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Palazzo delle Poste in Piazza Bologna, Roma, Itália

 

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Roma - Itália

Alinari N. 47419

Fotografia - Cartão Postal

Propaganda "Missão Dodge: Qualidade e Serviço", Caminhões Dodge, Chrysler do Brasil, Brasil

 

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Propaganda "Uma Kombi Puxa Outra", Volkswagen Kombi, Volkswagen, Brasil

 

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Propaganda "Convite Para Você Não Dividir Seus Lucros Com Postos de Gasolina, Postos de Radiadores e Lojas de Pneus", Volkswagen Kombi, Volkswagen, Brasil

 

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Ascensão e Queda do Modelo Televisivo que Imortalizou a Série "Chaves" - Artigo

 

Ascensão e Queda do Modelo Televisivo que Imortalizou a Série "Chaves" - Artigo
Artigo


Em julho de 2020, após quase 50 anos no ar, a lendária série de TV Chaves deixou de ser transmitida de repente em todos os televisores da América Latina. “As pessoas estão muito desconcertadas, recebi ligações de Río Bravo (México) até Tierra del Fuego (Argentina)”, contou no rádio naquele dia Edgar Vivar, mais conhecido como Senhor Barriga. A rede mexicana Televisa, que desde os anos setenta havia exportado a série para mais de 20 países do continente, informou às emissoras aliadas que já não tinham licença para continuar a transmissão. O primeiro telefonema de alarme recebido por Vivar chegou do Brasil, onde um fã-clube reunia assinaturas para que o SBT não tirasse o programa do ar. “Estão tirando nosso direito de ver nossos melhores amigos”, escreveu um fã brasileiro desconsolado. Depois vieram outros telefonemas do Peru, Chile, Colômbia e Equador. “Todos estão estupefatos”, disse Vivar.
“Embora tristes com a decisão, eu e minha família esperamos que Chespirito esteja logo nas telas do mundo”, escreveu no Twitter o filho do falecido Roberto Gómez Bolaños, conhecido como Chespirito e criador do Chaves e de outros personagens, como Chapolin. A família de Gómez Bolaños, assim como a Televisa, não quiseram dar maiores explicações sobre o desaparecimento de Chaves e outras séries. Mas Vivar, que falou no rádio como porta-voz do filho, explicou mais sobre a notícia: a família não conseguiu chegar a um acordo econômico com a Televisa para renovar o contrato pelos direitos dos personagens criados por Gómez Bolaños. “A Televisa não quis renovar ou não quis pagar”, disse Vivar. “Para eles, acho que é um produto démodé ou pouco rentável.”
A Televisa continua sendo dona das séries produzidas, porque investiu seus recursos para filmá-las. Portanto, a família Gómez Bolaños não pode vender a outra empresa os milhares de capítulos gravados em várias temporadas entre os anos setenta e noventa. Mas a família é dona dos personagens que Gómez Bolaños produziu, de modo que a Televisa não pode exibir os capítulos sem ter que pagar uma quantia aos herdeiros. Na prática, nenhuma rede de televisão pode transmitir Chaves ou Chapolin porque ninguém é totalmente dono deles.
“Chespirito é um agente livre, está solto”, disse o apresentador de rádio René Franco para definir o paradoxo jurídico. Trata-se, mais propriamente, de uma criança sem casa, como Chaves, embora os telespectadores latino-americanos queiram adotá-la. Vivar, que espera que a Televisa e a família possam eventualmente renegociar contrato, não mencionou naquele domingo as ligações desconsoladas vindas da casa de Chespirito, o México, país que vê com olhos mais críticos o amado símbolo da América Latina.
