas. Seus dois boletins internos disponíveis trazem detalhes em abundância das ocorrências. Sem dúvida, trata-se de documentação bastante rica e que já vem sendo analisado em trabalhos acadêmicos dos últimos anos.
Operação Prato (1977-1978):
Outra famosa operação militar, cujos documentos podem ser encontrados no Arquivo Nacional, é a chamada Operação Prato. Ela ocorreu durante vários meses dos anos de 1977 e 1978 na região da ilha de Colares, nordeste do Pará. Ali, uma equipe de militares, liderada pelo capitão Uyrangê Hollanda, investigou pelo menos 130 de casos envolvendo luzes misteriosas. De acordo com relatos locais e com a imprensa, elas vinham amedrontando os moradores de vilarejos e locais remotos com ataques por raios luminosos e sangue das vítimas sendo sugado por luzes, o que levou o fenômeno a ser chamado de chupa-chupa.
Além de recolherem relatos dos moradores, os militares relataram diversos eventos em suas vigílias noturnas e conseguiram tirar fotografias das luzes. Parte delas está disponível, em preto e branco, no relatório digitalizado e disponibilizado pelo Arquivo Nacional. O assunto foi acompanhado de perto pela imprensa do Pará e Maranhão, como mostram os recortes de jornais da época preservados no relatório. Segundo relato de Uirangê Hollanda, os oficiais teriam feito também filmagens, mas estas até o momento não foram disponibilizadas pela FAB. Como em outros casos, é possível e provável que haja bem mais material oficial ainda não liberado à consulta pública.
OVNIS perseguidos por caças e detectados por radares (1986):
Outro caso bastante conhecido ocorreu na noite de 19 de maio de 1986. Na ocasião, a torre de controle da cidade de São José dos Campos, São Paulo, avistou luzes de diversas cores sobrevoando a cidade, o que foi confirmado pelo radar e por passageiros de aeronaves que sobrevoavam a região. Horas depois, foi a vez do radar de Anápolis, estado de Goiás, apontar objetos não-identificados. Temendo pela segurança nacional, caças armados decolaram de bases aéreas no Rio de Janeiro e Goiás.
Alguns chegaram a identificar luzes que mudavam de cor e tentaram persegui-las, mas foi inútil. Segundo registros, os objetos faziam manobras bastante peculiares com aceleração e desaceleração de forma brusca que ultrapassavam em muito a velocidade dos caças brasileiros. Em determinado momento da madrugada, os radares chegaram a detectar treze pontos não identificados simultâneos. No entanto, como cinco caças não conseguiram se aproximar e identificá-los, a operação foi finalizada. Ao longo de mais de três horas, foram detectados 21 óvnis.
O relatório, assinado pelo brigadeiro do ar José Pessoa Cavalcanti Albuquerque, pode ser acessado no Arquivo Nacional. Vale destacar a conclusão que é lacônica, mas bastante incisiva quando se considera a usual aridez dos relatórios militares. Afirma que “os fenômenos são sólidos e refletem de certa forma inteligência, pela capacidade de acompanhar e manter distância dos observadores como também voar em formação, não forçosamente tripulados”.
No Arquivo Nacional, também estão disponíveis oito áudios de diálogos entre os pilotos e os operadores das torres de controle. Em um deles, o piloto demonstra estupefação com o que observava e afirma (6’10’’) “Pô, eu não posso estar vendo coisas (...) Ainda bem que tem uma testemunha voando aqui”.
Ao contrário dos anteriores, esse episódio foi tratado de modo um pouco mais aberto pelo então governo José Sarney, o primeiro após o fim da ditadura militar. Quando veio à público, o caso causou grande repercussão e desde então vem sendo chamado de “noite oficial dos óvnis no Brasil”.
Considerações finais:
Todo esse material produzido pelos terráqueos a respeito dos óvnis pode ser lido e analisado gratuitamente on-line por interessados e pesquisadores das mais diversas ciências. Ainda que a disponibilização da documentação seja recente, novas pesquisas acadêmicas já têm surgido, especialmente no campo da História política.
Para que esse campo de investigações continue a prosperar é imprescindível que o fundo OVNI siga sendo abastecido pelas autoridades brasileiras nos próximos anos. O acesso a esse tipo de informação, que já é garantido em muitos países, é um direito e deve ser respeitado. Afinal, estamos falando essencialmente de instituições públicas mantidas com o dinheiro dos impostos de todos.
De modo geral, o material disponibilizado até agora mostra o interesse, a preocupação e também a grande dificuldade que os militares brasileiros, assim como de todos os outros países, têm de lidar com essa questão e chegar a conclusões cientificamente verificáveis. O jeito é continuar pesquisando, dentro e fora dos quartéis. Para além da possibilidade de existir algo extraordinário no final desse arco-íris, a pesquisa sobre os óvnis é mais uma ótima oportunidade para compreendermos melhor alguns aspectos essenciais da vida humana, como a política e a cultura.

