Flinders Street Railway Station, Melbourne, Austrália
Melbourne - Austrália
Fotografia - Cartão Postal
Nota do blog: Há informações de que a paulistana Estação da Luz foi inspirada nesta estação australiana.
quarta-feira, 17 de agosto de 2022
Flinders Street Railway Station, Circa 1908-1914, Melbourne, Austrália
Flinders Street Railway Station, Circa 1908-1914, Melbourne, Austrália
Melbourne - Austrália
Fotografia - Cartão Postal
Nota do blog: Há informações de que a paulistana Estação da Luz foi inspirada nesta estação australiana.
Flinders Street Railway Station, Melbourne, Austrália
Flinders Street Railway Station, Melbourne, Austrália
Melbourne - Austrália
Fotografia - Cartão Postal
Nota do blog: Há informações de que a paulistana Estação da Luz foi inspirada nesta estação australiana.
Mapa de Acesso Estádio Joaquim Américo Guimarães / Arena da Baixada, Club Athletico Paranaense, Curitiba, Paraná, Brasil
Mapa de Acesso Estádio Joaquim Américo Guimarães / Arena da Baixada, Club Athletico Paranaense, Curitiba, Paraná, Brasil
Curitiba - PR
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terça-feira, 16 de agosto de 2022
Roger Moore, Inglaterra
Roger Moore, Inglaterra
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Morto em 2017, aos 89 anos, o ator Roger Moore vestiu o smoking do 007 colecionando alguns recordes: foi o mais velho, o mais longevo e o que apareceu em mais filmes oficiais. Foi também, até a chegada de Daniel Craig, o único intérprete inglês a dar vida a esse personagem que é a quintessência da Inglaterra.
Mas sua maior marca é também a de ter sido o mais fanfarrão de todos -o oposto da versão séria de Sean Connery.
Moore foi também o James Bond do Brasil. É ele quem aparece na pele do agente secreto duelando contra um oponente de dentes de aço em pleno bondinho do Pão de Açúcar em "007 Contra o Foguete da Morte", de 1979.
O inglês assumiu o papel do espião com licença para matar após o escocês Connery, o primeiro, ter atuado em seis filmes (de 1962 a 1971), e o australiano George Lazenby ter vivido Bond em "007 A Serviço Secreto de Sua Majestade" (1969).
Começo da carreira:
Filho de um policial e de uma dona de casa, o londrino nascido em 1927 veio de uma família pobre. Serviu o Exército britânico durante a Segunda Guerra e iniciou a carreira artística no final dos anos 1940 como figurante em séries de TV.
A beleza clássica de seu sorriso largo, cabelos castanhos e olhos claros o ajudaria a ganhar trocados como modelo -foi garoto-propaganda de malhas de lã a pastas de dente- e também a galgar papéis importantes como ator de TV.
Durante os anos 1950 participou das series "Ivanhoé" (1959) e "The Alaskans" (1959), mas teve personagem mais destacado vivendo Beau, o primo britânico dos apostadores interpretados por James Garner e Jack Kelly na série "Maverick" (1957-1962).
Uma ironia fez com que o papel que alçasse Moore à fama tivesse a ver com Bond, ainda que não o personagem de 007 propriamente. Em 1962, o primeiro filme de James Bond, "007 Contra o Satânico Dr. No", chegou aos cinemas e criou um frisson por histórias de espionagem.
No embalo, a TV britânica criou uma série com o mesmo tema "O Santo" e escalou Roger Moore como o protagonista, Simon Templar, um bon vivant que vive aventuras ao redor do mundo. A atração manteve sucesso enquanto esteve no ar, entre 1962 e 1969, e deu Moore bagagem suficiente para dar vida ao outro agente secreto, esse sim o mais famoso de todos.
Moore, Roger Moore:
Moore embarcou como 007 em 1973, quando os executivos da franquia precisavam dar outra cara aos filmes. A Guerra Fria, hábitat por excelência do personagem, havia degelado, e a URSS já não metia mais tanto medo assim.
Entre 1962 e 1967, Sean Connery firmou-se o papel, ganhou sucesso e se tornou para lá de exigente. Em 1969, foi substituído pelo australiano George Lazenby, em "007 a Serviço Secreto de sua Majestade", que se mostrou intransigente e um desastre na pele de James Bond. Dois anos depois, os produtores foram forçados a escalar Connery de novo, para "007– Os Diamantes São Eternos", não sem antes desembolsarem uma bolada para convencê-lo. Precisavam de um novo ator.
Vindo de "O Santo", Roger Moore era a escolha mais óbvia como o novo 007. Sua performance emplacou, rendeu sete longas e uma passagem irregular pela franquia, com alguns filmes elogiáveis e outros realmente esquecíveis.
Sua primeira incursão, "Com 007 Viva e Deixe Morrer" (1973), já acertava o tom que Moore daria ao personagem. Se Connery era epítome da fleuma, o Bond que mal sorria, Moore contra-atacava com a fanfarronice.
Fanfarronice além da conta. Sua encarnação de 007 costumava fazer piadinhas de duplo sentido até mesmo em cenas de tensão, especialmente após derrotar algum capanga, o que, como muitos dos fãs puristas atestaram, se provou uma infantilização daquelas produções.
Os tempos eram outros e os vilões, mais inverossímeis. Sem a concorrência com os russos, sobrou para Moore enfrentar narcotraficantes entusiastas do vodu, matadores de aluguel com três mamilos, contrabandistas e empresários megalomaníacos.
O Bond de Moore também precisou enfrentar a concorrência de outros filmes de ação. Seus filmes são os que mais bebem da influência de outros gêneros, a começar pelo primeiro, "Viva e Deixe Morrer", que incorporava elementos do "blaxploitation" (cinema de ação protagonizado por atores negros).