Chaves e Chapolin se transformaram em produtos de consumo popular em toda a região nos anos setenta, graças a um ecossistema que pôde competir brevemente com as redes de TV norte-americanas. Roberto Gómez Bolaños, morto em 2014, era parente do ex-presidente mexicano Gustavo Díaz Ordaz (sua mãe era prima do mandatário), que criou em 1968 uma nova emissora, o Canal 8. Este foi o primeiro lar de Chaves, em 1971. Com sua crescente popularidade, a série mudou em 1973 para o Canal 2 da Televisa, que tinha muito mais poder no precário mundo da TV aberta. “A audiência disparou”, escreveu Gómez Bolaños em sua biografia, quando ocorreu a mudança.
A Televisa era uma das poucas empresas latino-americanas que usavam na época a tecnologia VCR, como explicou ao EL PAÍS Carlos Aguasaco, professor de Estudos Culturais da Universidade da Cidade de Nova York e autor do livro ¡No Contaban Con Mi Astucia! Essa tecnologia de videocassetes —que no mundo digital de hoje é uma antiguidade— permitiu que o canal produzisse muitas cópias de um capítulo gravado e as distribuísse rapidamente a emissoras estrangeiras. Chaves chegou primeiro à Guatemala, mas rapidamente se instalou nos demais países da América Central, do Caribe (Porto Rico e República Dominicana) e, por último, da América do Sul. Em 1975, estima-se que já contava com 350 milhões de espectadores.
Aguasaco —que em 1981 assistia a Chaves em Bogotá com um televisor em preto e branco quando seus pais saíam para trabalhar— estudou como as séries de Chespirito conseguiram se espalhar no continente. “Para os outros canais, era mais barato comprar uma cópia, reproduzi-la e não ter que contratar atores... Tornou-se um produto barato para um público familiar, na época em que a televisão era consumida em família”, afirma. Para a Televisa, um programa como Chaves era também um produto de comédia clássica muito barato de produzir. “Era como nosso teatro do Século de Ouro”, diz Aguasaco, que também escreveu sobre a influência do romance picaresco nos personagens de Gómez Bolaños. “Chaves tinha sempre três paredes —e uma parede invisível, que é a tela. Tinha os mesmos atores, e era possível reutilizar a mesma cenografia e os mesmos roteiros. Só precisavam mudar o argumento.”
Nos anos setenta, a TV latino-americana importava programas dos Estados Unidos para preencher seu horário familiar. Graças ao poder da Televisa, Gómez Bolaños conseguiu competir com esses produtos do norte. “Amigos da América espanhola, já temos um herói autóctone, um herói local, um herói nosso!”, grita, eufórico, o Doutor Chapatin num capítulo chamado Conferência Sobre Um Chapolin, de 1974. O super-herói, diz Chapatin, tinha conseguido ofuscar as façanhas de Tarzan, Super-Homem, Kaliman e Aquaman.” O Chapolin, “mais ágil que uma tartaruga, mais forte que um camundongo, mais nobre que uma alface”, era uma paródia direta dos famosos super-heróis norte-americanos. Um de seus poderes consistia em se tornar pequeno em vez de grande, e seu valor residia em ter medo diante de qualquer aventura, não em ser imprudente. “A coragem não consiste em carecer de medo, mas em superá-lo”, explica o Doutor Chapatin. “Quem enfrenta o perigo sem sentir medo não é valente, e sim irresponsável.”
Chapolin e Chaves venderam com sucesso um humor carnavalesco numa comédia de situações que podia se repetir por décadas, pois seus personagens nunca envelhecem, como os personagens dos Simpsons. Com o tempo, além disso, Chaves brincou com a linguagem e impregnou o espanhol de um novo dialeto. Expressões como no contaban con mi astucia (“não contavam com minha astúcia”), fue sin querer queriendo (“foi sem querer querendo”) e se me chispoteó (“é que me escapuliu”) já não precisam de maiores explicações entre os falantes de espanhol e português.