A Entrada do Grande Canal, Veneza, Itália (L'Entrée du Grand Canal, Avec Santa Maria della Salute et le Canal de la Giudecca, Vue de l'Extrémité Occidentale du Môle) - Giovanni Antônio Canal "Canaletto"

 

A Entrada do Grande Canal, Veneza, Itália (L'Entrée du Grand Canal, Avec Santa Maria della Salute et le Canal de la Giudecca, Vue de l'Extrémité Occidentale du Môle) - Giovanni Antônio Canal "Canaletto"

Veneza - Itália

Museu de Grenoble, França

OST - 194x204 - Circa 1726-1728

Canto do Lago em Giverny, França (Coin de l'Étang à Giverny) - Claude Monet

 

Canto do Lago em Giverny, França (Coin de l'Étang à Giverny) - Claude Monet

Giverny - França

Museu de Grenoble, França

OST - 117x83 - 1917

Genesis GV80, Coreia do Sul - Jeremy Clarkson

 

Genesis GV80, Coreia do Sul - Jeremy Clarkson
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Eu nunca entendi muito bem o grave acidente do golfista Tiger Woods em fevereiro. Claro, a polícia diz que estava a mais de 130 km/h quando perdeu o controle, só que ele estava numa estrada larga e é um jovem decidido e de gestos rápidos, com uma mente afiada, de modo que a velocidade não deveria ser a causadora.
O que é mais relevante é que ele bateu na mureta central e depois cruzou a pista de volta, antes de colidir com uma árvore que peritos dizem ter sido a 120 km/h. Fica claro que ele não freou forte enquanto o carro andava. E então ele capotou várias vezes para depois sair do carro com nada mais que um ferimento numa perna. Como gosto de dizer, é estranho.
Também nunca entendi muito bem que carro ele estava dirigindo. Fomos informados pelas equipes de reportagens locais da Califórnia que era um “Genesis” e supus que fosse um daqueles derivados estranhos e sem sentido como o Saturn, que a General Motors criou como estratégia de futuro num dos seus seminários escondidos. Por que Genesis? Porque Pink Floyd tinha o nome devidamente legalizado e Yes era muito estranho.
Mas eu estava errado. Genesis na verdade é uma invenção sul-coreana, criada pela Hyundai para ser o que Lexus é para a Toyota. E agora, após algumas modificações para torná-lo mais apropriado às vias europeias, está sendo comercializado no Reino Unido.
Experimentei o topo de gama GV80 de tração nas quatro rodas e ficou imediatamente óbvio o que a Hyundai fez. Produziram uma máquina que parece bem “bentlês”, com bastante cromados na parte externa e muito couro macio dentro, e eles estão esperando que este duplo ataque estético e tátil, junto com o novo nome — Gong, certo? — seja bastante para arrastar negociantes de euros de dentro dos seus Audis, Volvos, BMWs e Mercedes.
Não ria. O fato é que a Nissan fracassou miseravelmente ao tentar um truque similar com sua marca Infinity, mas ao custo de 11 trilhões de dólares, o que a Toyota conseguiu com o Lexus. E a Hyundai está com um rolo agora. Alguns dos seus carros comuns são extremamente bons e as quentes versões N são absolutamente brilhantes. Mas o Barclay James Harvest GV80 não é. É um carro horrível.
Talvez por terem adotado algo chamado de “tecnologia de antecipação da estrada”, o que significa que câmeras fazem varredura da via à frente e quando o vigilante eletrônico percebe uma lombada ou buraco chegando, ele instrui a suspensão para certeza de que os ocupantes nada sintam.
Simplesmente não funciona. Mesmo no modo ‘conforto’ este carro anda como um avião leve numa tempestade tropical, arfando, batendo e cambaleando mesmo em partes lisas do asfalto.
Não é o carro mais desconfortável que já dirigi porque guiei um Nissan GT-R Nismo, mas chega perto. Com certeza eu manteria alguns sacos de enjoo no porta-luvas, pois se houver passageiros a bordo eles serão necessários.
E para piorar as coisas, o carro tem todos os usuais alertas sonoros feitos para certeza de se estar na estrada e em velocidade-limite. Mas quem quer que seja que projetou esses circuitos elétricos, nunca esteve nas colinas Costwolds.