No ano seguinte, Moore enfrentou Christopher Lee, célebre por sua versão de Drácula, e seu lacaio anão no medíocre "007 Contra o Homem da Pistola de Ouro"; o filme colheu recepção negativa e botou o agente secreto em uma quarentena de três anos.
Bond no Brasil:
Moore deu a volta por cima, em 1977, no filme que é provavelmente o melhor dentre os sete que fez no papel de Bond: "007-O Espião que me Amava". Tinha a seu lado uma bondgirl de personalidade, a agente russa Anya, interpretada por Barbara Bach, ex-mulher de Ringo Starr, que não se limitava a ser o par bonito do 007.
Dois anos depois, contudo, Moore fez aquele que é muitas vezes considerado o pior longa de todos -justamente aquele que levou o agente ao Brasil: "007 contra o Foguete da Morte". No país, Bond pegou um carnaval de rua no Rio, passeou de táxi por Copacabana com seu português de gringo, deu um rolê pelos pampas e encontrou as cataratas de Iguaçu, pasme, numa Amazônia com pirâmides maias.
Mais absurdos nesse longa: a concorrência com "Star Wars", que tinha lotado os cinemas dois anos antes, forçou o espião a ir até o espaço -no fim do filme, 007 salva o planeta depois de ter um quebra-pau numa zona sem gravidade.
Em 1981 veio "007-Somente para seus Olhos", cuja trama de perseguição e espionagem seja o que talvez mais o aproxime dos longa de Connery. Os anos 1980, porém, botaram o personagem no piloto automático.
O esquecível "007 Contra Octopussy" (1983) fez Bond arrumar as malas para a Índia. Aos 58 anos, Moore se despediu do papel combatendo um magnata do vale do Silício em "007 -Na Mira dos Assassinos" (1985).
Uma curiosidade: uma cena de sexo no longa de 1985 parecia anunciar a aposentadoria de Moore como 007. O agente, que tradicionalmente ficava "por cima" naquela hora, dessa vez opta por ficar "por baixo" ao transar com Mayday, vivida pela cantora Grace Jones.
Além de mais velho, Moore foi também o mais longevo -viveu o personagem por 12 anos, um recorde-e aquele que fez mais filmes oficiais: sete.
Vida pós-Bond:
Nos últimos 32 anos, Moore não fez qualquer papel que rivalizasse com 007, mas colheu os louros da fama. Foi embaixador da boa-vontade da Unicef a partir de 1991 e ganhou o título de sir, honraria do Império Britânico, em 1999.
Nos últimos anos, sir Roger Moore se envolveu numa polêmica nas redes sociais que também tinha a ver com o personagem, mais exatamente com quem deveria ser o sucessor. Em sua opinião, afirmou que achava que deveria ser um ator "inglês inglês", que muitos viram como uma alfinetada racista contra o ator negro Idris Elba, cogitado para o papel. Moore negou.
Com sua morte acontecendo no meio do Festival de Cannes, onde o ator veio em 1977 para exibir "007: O Espião que Amava", a mostra europeia dedicou três minutos de silêncio em homenagem ao ator.
Moore foi casado quatro vezes, incluindo com as atrizes Doorn van Steyn e Luisa Mattioli. Ele deixa a viúva, Kristina Tholstrup, e três filhos do casamento com Mattioli.
Hyundai Azera V6 3.3, Brasil
Hyundai Azera V6 3.3, Brasil
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“Mais potente que um Mercedes Classe C. Mais admirado que um Lexus 350. Mais espaço interno que um BMW Série 7. E o mais impressionante: o preço.” O que a campanha de lançamento do Hyundai Azera (que, além do texto acima, mostra o sedã com a cidade de Detroit, berço da indústria americana, ao fundo), tem de realidade além da clara provocação? É isso o que veremos adiante.
O Azera tem motor de alumínio 3.3 V6 de 24 válvulas, com comando de válvulas e coletores de admissão variáveis, e gera 245 cv de potência e 31 kgfm de torque, segundo o importador. Ele realmente é mais potente que o Mercedes C280, que vem equipado com um V6 3.0 com 231 cv e 30,6 mkgf.
A Mercedes pode alegar que, na prática, os dois modelos têm a mesma relação peso/potência, uma vez que o C280 é mais leve. Ele tem 1.555 kg, enquanto o Azera pesa 1.640 kg, o que resulta em uma relação de 6,7 kg/cv para ambos. Além disso, o C280 vem com transmissão sequencial de sete marchas que permite explorar melhor a força do motor que o câmbio seqüencial de cinco marchas do Azera. Mas, de fato, o Azera é mais potente que o Mercedes.
Em nossa pista de testes, o Azera acelerou como gente grande. Fez de 0 a 100 km/h em 8,7 segundos e alcançou 225,1 km/h de velocidade máxima. Nas frenagens, parou de forma exemplar. E, no consumo, se não manteve uma dieta frugal, também não exagerou na alimentação. Ficou com as médias de 7 km/l na cidade e 10,8 km/l na estrada.
No que diz respeito à comparação com o Lexus, admiração é algo difícil de medir. Com modelos como o Azera e o SUV VeraCruz, a Hyundai está pleiteando uma vaga no Olimpo das marcas de prestígio, enquanto a Lexus já nasceu nesse meio, como uma estratégia da Toyota para ingressar no segmento de luxo. Mas, como medida de seu cartaz, a Hyundai apresenta os prêmios que o Azera conquistou em 2007.
Um deles foi o primeiro lugar no ranking de Desempenho e Design, da conceituada empresa de pesquisas americana J.D. Power. O outro foi o de Qualidade Total, da consultoria Strategic Vision, também americana. A Lexus pode argumentar que já venceu diversos prêmios ao longo de sua história. Mas neste momento é a Hyundai que está festejando.
Alemão nos detalhes:
Independentemente da percepção do mercado, pode-se dizer que um carro é admirado quando combina design, qualidade e conforto. E isso o Azera tem para oferecer. Seu design adota um visual clássico, como é costume no segmento de luxo, mas com personalidade.