Os personagens da vizinhança de Chaves também eram magnéticos porque refletiam a situação precária de milhões de famílias que habitavam as periferias urbanas do continente. Erica Colmenares, acadêmica venezuelana na Califórnia e coeditora do livro Resonancias de El Chavo del 8 en La Niñez, Educación y Sociedad Latinoamericana (Ressonâncias de Chaves na infância, na educação e na sociedade latino-americana), assistia à série em Caracas em 1989, aos sete anos. Quando ocorreu o Caracazo —onda de protestos contra as medidas de austeridade impostas pelo presidente Carlos Andrés Pérez—, Chaves tinha quase a mesma popularidade que os telejornais noturnos. “Essas ideias da boa vida que existiram na Venezuela já não existiam”, diz Colmenares, “e os telespectadores venezuelanos forjaram um público com esse programa, com o qual podiam se identificar e reconhecer.”
“Chaves é político no sentido de que mostra a distopia da América Latina: como os ricos da região mantêm os pobres clausurados em sua miséria. Vemos o menino de rua, a família desfeita, o rico que abusa dos pobres e a falta de Estado”, afirma o crítico de TV colombiano Omar Rincón. Seu Madruga era um homem eternamente desempregado que nunca podia pagar o aluguel ao Senhor Barriga. Para o bem ou para o mal, Chaves refletiu por cinco décadas a realidade de muitas sociedades latino-americanas: em meio a Estados ausentes ou austeros, a solidariedade de uma vizinhança era o mínimo que tinham para sobreviver.
Mas Chaves era uma série política sem ser revolucionária: retratava a superioridade moral dos pobres e promovia a caridade, mas estava ali para entreter, não para criticar as elites. Por isso, uma das críticas mais comuns ao seriado no México é que era produzido por um homem de classe alta, Roberto Gómez Bolaños, com um ângulo classista. “Era uma pobreza romantizada, e há coisas bastante problemáticas nisso”, explica o argentino
Daniel Friedrich, professor da Universidade Columbia (EUA) e coeditor do livro Resonancias de El Chavo del 8. “A série fala de como sujeitos de classe média ‘imaginam’ a vida num bairro pobre, onde pode haver uma criança órfã, pobre, faminta... mas com uma vida feliz.”
Uma rede hegemônica como a Televisa dificilmente permitiria mais crítica social que a feita por Chaves. Embora o canal tenha transformado Gómez Bolaños numa lenda latino-americana, sua proximidade com o poder político explica, em parte, por que Chespirito e seus personagens são menos amados no México que fora do país. “A Televisa é o que o PRI [Partido Revolucionário Institucional] é na esfera política”, diz o crítico de cinema e televisão mexicano Arturo Aguilar. A emissora trabalhou durante décadas como porta-voz do PRI. Quando o desprestígio desse partido cresceu, no final do século XX, até perder o poder nas eleições de 2000, a Televisa também recebeu o golpe do público. “Quando começaram os anos de alternância no poder, criou-se um repúdio maiúsculo contra essas figuras do passado que coexistiram com esse sistema político”, diz Aguilar. Gómez Bolaños, uma dessas figuras, foi não apenas próximo do PRI, mas também da formação de direita Partido Ação Nacional (PAN). E fez campanha a favor do presidente Felipe Calderón.