A ideia — e ela nada tem de novo — é que ele leia as linhas brancas ao longo da via à frente e ao pensar que você está desgarrando para a faixa errada, ele assume o controle da direção. Em outros carros é uma intervenção discreta e consequentemente é apenas um incômodo discreto. Mas no King Crimson GV80 é como a Fúria Tyson na outra ponta da árvore de direção. E isso me fez subir pelas paredes.
Numa estreita estrada secundária é quase impossível não chegar perto da beira verde da grama ou da linha branca, de modo que o Tyson fica virando o volante como que dizendo ‘não!’ e você vai sentindo os solavancos causados pela rude suspensão, e aí quando você excede o limite de velocidade em 1 quilômetro por hora que seja, uma vívida luz vermelha acende-se projetada no para-brisa.
Tudo por que eu estava 82 km/h numa estrada que conheço bem e me senti tomando parte de uma exibição dos Red Arrows, o esquadrão de demonstrações aéreas da Força Aérea Real.
O som do escapamento nem mesmo começou a superá-los. Pouco depois tive de fazer o que nunca fiz: encostar e parar, achar meus óculos e passar algum tempo tentando descobrir como todos os sistemas elétricos de saúde e segurança podem ser desligados.
Não havia nada que pudesse ser feito sobre a suspensão turbulenta, mas por fim desativei os avisos de velocidade e a Fúria Tyson montada no painel. Tudo isso significa que completei a viagem ao meu destino num carro que era simplesmente horrível em vez de completamente imprestável.
Todavia, meia hora mais tarde iniciei a viagem de volta para casa e não podia acreditar. Todos os itens de segurança voltaram a funcionar. Já ouviu uma vaca depois que sua panturrilha foi retirada? É som de miséria e desespero, e foi o mesmo barulho que fiz quando o volante de direção voltou a brigar comigo.
Não muito tempo atrás a Hyundai lançou um automóvel executivo na Inglaterra chamado Hyundai Genesis. Silenciosamente tiraram-no de produção, tendo vendido apenas 50 unidades. Um desastre de vendas, e acho que com GV80 será ainda pior.
O motor do meu carro de teste era um quatro-cilindros a gasolina muito fraco. Mas pelo menos emitia pouco dióxido de carbono. Me disseram que o diesel é melhor, mas quem quer um diesel hoje em dia?
Acho que nesse ponto devo falar sobre as câmeras voltadas para trás que mandam imagem para o painel do que está na faixa ao lado ao se ligar setas. Imagino ser menos provável atingir o apresentador Jeremy Vine ao dobrar à esquerda. Mas em compensação eu preferiria ter um Volvo e usar meus espelhos. Confio neles. Exceto o do meu banheiro, que mente toda manhã.
O problema é que a Hyundai está tentando fazer algo para o qual não está realmente preparada. Um fabricante como este procurando fazer um carro de luxo tipo Audi é como o McDonald’s tentar fazer um jantar gourmet ou eu resolver escrever sobre música clássica ou a Ferrari tentar vender chapéus.
O primeiro carro da Hyundai, lá atrás nos anos 1960, sob licença Ford, foi um Cortina de volante na esquerda. E então contrataram um grupo de ex-funcionários da British Leyland, que por serem interioranos, não entendiam problemas de gírias com rimas como chamar um carro de Pony.
Mas esta simples e prática máquina superou a parte de “e ratoeira” para se tornar o leito de pedra no qual a operação sul-coreana cresceu. E cresceu, até engolir a Kia para se torna o terceiro maior fabricante de automóveis do mundo. E agora resolveram fazer ovos para superar os Fabergé, verdadeiras joias. Não funcionou.
Mas o breve tempo que passei com a banda Jethro Tull me ajudou a entender por que Tiger Woods falhou totalmente em reduzir a velocidade uma vez que sabia que uma batida era iminente. Senti algo parecido ao dirigi-lo: “Por favor, Deus, deixe-o acabar.”