A maior ousadia está na traseira, notadamente nos contornos dos pára-lamas e da tampa do porta-malas. Na dianteira, os faróis são pequenos e quase retangulares, contrariando a liberdade de formas que se vê nos novos lançamentos da indústria.
Por dentro, o painel tem design original, com a parte superior independente da frontal, unidas por um friso de madeira (rádica, segundo a fábrica). Os materiais empregados no Azera poderiam muito bem ser encontrados nos modelos topo-de-linha da Mercedes ou da BMW. Percebe-se que os projetistas do Azera não descuidaram de nenhum detalhe.
Os bancos são de couro e o console central foi revestido de alumínio decorado de bom gosto. Os quebra-sóis são de tecido furadinho e contam com abas, para cobrirem toda a extensão das janelas quando virados para as laterais. Os controles de volume do rádio, no volante, possuem teclas em relevo (um ressalto para aumentar e uma depressão para diminuir o som), para o motorista não precisar desviar o olhar.
O Azera é oferecido em duas versões sem nomes que as identifiquem. A diferença está nos equipamentos. A básica já é bem completa: traz ar-condicionado com ajustes independentes para os dois lados da cabine, trio e bancos elétricos, sistema de som Infinity com dez alto-falantes e vidros fotocromáticos (que variam a transparência em função da luz do dia) – mas esse recurso perde a função quando se aplicam películas escuras nos vidros (como é o caso do veículo avaliado).
A versão mais completa, mostrada aqui, tem ainda faróis de xenônio, teto solar elétrico, visor LCD, disqueteira para seis CDs e bancos com memória.
Quem dirige o Azera logo aprova seu comportamento dinâmico. Ele é um carro confortável, que tem a suspensão macia, mas firme. Ou seja, as estruturas (duplo A na frente e multilink atrás) filtram as imperfeições no piso, deixando a carroceria se movimentar na vertical, sem permitir oscilações laterais ou longitudinais exageradas. Na minha opinião, trata-se do melhor acerto de suspensão que a Hyundai já fez.
A direção é leve, o que torna as manobras fáceis de realizar. As respostas não são das mais rápidas ” os donos de sedãs de luxo gostam de uma certa demora “, mas não chegam a ser tão lentas quanto as do Toyota Camry, por exemplo (um belo carro, com um motor de 285 cv, mas sem pressa de chegar ao destino).
O Azera é mais fácil de estacionar que um BMW Série 7, dono de uma carroceria maior. Por falar nisso, a terceira afirmação do anúncio parece a mais improvável de todas. Com 4,89 metros de comprimento e 2,78 metros de entreeixos, como o Azera pode ser maior que o Série 7, que mede 5,03 metros e tem 2,99 metros de um eixo a outro?
Comparamos medidas dos dois veículos e tivemos uma surpresa. Apesar de ser menor por fora, o Azera é maior que o Série 7 no volume total da cabine, de acordo com a agência americana EPA. E possível imaginar que há equilíbrio entre os dois, uma vez que o Hyundai tem vantagens nas posições dianteiras e o BMW, nas traseiras. A BMW pode se valer de que é imbatível na distância para os quadris e espaço no porta-malas. Mas na soma geral de espaço na cabine o Azera leva a melhor.
Quem viaja atrás tem o mesmo conforto que o motorista e o passageiro da frente. O espaço para as pernas é de sedã grande, há alto-falantes e saídas de ar-condicionado próximas, cortina, porta-copos e cintos de segurança de três pontos nas três posições.
O Azera também é bem-servido, em matéria de segurança. Ele conta com freio ABS, com EBD e BAS, controle de tração e programa eletrônico de estabilidade. São dez airbags, no total.
Entre os carros mencionados na propaganda, o Azera é o mais barato. Ele custa 94.800 reais na versão mais simples e 105.400 reais na completa, enquanto o Mercedes C 280 é vendido por 219.900 reais, o Lexus ES 350 sai por 227.318 reais e o BMW 750i V8, ao preço de 490.000 reais.
Os verdadeiros concorrentes do Azera, porém, são os modelos que disputam motoristas com orçamentos mais modestos, como o Ford Fusion 2.3, por 83.620 reais, entre os mais em conta, e o VW Passat 2.0 T, por 121.760 reais, para quem pode gastar um pouco mais. A Hyundai mira nas estrelas para acertar os aviões.
O anúncio se esqueceu de falar da garantia de cinco anos, a maior do mercado – igual somente à que ela própria dá em outros modelos e à que a Kia também oferece. Mas aí não haveria comparação…
Veredicto:
O Hyundai Azera é um carro de boa qualidade de um pára-choque ao outro, passando pelo motor e pela cabine. Além disso, é bem equipado e confortável e conta com garantia de cinco anos. Em resumo, ele oferece uma ótima relação custo/benefício.
Poder da cana:
A matriz da Hyundai declara 234 cv de potência para o Azera 3.3 V6. Mas, no Brasil, como a gasolina tem álcool, combustível com efeito antidetonante, a eletrônica do carro consegue avançar a curva de ignição e extrair mais potência do motor. Por isso, no Brasil, o Azera foi homologado com 245 cv. Quem explica é o diretor de engenharia do Grupo CAOA, José Rodrigues Seara. Mas esse benefício não é aproveitado por todos os carros importados. Alguns modelos perdem potência quando chegam aqui por estarem programados para rodar com gasolinas de maior octanagem que a da nossa.