Além disso, numa década que começou a rechaçar muitos dos produtos machistas da cultura latino-americana, a misoginia de Gómez Bolaños —que também fez campanha contra o aborto— ficou evidente. “Chaves teve coisas muito boas”, admite Andrea Ortega-Lee, comediante do México que também cresceu vendo a série. Por exemplo, o programa se atreveu a representar famílias não nucleares, como Seu Madruga cuidando sozinho de Chiquinha, e Dona Florinda, que também está sozinha com Quico. “É valioso que tenham sido apresentadas famílias parecidas com as mexicanas, mas também vemos como Seu Madruga cria Chiquinha batendo, e como a violência contra Chaves também se normaliza”, diz Ortega-Lee. “Foi feita uma apologia da violência, do bullying. Há uma criação com agressividade, sem nenhum tipo de castigo para esse tipo de violência. É na verdade um punch line como parte da piada.”
E também vemos o papel das mulheres, todas elas donas de casa. Dona Clotilde, por exemplo, é conhecida entre os vizinhos como “a bruxa do 71” e interpretada como uma mulher desesperada pela atenção de Seu Madruga. Dona Florinda é a mãe solteira de Quico que busca a atenção do Professor Girafales. “É normalizar esses estereótipos: mostrar que, se você está sozinha, precisa com urgência que um homem te tire da pobreza em que está”, afirma Ortega-Lee.
Também há um nível de cansaço entre os mexicanos que viajam ao exterior e encontram uma América Latina que continua consumindo Chaves, quando o país produz séries e filmes de muito melhor qualidade, como se o México tivesse ficado nas piadas de Gómez Bolaños. “Há uma rejeição ao reducionismo com que os estrangeiros veem o México”, diz Aguasaco.
A TV aberta de hoje dificilmente poderia criar estrelas continentais como Chaves porque o ecossistema de meios de comunicação mudou radicalmente. Os novos personagens famosos, como Betty, a Feia, não são distribuídos em sua versão original em outros países. Cada canal compra as licenças para reproduzir sua versão local (La Fea Más Bella no México; Bela, a Feia no Brasil; Ugly Betty nos EUA; Yo soy Bea na Espanha). Os serviços de cabo e as plataformas de streaming, como Netflix e Amazon Prime, também dividiram os públicos latino-americanos, o que dificulta unir todos os espectadores de uma região na frente da TV).
Mas, apesar de ser uma relíquia, com suas polêmicas e seu conservadorismo, Chaves conseguiu sobreviver como um símbolo cultural entre várias gerações. Em 2016, foi o primeiro programa de TV mexicano a atingir um milhão de assinantes em seu canal do YouTube. “Não existe, em nenhum lugar do mundo, um conteúdo que tenha mais de 40 anos e seja conhecido por pessoas de todas as idades”, disse na época o presidente da plataforma na América Latina.
Limarys Caraballo, professora cubana e porto-riquenha que trabalha em Nova York, ainda curte Chaves com seus filhos. Anos atrás entrevistou vários de seus familiares, velhos e jovens, que são seguidores dos programas de Chespirito. “O senso de humor diz muito sobre nosso senso de identidade. Diz muito sobre quem queremos ser, quem somos e como queremos nos ver”, afirma Caraballo, cujos pais são cubanos e moram na Flórida. “Acho que eles não viam Chaves nem sua vizinhança como um fenômeno político, e sim como uma reflexão sobre como nos ajudamos, essa sensação de que todos podem fazer algo pelos demais.” Cuba foi o único país da América Latina que não transmitiu Chaves porque a revolução impediu, de modo que os pais de Caraballo começaram a gostar da série depois de abandonar a ilha.
Após falar ao telefone com o EL PAÍS, Caraballo perguntou à mãe o que ela faria agora que Chaves não está mais na TV. Seus pais “hoje assistem a Chaves pelo YouTube, todas as noites, enquanto jogam dominó”, escreveu depois. Embora Chaves tenha crescido na época dourada da TV aberta, sobreviverá agora na plataforma que não dá espaço ao esquecimento: a Internet. Chaves ainda tem futuro, e as redes sociais são sua nova vizinhança.