Ibap Democrata, Brasil

 

Ibap Democrata, Brasil
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No início dos anos 60, a indústria automotiva brasileira ainda engatinhava e era dominada por marcas estrangeiras. Nessa época, um jovem empresário embarcou no sonho de lançar o Democrata, aquele que seria o primeiro carro totalmente projetado e construído em larga escala no País.
Contudo, o sonho durou apenas cinco anos e virou fracasso, sem que o veículo de fato chegasse ao mercado. Apenas cinco protótipos foram fabricados, além de pouco mais de duas dezenas de carrocerias de fibra de vidro. Atualmente, existem apenas dois exemplares montados, segundo relatos.
Falecido em janeiro de 2020 aos 88 anos, Nelson Fernandes é o pai do Democrata. Ele fundou em 1963 a Ibap (Indústria Brasileira de Automóveis Presidente) com grandes ambições: erguer uma fábrica capaz de produzir 350 carros por dia, volume semelhante ao da Volkswagen na época, e lançar três modelos diferentes, começando pelo Democrata, até 1968. Só que naquele ano a empresa melancolicamente fechou as portas, após uma sequência de problemas e polêmicas.
A estratégia de Fernandes era levantar o dinheiro necessário para viabilizar a Ibap por meio da venda de ações da empresa, que dariam aos compradores primazia para adquirir o Democrata por algo um pouco acima do preço de custo. A estratégia já tinha dado certo para a construção de um hospital, que existe até hoje, e de um clube campestre.
Muito antes da internet e das redes sociais, Fernandes buscou os sócios em uma peregrinação pelo Brasil a bordo de uma carreta, transportando um protótipo vermelho do carro. Conseguiu vender dezenas de milhares de cotas e seus compradores recebiam uma medalha com o símbolo da Ibap: a silhueta do Brasil dentro de uma engrenagem estilizada.
Na traseira da medalha, vinha o título "Sócio fundador", acompanhado de um texto carregado de patriotismo:
"Esta medalha perpetuará seu nome na história, ligando-o a um empreendimento que demonstrará ao mundo quanto pode fazer um povo consciente da sua própria capacidade de realização".
Quem investiu na empresa acabou perdendo o dinheiro.
"Eu era adolescente em Londrina [PR] quando o Nelson apareceu na cidade com o Democrata em uma carreta. Meu pai, idealista, acreditou na história e comprou ações. Mal sabia ele que não havia a menor chance de produzirem o carro em série, o projeto era muito ruim", contou o jornalista Josias Silveira.
Falecido há uma semana, poucos dias após conversar com nossa reportagem, Silveira acrescentou que já dirigiu um dos dois carros remanescentes "em homenagem ao pai", mas não gostou.
"O motor esquentava demais e direção e suspensão decepcionaram, considerando a proposta esportiva".
Os primeiros protótipos traziam chassi e mecânica emprestados do Chevrolet Corvair, que também inspirou o visual da carroceria de fibra.
A versão final, porém, recebeu chassi exclusivo e outro motor, produzido sob encomenda na Itália e instalado na traseira: um 2.5 com bloco de alumínio e dois carburadores, capaz de render 120 cv e acoplado a uma transmissão manual de quatro velocidades.
A tração era traseira, a suspensão, independente das quatro rodas, e os freios traziam tambores.