Teste Hyundai Azera V6 3.3:
Consumo cidade (km/l) – 7,1
Consumo estrada (km/l) – 10,8
Desempenho: 0-100 km/h (s) – 8,7
0-1000 m (s) – 29,5
D 40 a 80 km/h (s) – 4,6
D 60 a 100 km/h (s) – 4,7
D 80 a 120 km/h (s) – 5,7
Velocidade máxima (km/h) – 225,1Frenagem 120/80/60 km/h a 0 (m) – 59,7 / 26,4 / 15
Ruído interno PM/RPM máx (dBA) – 39,9 / 61,9
Ruído interno 80/120 km/h (dBA) – 55,2 / 61,2
Velocidade real a 100 km/h (km/h) – 95,8
Teste Hyundai Azera V6 3.3:
Motor: gasolina, dianteiro, V6, 24V, 3.342 cm3; 245 cv a 6.000 rpm, 31 kgfm a 3.500 rpm;
Câmbio: automático, 5 marchas, tração dianteira;
Direção: elétrica;
Suspensão: McPherson (diant.) e multilink (tras.);
Freios: disco ventilado nas quatro rodas;
Pneus: 235/55 R17;
Dimensões: comprimento, 489 cm; largura, 186 cm; altura, 149 cm; entre-eixos, 278 cm; peso, 1.640 kg; porta-malas, 470 l; tanque, 54 litros.
Hyundai HB20 Turbo 2023, Brasil
Hyundai HB20 Turbo 2023, Brasil
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Texto 1:
Quando a Hyundai lançou a última reestilização do HB20, sabia que tinha sido atrevida demais. “O desafio […] é romper com os padrões. Se 50% das pessoas odiarem, mas 50% amarem, estamos no caminho certo”, Simon Loasby, designer que comandou da Coreia do Sul a reestilização de 2019, disse à época.
Pelo jeito, o caminho estava errado, mas o HB20 se mostrou um projeto tão resiliente que nem o “cartão de visitas” do carro – sua aparência – foi capaz de impedir ótimas vendas.
Elas, entretanto, talvez fossem melhores com estilo mais popular. Tanto que, apenas três anos depois, o carro de passeio mais vendido do Brasil acaba de ganhar uma profunda reestilização, tornando-o novo por fora, ainda que bem igual por dentro.
São mudanças que invertem todo o estilo da linha anterior: a carroceria bem curvilínea dá lugar a formas retas. Uma nova grade transforma a dianteira do carro, ao passo que na traseira o conjunto de lanternas é inspirado nos luxuosos Tucson e Elantra de nova geração, inéditos no Brasil.
Antes de sentar à mesa em jantar com jornalistas, o diretor de produto na Hyundai brasileira, Rodolfo Stopa, já perguntou, confiante da resposta que teria: “Dessa vez não vai dar para criticar o visual, né?”.
A rigor, errado estaria o jornalista que impusesse sua opinião em algo tão subjetivo quanto a estética; o que conta, nesse caso, é o que o público acha.
Em momentos distintos, QUATRO RODAS perguntou, no site, opiniões sobre o visual do HB20, e as respostas sempre foram altamente negativas. Em uma enquete de 2020, o primo europeu do carro, o Hyundai i20, foi classificado como “mais bonito” nove vezes mais.
Coincidência ou não, o novo HB20, que já está à venda, se aproximou do parente tanto nos faróis quanto no para-choque dianteiro. Coube ao Brasil, entretanto, uma grade dianteira bem grande, que recuou o capô. A peça também ganhou dois vincos bem marcados, que buscam um ar de esportividade. O para-choque traseiro reforça a aparência “encaixotada” e, assim como o dianteiro, está um pouco mais volumoso. Ao todo, o HB20 cresceu 7,5 cm, mas não manteve o espaço interno de antes.
A protagonista da porção traseira, entretanto, é a régua que une duas lanternas que lembram martelos. O material reflexivo até disfarça, mas não há iluminação no meio do conjunto; isso é exclusividade do HB20S, que chegará em seguida.
Virtudes do Hyundai HB20:
Sendo o carro de passeio mais vendido de 2021, a Hyundai não tinha por que mudar o que já dá certo no HB20. Assim, as versões mais baratas seguem com motor Kappa 1.0 aspirado (80 cv/10,2 kgfm) junto a câmbio manual de cinco marchas, com preços que vão de R$ 76.790 a R$ 85.490.
Os modelos com o Kappa 1.0 turbo (120 cv/17,5 kgfm) têm apenas câmbio de seis marchas, que pode ser o manual ou o automático; essas vão de R$ 93.790 a R$ 114.390, preço da versão topo de linha Platinum Plus, mostrada aqui. É caro, mas inclui equipamentos até surpreendentes para o veículo do segmento.
É o caso do assistente de permanência em faixa, capaz de dar uma “mãozinha” ao motorista ajudando a centralizar o carro na pista. O piloto automático adaptativo, porém, foi preterido pelo controle de cruzeiro convencional.
Apple CarPlay e Android Auto podem ser acessados sem fio na central multimídia de 8”, e a Hyundai faz questão de estimular o uso do aplicativo Bluelink, que permite rastrear, ligar o carro à distância e até limitar em que regiões o carro pode rodar. Apesar de pago, quem adquirir um HB20 Platinum ou Platinum Plus terá três anos de uso grátis.
A Platinum Plus também é acima da média ao oferecer o sistema que impede a abertura de portas do passageiro ou a saída a ré de vagas a 90o quando há veículos se aproximando. Todas as versões do novo HB20 contam com seis airbags de série, incluindo cortinas de proteção lateral.
O reajuste nas versões do compacto foi, em média, de 6,82%. Para não encarecer sua novidade, a Hyundai optou por mexer muito pouco na cabine, que continua quase inteiramente de plásticos duros.
Há material que imita couro apenas na lateral dos bancos, manopla do câmbio, volante e apoios de braço – insuficiente para subir o nível de acabamento.
Ajuste fino:
A maior alteração foi no quadro de instrumentos, que, nas duas versões mais caras, é digital.
Mas não há um display de LCD, como vem se tornando comum, e sim um conjunto que une o computador de bordo de 4,2” usado pela Kia a dois simples relógios digitais, que servem de conta-giros e velocímetro.