Acidente com o Vickers Viscount 701 da Vasp, 31/03/1967, Aeroporto de Congonhas, São Paulo, Brasil

 

Acidente com o Vickers Viscount 701 da Vasp, 31/03/1967, Aeroporto de Congonhas, São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
Fotografia


PP-SRI, Vickers Viscount 701 da Vasp .
A aeronave realizava um voo fretado da TAP, procedente do Rio de Janeiro, com apenas 2 passageiros e 5 tripulantes abordo.
Um dos comissários precisou quebrar uma das janelas para abrir uma das portas externamente permitindo a evacuação.
Os motores e o trem de pouso foram danificados durante o acidente.
Cordas e cintas foram utilizadas para retirar a aeronave do local. Elas geraram um dano estrutural, mas o equipamento foi recuperado, sendo o ultimo 701 a ser retirado de operação três anos depois.

Obras de Pavimentação na Rua Pernambuco, Circa 1968-1969, Campos Elíseos, São Paulo, Brasil

 

Obras de Pavimentação na Rua Pernambuco, Circa 1968-1969, Campos Elíseos, São Paulo, Brasil

Ribeirão Preto - SP

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Alberto Santos Dumont Trouxe o Primeiro Carro Para o Brasil - Artigo

 

Alberto Santos Dumont Trouxe o Primeiro Carro Para o Brasil - Artigo
Artigo


O brasileiro Alberto Santos Dumont (1873-1932) é conhecido no Brasil e na Europa como o pai da aviação, embora os norte-americanos atribuam esse título aos irmãos Wright.
Deixando a polêmica de lado, antes de surpreender o mundo ao sobrevoar Paris com o 14 Bis, em novembro de 1906, Santos Dumont trouxe o primeiro automóvel a rodar no Estado de São Paulo, em 1891.
O Peugeot Type 3 também é apontado como o primeiro carro de que se tem notícia aqui, a julgar pelos registros históricos.
Um detalhe: o veículo de Santos Dumont, trazido da França para a capital paulista, não foi o primeiro do País a receber uma placa de registro para poder circular, mediante licenciamento e inspeção.
A primazia coube a um carro do conde Francisco Matarazzo em 1903, quando o emplacamento de automóveis passou a ser obrigatório na cidade de São Paulo - aponta o blog "São Paulo in Foco".
No fim de 1900, a prefeitura já tinha começado a cobrar imposto dos veículos a motor, algo equivalente ao IPVA atual.
No ano seguinte, inclusive, Henrique Santos Dumont, irmão mais velho de Alberto, tentou sem sucesso a isenção do tributo, referente a outro Peugeot da família.
O livro "Capital da Vertigem" (Editora Objetiva), do jornalista e pesquisador Roberto Pompeu de Toledo, menciona essa e outras histórias do início do mercado automotivo nacional.
A publicação traz a petição enviada por Henrique à prefeitura, na qual ele utiliza o termo francês automobile.
"O Dr. Henrique Santos Dumont vem requerer baixa no lançamento de imposto sobre seu automobile pelas seguintes razões: o suplicante, sendo o primeiro introdutor desse sistema de veículo nesta cidade, o fez com sacrifício de seus interesses, e mais para dotar nossa cidade com esse exemplar de veículo automobile; porquanto, após quaisquer excursões por curtas que sejam, são necessários dispendiosos reparos no vehiculo devido à má adaptação do nosso calçamento, pelo qual são prejudicados, sempre, os pneus das rodas", dizia a petição.
O livro conta que Santos Dumont, então com 18 anos de idade, trouxe o Peugeot Type 3 fabricado em 1891 após uma viagem de sete meses que fez com a família para Paris. Na época, já era um entusiasta de motores a combustão e balões.
O próprio Alberto Santos Dumont relata como o carro veio parar no Brasil na autobiografia "Os Meus Balões".
A decisão de investir em um automóvel, que era raro inclusive nas ruas de Paris, aconteceu após uma tentativa frustrada de voar de balão - ele se recusou a pagar 1,2 mil francos cobrados pelo "aeronauta profissional".
"Os automóveis eram ainda raros em Paris em 1891. Tive de ir à usina de Valentigney para comprar minha primeira máquina, uma Peugeot de rodas altas, de três e meio cavalos de força", conta o inventor, que dispunha de fartos recursos financeiros, por ser filho de um dos cafeicultores mais ricos de São Paulo.
"Era uma curiosidade. Nesse tempo não existia ainda nem licença de automóvel nem exame de motorista. Quando alguém dirigia a nova invenção pelas ruas da capital [no caso, Paris], era por sua própria conta e risco. E tal era o interesse popular que eu não podia parar em certas praças, como a da Opera, com receio de juntar a multidão e interromper o trânsito", complementa.
Alberto Santos Dumont não dá detalhes, porém menciona ter trazido o Peugeot ao Brasil e pontua que, desde a aquisição, tornou-se um "adepto fervoroso do automóvel".
"Entretive-me a estudar os seus diversos órgãos [peças] e a ação de cada um. Aprendi a tratar e consertar a máquina", apontado que essa experiência seria fundamental nos seus futuros projetos de balões dirigíveis e, por fim, de aviões com asas e motor.
Depois de trazer o carro, ele retornou à capital francesa no ano seguinte.
O livro de Pompeu de Toledo também cita o primeiro automóvel a ser emplacado aqui. Ele pertencia a Francisco Matarazzo.
"Ele [Matarazzo] era o nº 1 na indústria, o nº 1 em riqueza, e o nº 1 até no automóvel - ao inaugurar-se o emplacamento na cidade, coube-lhe a placa P-1 ('P' de particular)", relata o autor.
O empresário foi um dos primeiros a fixar residência na Avenida Paulista e seu carro virou uma atração na cidade - bem como os veículos dos Santos Dumont e das famílias Prado e Penteado, outros pioneiros quando se trata de automóvel no Brasil.
"Pessoas concentravam-se na calçada para vê-lo entrar ou sair do carro. No dia de seu aniversário, 9 de março, pequenas multidões reuniam-se junto aos muros e ele lhes acenava da sacada, como o papa", diz Pompeu de Toledo.
Conversamos com o autor, segundo o qual ele não encontrou indícios nem registros de que esses carros pioneiros ainda existam, preservados em algum museu ou acervo particular.