Após a fabricação dos protótipos e com os recursos obtidos dos "sócios", Nelson Fernandes comprou um terreno em São Bernardo do Campo (SP) e iniciou a construção da fábrica, que chegou a ter 120 funcionários.
Contudo, naquela altura viabilidade da Ibap já era questionada, inclusive na imprensa - a revista "Quatro Rodas" fez uma série de reportagens negativas.
Já com a ditadura instalada, Fernandes e seu Democrata não pareciam ter a simpatia dos militares.
A companhia foi alvo de uma CPI, por suspeita de golpe nos investidores, e um lote de 500 motores provenientes da Itália foi apreendido pela Receita Federal, sob alegação de contrabando.
A pá de cal foi dada pelo Banco Central, que vistoriou a fábrica e emitiu um parecer afirmando que a companhia não dispunha de funcionários qualificados para a produção de automóveis em larga escala nem tinha contratado os fornecedores necessários para viabilizar a manufatura.
A companhia fechou as portas e as carrocerias de fibra, bem como alguns chassis e outros componentes, ficaram trancados em um galpão da fábrica em São Bernardo durante cerca de 20 anos - até a Justiça liberar o acesso de Fernandes ao espólio da Ibap.
No fim da década de 1980, os irmãos José Carlos, já falecido, e José Luiz Finardi adquiriram as carrocerias e outros componentes do empresário e conseguiram montar as duas unidades funcionais que existem atualmente.
Uma delas, na cor verde, está em Brasília (DF) e integrava o acervo do Museu do Automóvel, que tinha curadoria do jornalista Roberto Nasser - autor do livro "Democrata: o Carro Certo no Tempo Errado". O Democrata e outros veículos do museu foram recentemente adquiridos por um colecionador.
Vermelho, o outro exemplar ilustra esta reportagem e foi adquirido em meados dos anos 2000 pelos irmãos Róberson e Rogério Azambuja, do Rio Grande do Sul, também colecionadores. Hoje, o carro está exposto no Museu do Automóvel de Canela (RS), fundado por eles.
De acordo com Róberson, o Democrata vermelho é o mesmo que rodou o Brasil na carreta e o único equipado com o motor italiano original.
"Democrata com motor original, acredito que só tem o nosso, que foi usado como 'laranja de amostra'. Quando compramos dos irmãos Finardi, em 2005, o carro ainda tinha algumas coisas para fazer e nós terminamos a reforma iniciada por eles. Eles demoraram uns quatro ou cinco anos para restaurá-lo", diz.
Ele destaca o valor histórico daquele que seria o primeiro carro genuinamente brasileiro, mas deixa claro que não é o modelo da época que mais gosta de dirigir.
"Na verdade, o Ford Galaxie é muito melhor".
Até hoje, as opiniões sobre Nelson Fernandes são divididas. Alguns acusam o empresário, morto há quase três anos, de ter sido um golpista. Outros o consideram um visionário injustiçado, vítima de suposta perseguição das montadoras tradicionais, com apoio do regime militar.
"Não acho justo chamá-lo de picareta, como muita gente chama. Acho que ele errou a mão. Fabricar automóvel é muito mais complexo do que pode parecer. Portanto, não acho que ele teve má-fé no negócio. Talvez tenha sido ingênuo", opina o colecionador de carros antigos Alexandre Badolato, que conheceu Fernandes pessoalmente há cerca de 15 anos e tem guardada uma das medalhas que o empresário dava aos investidores da Ibap, além do centro do volante do Democrata.