Ainda que a telinha seja útil para comandar funções do carro, os mostradores deixam uma grande área inutilizada no mostrador. Uma aposta ousada e que oferece poucas vantagens em relação aos velocímetros tradicionais.
Com a mesma mecânica, coube à engenharia da Hyundai realizar pequenas alterações nos componentes do HB20. Tanto relacionadas à emissão de poluentes quanto ao sistema elétrico, que agora é mais exigido.
A potência do motor 1.0 turbo segue de 120 cv a etanol ou gasolina, mas o torque ficou 1,6% menor, sendo de 17,5 kgfm em ambos os combustíveis. Como a versão Platinum Plus agora traz rodas maiores, de aro 16, a primeira expectativa é de que o consumo diminuísse, assim como a aceleração.
Nossos testes confirmaram que ele arranca 0,3 s mais devagar, levando 10 s para ir de 0 a 100 km/h. O consumo urbano, melhorou de 12,6 km/l para 13,2 km/l, acrescentando 30 km de autonomia ao tanque de 50 l. Mas, no ciclo rodoviário, não houve melhora no rendimento. De fato, até piorou um pouco: de 15,3 km/l para 15,1 km/l.
Mas os números de performance seguem bons, principalmente para um carro que atrai quem busca locomoção eficiente e tranquila. Esses clientes também gostarão dos pedais e volante, que foram ajustados para ficarem bem leves e precisos.
Como o pico de torque vai dos 1.500 rpm aos 3.500 rpm, o HB20 também é ligeiro nas retomadas urbanas. Em altas velocidades, o pico de potência a 6.000 rpm se faz notado e a 100 km/h a sexta marcha já “grita” um pouco, mas o isolamento acústico é bom – melhor do que o de modelos mais caros como o Honda City Hatch, por exemplo.
A suspensão cumpre um bom papel dentro de sua simplicidade e a boa qualidade construtiva faz com que o plástico não gere barulho ou cause desconforto em vias um pouco mais precárias. Um supersticioso diria que Simon Loasby “zicou” o HB20 em 2019, já que a aprovação do antigo desenho foi baixa.
O designer pode se defender dizendo que não foi só por isso que o modelo está irreconhecível: os gravíssimos problemas de matéria-prima na fabricação da linha Onix criaram o momento ideal para a Hyundai melhorar seu principal produto.
Se o estilo do Onix for o desempate entre modelos tão parecidos no resto, um rostinho mais bonito pode consolidar a recente vantagem do Hyundai HB20 nas vendas. Fato é que, quando a GM normalizar a produção do seu modelo, terá um rival ainda mais forte para combater.
Veredicto Quatro Rodas
O “feijão com arroz” da Hyundai não tem filé-mignon, mas seu tempero está mais acertado do que nunca.
Teste Hyundai HB20 Platinum Plus 2023:
Aceleração:
0 a 100 km/h: 10 s
0 a 1.000 m: 31,4 – 166,1 km/h
Velocidade máxima: 192 km/h
Retomadas:
D 40 a 80 km/h: 4,3 s
D 60 a 100 km/h: 5,5 s
D 80 a 120 km/h: 6,8 s
Frenagens:
60/80/120 km/h a 0: 13,9/24,5/55,3 m
Consumo:
Urbano: 13,2 km/l
Rodoviário: 15,1 km/l
Ruído interno:
Neutro/RPM máx.: 37,0/63,3 dBA
80/120 km/h: 62,5/69,2 dBA
Aferição:
Velocidade real a 100 km/h: 97 km/h
Rotação do motor a 100 km/h: 2.100 rpm
Volante: 2,7 voltas
Seu Bolso:
Preço básico: R$ 114.390
Garantia: 5 anos
Condições de teste: alt. 660 m; temp., 26,5 °C; umid. relat., 38%; press., 1.025 kPa. Realizado no TMT Campo de Provas.
Ficha Técnica Hyundai HB20 Platinum Plus 2023:
Motor: flex, diant., transv., 3 cil. em linha, turbo, 998 cm3; 12V, 120 cv a 6.000 rpm, 17,5 kgfm a 1.500 rpm;
Câmbio: automático, 6 marchas, tração dianteira;
Direção: elétrica progressiva, 9 m (diâmetro de giro);
Suspensão: McPherson (diant.), eixo de torção (tras.);
Freios: disco ventilado (diant.), tambor (tras.);
Pneus: 195/55 R16;
Peso: 1.110 kg;
Dimensões: comprimento, 401,5 cm; largura, 172 cm; altura, 147 cm; entre-eixos, 253 cm; porta-malas, 300 litros; tanque, 50 litros.
Texto 2:Pelo jeito, o caminho estava errado, mas o HB20 se mostrou um projeto tão resiliente que nem o “cartão de visitas” do carro – sua aparência – foi capaz de impedir ótimas vendas.
Elas, entretanto, talvez fossem melhores com estilo mais popular. Tanto que, apenas três anos depois, o carro de passeio mais vendido do Brasil acaba de ganhar uma profunda reestilização, tornando-o novo por fora, ainda que bem igual por dentro.
São mudanças que invertem todo o estilo da linha anterior: a carroceria bem curvilínea dá lugar a formas retas. Uma nova grade transforma a dianteira do carro, ao passo que na traseira o conjunto de lanternas é inspirado nos luxuosos Tucson e Elantra de nova geração, inéditos no Brasil.
Antes de sentar à mesa em jantar com jornalistas, o diretor de produto na Hyundai brasileira, Rodolfo Stopa, já perguntou, confiante da resposta que teria: “Dessa vez não vai dar para criticar o visual, né?”.
A rigor, errado estaria o jornalista que impusesse sua opinião em algo tão subjetivo quanto a estética; o que conta, nesse caso, é o que o público acha.