Nota do blog: A Peugeot produziu 64 carros do modelo trazido por Santos Dumont.

O Que Está Acontecendo Com os Carros Franceses? - Jeremy Clarkson

 

O Que Está Acontecendo Com os Carros Franceses? - Jeremy Clarkson
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A televisão precisa de atualização constantemente. Nos dias mais sombrios da pandemia, quando todo mundo estava em casa apenas passando tempo ou trabalhando, a indústria toda tornou-se um filhote de labrador que, de alguma maneira, havia cruzado com riranossauro rex. Seu apetite por novidades se tornou voraz.
Como resultado, as pessoas que faziam os programas foram mandadas sair debaixo as mesas de suas cozinhas pelos próprios chefes e sair pelo mundo para, literalmente, fazer qualquer coisa. Uma moça é boa em xadrez? Muito bom. Alguns coreanos que colocam máscara e todo mundo leva tiro? Opa, bom também. E um fazendeiro idoso que não consegue mais trabalhar? Perfeito.
Sei de uma equipe que foi à Austrália para filmar um ator local muito conhecido pelo seu regime para emagrecer. Eles viviam uma vida solitária nos seus quartos de hotel, fazendo o que homens fazem nessas circunstâncias, até que as filmagens finalmente começassem.
Mas, um dia, o tal australiano machucou o pé. Tiveram que voltar para o Reino Unido até que ele estivesse melhor. Então, voaram de volta para Sydney, onde passaram 10 dias em seus quartos hermeticamente selados, assistindo pornografia de 2005 porque já haviam visto tudo o que havia sido feito desde sua primeira visita. E nada de novo havia sido produzido durante todo aquele tempo.
O meu programa The Grand Tour estava com o mesmo problema. O fato de não podermos fazer uma viagem de verdade não era desculpa. Nossa audiência estava enfiada em casa, faminta de coisas para assistir, por isso tivemos que sair e fazer algo. Eu não era oficialmente considerado “trabalho-chave”, mas, na verdade, era.
Fizemos uma reunião. E rapidamente ficou claro que uma viagem ao exterior simplesmente não seria possível. Nossos orçamentos são generosos, mas não há como manter uma equipe de 50 pessoas num hotel durante 10 dias quando não estão produzindo nada. Além do que, você já sabe. O que significava que tínhamos que gravar no Reino Unido.
O resultado foi chamado pela Amazon de CARnificina a Três, o que foi um jogo de palavras inteligente, mas não o título efetivo do programa que imaginei, que era: “O que está acontecendo com os franceses?”
Eu não sabia, à época, que quando finalmente o programa saísse, estaríamos num grande problema diplomático com a marionete Johnny Frog envolvendo escalopes, submarinos e migrantes. O que é só uma coincidência, como H982 FKL*. Mas, vamos em frente.
A real razão para mirar nos franceses é que em toda minha vida ao volante tive carros feitos na Inglaterra, América, Japão, Bélgica, Suécia, Alemanha e Itália. Mas nunca nada feito na França. O Hammond também não. E nem o May, até ele comprar recentemente um Alpine Renault.
Por que isso? Por que iriam três sujeitos que adoram carros deixar de comprar algo do país que, de fato, inventou o esporte a motor? Foi o que resolvemos responder no programa.
Assim que a pesquisa começou, logo transpareceu que o problema não é com os carros franceses: é com os próprios franceses e sua teimosa recusa em ser como todo mundo. Ketchup, por exemplo, está banido dos refeitórios das escolas. E-mails de trabalho não podem ser enviados nos fins de semana. Antes da Covid, ninguém podia comer no escritório: você deve – é lei – sair e fazer isso corretamente, num restaurante.
Eles estão observando todos os itens metálicos aplicados nas roupas das pessoas do mundo todo serem arrastados lentamente pelo ímã que é a América, com seus hambúrgueres e suas Budweiser, e o jeito de pensar 24/7, e não simplesmente jogando bola.