Ibap Democrata, Brasil

 

Ibap Democrata, Brasil
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Antigomobilista da cidade de Passo Fundo (RS), o empresário Rogério Azambuja acaba de ressuscitar um modelo nacional raríssimo. Ele marcou história nos anos 60 não apenas pelo design, inspirado no Chevrolet Corvair americano.
O Democrata, nome de batismo do veículo, surgiu a partir da ambiciosa ideia do empresário Nelson Fernandes de produzir um automóvel de luxo com capital e projeto brasileiros, além de preço bastante competitivo.
Com promessas como a de fabricar 350 veículos por dia, o mesmo que a Volkswagen, líder do mercado na época, Fernandes conseguiu atrair quase 90 000 investidores para o projeto e chegou a montar cinco protótipos completos do veículo. Só que a história não teve final feliz.
Muitos consideraram seus planos megalomaníacos e sua empresa sofreu devassas do Banco Central e da Polícia Federal. Até uma Comissão Parlamentar de Inquérito foi instalada em Brasília para investigar a questão.
Fustigado pelas autoridades e pela imprensa (QUATRO RODAS publicou várias matérias denunciando que a empresa não tinha sequer livros de contabilidade), Fernandes foi à lona, antes de iniciar a produção em série.
Nelson Fernandes foi uma espécie de Preston Tucker brasileiro. A exemplo do americano que lançou em 1948 o Tucker, um carro revolucionário para competir com as três montadoras gigantes dos Estados Unidos (GM, Ford e Chrysler), as ideias ambiciosas de Fernandes causaram um grande alvoroço na indústria brasileira de automóveis na década de 60.
Idealistas e polêmicos, Tucker e Fernandes provocaram um enorme barulho, mas faliram antes de realizar seus respectivos sonhos.
A ideia de Fernandes era mesmo para lá de ambiciosa. Depois de registrar em 1963 sua empresa, a qual batizou como Indústria Brasileira de Automóveis Presidente (Ibap), resolveu apostar alto, investindo no lançamento de um carrão para competir diretamente com modelos luxuosos como o Simca Chambord.
Um protótipo de quatro portas foi apresentado. “Cometi o erro de colocar nele um motor do Corvair americano provisório enquanto o definitivo era preparado”, diz o empresário, ciente dos rumores que a substituição causou.
Ele conta que também planejava um carro popular, que seria o principal produto da Ibap, e um utilitário. O Democrata definitivo tinha carroceria cupê de fibra de vidro (outra ousadia), suspensão independente nas quatro rodas e um motor italiano de seis cilindros instalado na traseira (era o único item importado do projeto) com transmissão acoplada ao bloco.
O acabamento do interior do veículo era caprichado, com painel de jacarandá, volante esportivo e bancos reclináveis de couro.
Os cinco protótipos do Democrata eram levados em carretas para exibição em vários lugares do país. As viagens visavam divulgar o projeto e atrair investidores para iniciar a produção em série do automóvel. Estes teriam direito a dividendos da Ibap, prioridade na aquisição do Democrata e desconto na compra do modelo.
Uma fábrica de 300.000 metros quadrados foi erguida em São Bernardo do Campo, no ABC paulista. “Os 120 funcionários da Ibap também eram sócios-proprietários da empresa”, afirma Fernandes. “A motivação para trabalhar era grande e não havia desperdícios, eles sabiam que aquilo também era deles.”
Aos poucos, porém, os planos começaram a afundar. Primeiro os críticos questionaram a viabilidade do projeto. Naquela época, carrocerias de fibra de vidro eram mais comuns em veículos esportivos, não em carros fabricados em larga escala, como o Democrata.
Para acabar com essa desconfiança nas apresentações do carro, os vendedores da Ibap propunham aos clientes martelar a carroceria com uma barra de ferro.
Muito mais danosa ao futuro do Democrata foi a incrível sucessão de problemas que atingiram o projeto. Um navio cargueiro carregado de componentes mecânicos italianos para a fábrica da Ibap foi interceptado, sob alegação de contrabando.
Diante das dificuldades de importação, Fernandes apostou noutra solução: comprar a Fábrica Nacional de Motores, a popular FNM, uma estatal que estava sendo vendida na época pelo governo. A oferta de Fernandes teria sido recusada pelo Ministério da Indústria e Comércio sem justificativa.