Em momentos distintos, QUATRO RODAS perguntou, no site, opiniões sobre o visual do HB20, e as respostas sempre foram altamente negativas. Em uma enquete de 2020, o primo europeu do carro, o Hyundai i20, foi classificado como “mais bonito” nove vezes mais.
Coincidência ou não, o novo HB20, que já está à venda, se aproximou do parente tanto nos faróis quanto no para-choque dianteiro. Coube ao Brasil, entretanto, uma grade dianteira bem grande, que recuou o capô. A peça também ganhou dois vincos bem marcados, que buscam um ar de esportividade. O para-choque traseiro reforça a aparência “encaixotada” e, assim como o dianteiro, está um pouco mais volumoso. Ao todo, o HB20 cresceu 7,5 cm, mas não manteve o espaço interno de antes.
A protagonista da porção traseira, entretanto, é a régua que une duas lanternas que lembram martelos. O material reflexivo até disfarça, mas não há iluminação no meio do conjunto; isso é exclusividade do HB20S, que chegará em seguida.
Virtudes do Hyundai HB20:
Sendo o carro de passeio mais vendido de 2021, a Hyundai não tinha por que mudar o que já dá certo no HB20. Assim, as versões mais baratas seguem com motor Kappa 1.0 aspirado (80 cv/10,2 kgfm) junto a câmbio manual de cinco marchas, com preços que vão de R$ 76.790 a R$ 85.490.
Os modelos com o Kappa 1.0 turbo (120 cv/17,5 kgfm) têm apenas câmbio de seis marchas, que pode ser o manual ou o automático; essas vão de R$ 93.790 a R$ 114.390, preço da versão topo de linha Platinum Plus, mostrada aqui. É caro, mas inclui equipamentos até surpreendentes para o veículo do segmento.
É o caso do assistente de permanência em faixa, capaz de dar uma “mãozinha” ao motorista ajudando a centralizar o carro na pista. O piloto automático adaptativo, porém, foi preterido pelo controle de cruzeiro convencional.
Apple CarPlay e Android Auto podem ser acessados sem fio na central multimídia de 8”, e a Hyundai faz questão de estimular o uso do aplicativo Bluelink, que permite rastrear, ligar o carro à distância e até limitar em que regiões o carro pode rodar. Apesar de pago, quem adquirir um HB20 Platinum ou Platinum Plus terá três anos de uso grátis.
A Platinum Plus também é acima da média ao oferecer o sistema que impede a abertura de portas do passageiro ou a saída a ré de vagas a 90o quando há veículos se aproximando. Todas as versões do novo HB20 contam com seis airbags de série, incluindo cortinas de proteção lateral.
O reajuste nas versões do compacto foi, em média, de 6,82%. Para não encarecer sua novidade, a Hyundai optou por mexer muito pouco na cabine, que continua quase inteiramente de plásticos duros.
Há material que imita couro apenas na lateral dos bancos, manopla do câmbio, volante e apoios de braço – insuficiente para subir o nível de acabamento.
Ajuste fino:
A maior alteração foi no quadro de instrumentos, que, nas duas versões mais caras, é digital.
Mas não há um display de LCD, como vem se tornando comum, e sim um conjunto que une o computador de bordo de 4,2” usado pela Kia a dois simples relógios digitais, que servem de conta-giros e velocímetro.
Ainda que a telinha seja útil para comandar funções do carro, os mostradores deixam uma grande área inutilizada no mostrador. Uma aposta ousada e que oferece poucas vantagens em relação aos velocímetros tradicionais.
Com a mesma mecânica, coube à engenharia da Hyundai realizar pequenas alterações nos componentes do HB20. Tanto relacionadas à emissão de poluentes quanto ao sistema elétrico, que agora é mais exigido.
A potência do motor 1.0 turbo segue de 120 cv a etanol ou gasolina, mas o torque ficou 1,6% menor, sendo de 17,5 kgfm em ambos os combustíveis. Como a versão Platinum Plus agora traz rodas maiores, de aro 16, a primeira expectativa é de que o consumo diminuísse, assim como a aceleração.
Nossos testes confirmaram que ele arranca 0,3 s mais devagar, levando 10 s para ir de 0 a 100 km/h. O consumo urbano, melhorou de 12,6 km/l para 13,2 km/l, acrescentando 30 km de autonomia ao tanque de 50 l. Mas, no ciclo rodoviário, não houve melhora no rendimento. De fato, até piorou um pouco: de 15,3 km/l para 15,1 km/l.
Mas os números de performance seguem bons, principalmente para um carro que atrai quem busca locomoção eficiente e tranquila. Esses clientes também gostarão dos pedais e volante, que foram ajustados para ficarem bem leves e precisos.
Como o pico de torque vai dos 1.500 rpm aos 3.500 rpm, o HB20 também é ligeiro nas retomadas urbanas. Em altas velocidades, o pico de potência a 6.000 rpm se faz notado e a 100 km/h a sexta marcha já “grita” um pouco, mas o isolamento acústico é bom – melhor do que o de modelos mais caros como o Honda City Hatch, por exemplo.
A suspensão cumpre um bom papel dentro de sua simplicidade e a boa qualidade construtiva faz com que o plástico não gere barulho ou cause desconforto em vias um pouco mais precárias. Um supersticioso diria que Simon Loasby “zicou” o HB20 em 2019, já que a aprovação do antigo desenho foi baixa.
O designer pode se defender dizendo que não foi só por isso que o modelo está irreconhecível: os gravíssimos problemas de matéria-prima na fabricação da linha Onix criaram o momento ideal para a Hyundai melhorar seu principal produto.
Se o estilo do Onix for o desempate entre modelos tão parecidos no resto, um rostinho mais bonito pode consolidar a recente vantagem do Hyundai HB20 nas vendas. Fato é que, quando a GM normalizar a produção do seu modelo, terá um rival ainda mais forte para combater.