E há ainda a resposta do povo francês às novas leis governamentais, que quase sempre envolve tochas, queima de ovelhas e o ocasional assassinato. Os franceses são praticamente ingovernáveis. Como disse De Gaulle certa vez, “Como se pode governar um país que tem 246 variedades de queijos?”
Quero deixar claro que tenho grande respeito pelos franceses. Admiro sua quase total desconsideração para com os sentimentos dos outros e aprecio muito estar no país deles; até comer sua caça. Mas admito que eles são um tanto esquisitos. Pode-se ver isso nos carros que fabricam.
Lá atrás, nos anos 50, a Citroën viu o que todo mundo estava fazendo com a suspensão e resolveu que, em vez de usar molas metálicas, usaria esferas cheias com algum tipo de fluido sintético. Decisão tomada após pensarem em usar uma hélice para propelir o carro. E na direção ser pelas rodas traseiras.
A Renault fez um carro que era completamente de trás para frente. A Matra produziu um carro esporte de dois lugares que tinha três bancos. E a Citroën — de novo — nos deu um carro com o estéreo montado verticalmente entre os bancos dianteiros, de modo que as migalhas do seu pão ao chocolate caíssem na fenda do cassete.
Mesmo hoje, quando o projeto dos automóveis é completamente global e homogeneizado, eles continuam. Veja um Peugeot atual, por exemplo, e note que seu volante de direção fica abaixo do quadro de instrumentos. Significa que ele tem que ser do tamanho de um botão de camisa, e isso leva à pergunta: por quê?
Todavia, há uma parte da cultura do carro francês que é bem fácil de explicar: sua vontade de se acidentar ao estacionar.
Na Inglaterra estamos sempre de olho no valor de revenda dos nossos carros. Não compramos um carro laranja claro com bancos verdes porque ele será mais difícil de vender, e se ele tiver sofrido um amassado, ficamos preocupados para o caso de o comprador notar o reparo.
Agora, imagine como a vida seria menos estressante se você ficasse com seu carro até ele acabar, ser sucateado, e então comprar outro. Se você nunca precisasse pensar no valor de usado, poderia usar os para-choques para bater e as rodas de liga leve como lembrete auditivo de ter tocado o meio-fio.
Essa é a maneira francesa de ser. Um dos nossos pesquisadores — uma francesa — disse que seus pais nunca venderam um carro, e nenhum dos seus amigos também. Eles apenas compram algo pequeno e barato e literalmente usam-no até o osso.
E isso parece independer de seu sucesso na vida. O jogador da Liga Premier francesa N’Golo tem um Mini com um para-lama afundado, na última vez que o vi. Talvez essa seja a razão de os franceses nunca terem feito um carro off-road grande. Porque será? Se você não se importa com a pintura, pode pegar o hatchback da família e ir aos Alpes com as crianças para um piquenique.
Claro que, apesar de tudo isso, os franceses têm feito um tremendo sucesso todos esses anos: quase todos os seus hatchbacks velozes eram, e ainda são, extremamente bons ao pisar fundo no acelerador.
Mas o melhor dos carro franceses, na minha lista, é o Citroën SM. Seu motor é Maserati V6, e essa mistura de fragilidade francesa e italiana fez dele um dos carros menos confiáveis até hoje. Era também difícil de consertar devido, em parte, a todos os fios dele serem pretos: nunca se sabia qual fio fazia o quê ou mesmo de onde vinha.
Mas era lindo de olhar e tinha um sumtuosamente confortável e extremamente estiloso lugar para sentar. E eu gostaria muito de usar um na nossa próxima aventura Grand Tour, quando ela puder acontecer. Eu só não ia querer trazê-lo para casa comigo depois.
* H982 FKL é a placa do Porsche 928 GT que Jeremy Clarkson dirigiu de Bariloche a Ushuaia, na Argentina, durante o programa Patagonia Special, em outubro de 2014. Ele foi altamente hostilizado porque a placa — coincidentemente — se referia à Guerra das Malvinas: o conflito ocorreu em 1982 e FKL são as iniciais de Falklands, nome das ilhas em inglês.