Em seguida, vieram as pressões das autoridades e da imprensa. A CPI para averiguar se a empresa estava dando golpe nos investidores foi instalada em junho de 1966. Aos poucos, os clientes começaram a desistir das cotas, graças a essa propaganda negativa.
O golpe de misericórdia veio quando o Banco Central, depois de uma vistoria na fábrica, elaborou um laudo dizendo que não havia por lá a quantidade de profissionais gabaritados para construir carros em série, nem contratos com fornecedores para garantir a continuidade da produção.
Fernandes respondeu a um processo por “coleta irregular da poupança popular sob falsa alegação de construir uma fábrica de automóveis”. Dois anos depois, ele fechou a Ibap. Além dos protótipos, ficaram no galpão em São Bernardo do Campo dezenas de carcaças de fibra de vidro e centenas de peças.
O empresário acabou inocentado, quase duas décadas depois, mas o estrago já estava feito. Ele responsabiliza a imprensa por uma verdadeira campanha para desacreditar o projeto. “Por influência de empresários de São Bernardo do Campo, que teriam prometido pressões contra a Ibap como nem o ex-presidente Jânio Quadros conhecera”, diz ele.
O Democrata de Azambuja, um dos dois que sobraram inteiros dessa trágica história (o outro está em Brasília, no Museu do Automóvel), começou a renascer da sucata abandonada da Ibap, pelas mãos de uma dupla de mecânicos de São Bernardo do Campo.
“Quando eu era criança, vi o carro na cidade e fiquei maluco por ele”, afirma José Carlos Finardi, 53 anos. Em 1989, ele soube que, dentro da fábrica fechada, havia ainda alguns carros. Conseguiu o telefone de Fernandes e, por cerca de 30.000 dólares, arrematou um lote de 25 carrocerias e três carros “recuperáveis”.
José Carlos concentrou os trabalhos de restauração no carro que parecia mais inteiro. “Tivemos que encomendar uma réplica do pneu e recuperar várias peças do motor que estavam corroídas”, afirma o mecânico.
No total, o processo de restauração prolongou-se por quase três anos. O Democrata voltou a andar e chegou a ser exibido em encontros de antigomobilistas em Brasília e Águas de Lindóia, no interior de São Paulo.
Por descuido da dupla de mecânicos, o valioso carro acabou ficando parado na oficina por muito tempo. No ano retrasado, eles voltaram a investir em sua recuperação, mas deixaram o trabalho pela metade. Foi quando venderam o carro a Azambuja, que terminou o serviço.
O maior desafio, segundo ele, foi colocar o motor em operação. O bloco que acompanhava o carro estava trincado e, depois de várias tentativas frustradas de soldá- lo, foi substituído por outro enviado pelos Finardi.
Outra batalha foi acertar o ponto de ignição. Sem nenhuma referência, Azambuja e seu fiel escudeiro, o mecânico Vilson Passos, que assumiu a empreitada de botar o carro para andar, contaram com a ajuda de um amigo engenheiro mecânico, especializado em carburação.
Itens de acabamento como calotas e rodas foram feitos em Passo Fundo mesmo. Hoje o carro roda de duas a três vezes por semana, em nome do condicionamento físico. O motor V6 agora é que começa a ficar mais “solto”, nas palavras do novo dono.
Se as linhas em dia com o que havia de novo nos Estados Unidos e Europa ainda chamam atenção, ao volante fica mais fácil fazer ideia da evolução que o Democrata representava no cenário nacional dos anos 60.
À espera do motorista estão bancos individuais na frente separados por um console, revestimento de couro, painel de jacarandá emoldurando o completo conjunto de instrumentos que incluía até conta-giros.
Motor ligado, um ronco encorpado ressoa na cabine. A alavanca do câmbio de quatro marchas está bem localizada e o volante Valrod de três aros não exige a força que seria de se esperar da direção sem assistência. Em pouco tempo acostuma-se com o câmbio, ainda não totalmente desperto de sua hibernação de décadas.
Comparar sua dirigibilidade com a dos Aero-Willys e dos Simca, dois de seus contemporâneos, seria injusto. Sob todos os aspectos, a começar pela posição de dirigir, o Democrata se mostra um carro bem à frente de seus pares na época.