Veredicto Quatro Rodas
O “feijão com arroz” da Hyundai não tem filé-mignon, mas seu tempero está mais acertado do que nunca.
Teste Hyundai HB20 Platinum Plus 2023:
Aceleração:
0 a 100 km/h: 10 s
0 a 1.000 m: 31,4 – 166,1 km/h
Velocidade máxima: 192 km/h
Retomadas:
D 40 a 80 km/h: 4,3 s
D 60 a 100 km/h: 5,5 s
D 80 a 120 km/h: 6,8 s
Frenagens:
60/80/120 km/h a 0: 13,9/24,5/55,3 m
Consumo:
Urbano: 13,2 km/l
Rodoviário: 15,1 km/l
Ruído interno:
Neutro/RPM máx.: 37,0/63,3 dBA
80/120 km/h: 62,5/69,2 dBA
Aferição:
Velocidade real a 100 km/h: 97 km/h
Rotação do motor a 100 km/h: 2.100 rpm
Volante: 2,7 voltas
Seu Bolso:
Preço básico: R$ 114.390
Garantia: 5 anos
Condições de teste: alt. 660 m; temp., 26,5 °C; umid. relat., 38%; press., 1.025 kPa. Realizado no TMT Campo de Provas.
Ficha Técnica Hyundai HB20 Platinum Plus 2023:
Motor: flex, diant., transv., 3 cil. em linha, turbo, 998 cm3; 12V, 120 cv a 6.000 rpm, 17,5 kgfm a 1.500 rpm;
Câmbio: automático, 6 marchas, tração dianteira;
Direção: elétrica progressiva, 9 m (diâmetro de giro);
Suspensão: McPherson (diant.), eixo de torção (tras.);
Freios: disco ventilado (diant.), tambor (tras.);
Pneus: 195/55 R16;
Peso: 1.110 kg;
Dimensões: comprimento, 401,5 cm; largura, 172 cm; altura, 147 cm; entre-eixos, 253 cm; porta-malas, 300 litros; tanque, 50 litros.
No Brasil, só a Fiat Strada vende mais do que o Hyundai HB20. E se, para muitos, o visual polêmico do hatch seria o seu ponto fraco, a fabricante sul-coreana parece ter concordado. Para manter a liderança entre os carros de passeio, o novo Hyundai HB20 2023 muda quase que só por fora. Em compensação, está irreconhecível.
Preços do Hyundai HB20 2023:Hyundai HB20 Sense 1.0 MT5 – R$ 76.690
Hyundai HB20 Comfort 1.0 MT5 – R$ 79.990
Hyundai HB20 Comfort 1.0 turbo MT6 – R$ 93.790
Hyundai HB20 Comfort 1.0 turbo AT6 – R$ 99.390
Hyundai HB20 Limited 1.0 MT5 – R$ 85.490
Hyundai HB20 Platinum 1.0 turbo AT6 – R$ 105.390
Hyundai HB20 Platinum Plus 1.0 turbo AT6 – R$ 114.390
A frente do carro nada lembra o antigo HB20, e remete muito mais ao Hyundai i20, vendido na Europa. É possível inferir que a mudança será muito bem recebida: em 2020, perguntamos aos leitores qual dos dois estilos agradava mais e o i20 recebeu oito vezes mais votos.
A grade frontal está ainda maior e é divida em duas pela régua horizontal, que traz o emblema da Hyundai. Consequentemente, o capô foi encurtado e ganhou vincos bem evidentes, que reforçam uma postura mais séria. Essa cara “zangada” do HB20 foi reforçada pelo para-choque cujas linhas lembram asas dianteiras de veículos esportivos.
As primeiras fotos do modelo vazaram dias do antes do lançamento, e logo os faróis renderam comparação ao Volkswagen Gol. Pessoalmente, a sensação não é essa; provavelmente por conta das DRLs em leds e dos faróis com projetores — exclusividades da versão mais cara, Platinum Plus. Resta ver como será o visual das versões mais básicas.
Na traseira, a inspiração para o design vem de dois modelos maiores, os novos Tucson e Elantra, que não são vendidos no Brasil. Nas duas versões mais caras do HB20, o conjunto traseiro é todo em leds, o que garante um visual bem mais moderno frente às lanternas incomuns da versão anterior.
Interior do Hyundai HB20 2023:
Com tanta alteração, o Hyundai HB2020 2023 está 7,5 cm mais comprido; o que não representa, porém, um acréscimo no espaço traseiro. Em ambas as fileiras, tem-se o ponto fraco de qualquer compacto, e um motorista de 1,82 m precisa sacrificar muito do conforto de quem vai atrás para ajeitar o banco, sem ajustes elétricos.
Na verdade, a única grande mudança interna é o quadro de instrumentos, que é digital mas recorre a um pouco de improviso para tanto. Em vez de um display semelhante a uma central multimídia, o Supervision Cluster, como o chama a Hyundai, une dois relógios digitais (um para o velocímetro e o outro para o conta-giros) de cristal líquido a um computador de bordo de 4,2’’.
Funcionam bem, mas deve gerar estranhamento a quem prefere o modelo analógico, que seguirá nas versões mais baratas.
O resto do painel não mudou quase nada, mas agora vem com carregador de celular por indução. O HB20 Platinum Plus, além de ter ar-condicionado digital também passa a ter função automática. E mesmo nele o plástico duro predomina pela cabine, com detalhes em couro no volante, laterais do banco e apoios de braço. Mas a qualidade construtiva aparenta ser boa.
Também é bom o conforto de rodagem do novo HB20, que manteve o conjunto de suspensão mas aparenta trazer um ajuste mais macio. Não chega a ser algo molenga, como alguns modelos chineses, mas parece o suficiente para evitar grandes desconfortos em pisos ruins.
Bem mais notável é a leveza da direção, que casa com a proposta de um veículo prático e dócil mesmo para motoristas inexperientes. Os pedais completam a experiência do motorista, com sensibilidade apurada e na medida certa para comandos sem esforço, mas com precisão.
Tecnologia do HB20 2023:
Outro ponto de reforço da Hyundai é o pacote tecnológico do HB20, que agora traz controle de cruzeiro (vulgo piloto automático) desde a versão mais barata, o HB20 Sense. Versões mais caras vão incluindo itens como assistente de permanência em faixa, alerta para saídas em ré e até sistema que bloqueia a porta traseira caso um veículo esteja vindo.
Também está disponível o aplicativo Bluelink, da própria marca, que serve para monitorar o carro em tempo real, ligá-lo à distância, rastreá-lo e até escolher em que locais ele pode ser conduzido. Apesar de pago, quem adquirir o novo HB20 terá três anos do serviço gratuitamente.
Motores do HB20 2023:
Com a aposentadoria do motor 1.6, a Hyundai parece ter encontrado a dupla perfeita para o HB20, que manterá os motores Kappa 1.0 aspirado e turbo. O primeiro manteve seus números de potência (80/75 cv) e torque (10,2/9,4 kgfm), e será oferecido em três versões, com câmbio manual de cinco marchas em todas elas.
Já o motor turbo foi ligeiramente alterado, tanto por conta de emissões quanto por alterações no sistema elétrico do carro. Ele ainda rende 120 cv a álcool ou gasolina, mas o torque está 1,6% menor; agora são 17,5 kgfm em ambos os combustíveis.
Na prática, nota-se pouca diferença, e o pico de torque bem precoce, a meras 1.500 rpm, torna as retomadas bem ágeis. A potência máxima, por outro lado, chega às 6.000 rpm, fazendo o carro gritar um pouco em altas velocidades — efeito atenuado pelas seis marchas.
A linha turbo também oferecerá câmbio manual, mas com seis marchas assim como as versões automáticas. Como a versão topo de linha agora traz rodas de aro 16, o consumo pode se alterar levemente mas, em testes realizados por QUATRO RODAS, o conjunto atingiu 12,6 km/l (cidade) e 15,3 km/l (estrada). A versão manual ainda não foi cedida para testes.
Versões, equipamentos e preços do Hyundai HB20 2023:
Hyundai HB20 Sense 1.0 MT5 – R$ 76.690
A versão de entrada do Hyundai HB20 tem, de série, com grade frontal em preto fosco, faróis simples com DRL, rodas de aço de 14’’ com calotas, seis airbags, controle de tração (TCS), controle de estabilidade (ESP), assistente de partida em rampa (HAC), sinalização de frenagem de emergência (ESS), ar-condicionado, direção elétrica, vidros elétricos dianteiros, travas elétricas nas portas e porta-malas, computador de bordo, piloto automático, banco do motorista com regulagem de altura e rádio blueAudio com conexão Bluetooth e apenas alto-falantes dianteiros.
Hyundai HB20 Comfort 1.0 MT5 – R$ 79.990
Hyundai HB20 Comfort 1.0 turbo MT6 – R$ 93.790
Hyundai HB20 Comfort 1.0 turbo AT6 – R$ 99.390
Logo acima, inclui os equipamentos da versão Sense e acrescenta ainda grade frontal na cor preto brilhante maçanetas externas e retrovisores (com repetidores de seta) na cor da carroceria, acabamento em preto fosco nas molduras das portas e coluna B, rodas de aço de 15’’ com calotas, lanternas escurecidas, alarme perimétrico, chave principal tipo canivete com telecomando de travamento das portas e porta-malas, faróis com funções welcome e escort, retrovisores elétricos com luz indicadora de direção e entrada USB para carregamento rápido de celular, além da central multimídia blueMedia de 8’’ com suporte aos recursos Apple CarPlay e Android Auto.
Hyundai HB20 Limited 1.0 MT5 – R$ 85.490
Inclui os itens de série da versão Comfort e adiciona grade frontal na cor preto fosco rodas de liga leve de 15″ com acabamento diamantado; painel, console, e painéis de porta com acabamento preto, maçanetas internas cromadas, câmera de ré, vidros elétricos dianteiros e traseiros one touch, abertura e fechamento dos vidros por meio da chave, volante com regulagem de altura e profundidade, sensor crepuscular, 4 alto falantes e sistema de concierge Bluelink (pago a parte).
Hyundai HB20 Platinum 1.0 turbo AT6 – R$ 105.390
Adiciona grade frontal com contorno preto brilhante, faróis com refletor de neblina dianteiros rodas de liga leve de 16″ com acabamento diamantado, volante revestido em couro, apoio de braço deslizante no console central, retrovisores externos com rebatimento elétrico, chave presencial, partida por botão, painel de instrumentos com tela digital e sensor de estacionamento traseiro.
Hyundai HB20 Platinum Plus 1.0 turbo AT6 – R$ 114.390
A versão topo de linha do HB20 inclui os itens de série da configuração Platinum e acrescenta ar-condicionado digital, sistema de alerta e frenagem autônomo e o alerta de mudança de faixa, bancos em couro, faróis com projetor e luz diurna LED, alarme volumétrico com sensor de inclinação, iluminação no para sol para motorista e passageiro, no porta-luvas e porta-malas, banco traseiro bipartido e 2 tweeters.
segunda-feira, 15 de agosto de 2022
Vista de Santa Rita do Passa Quatro, São Paulo, Brasil
Santa Rita do Passa Quatro - SP
Fotografia
Essa foto, das mais antigas de Santa Rita do Passa Quatro, foi feita a partir da Igreja do Rosário ainda em construção por volta de 1895.
Mosaico "Olhares Curitibanos", Curitiba, Paraná, Brasil - Patrícia Ono e Ademir Paixão
Mosaico "Olhares Curitibanos", Curitiba, Paraná, Brasil - Patrícia Ono e Ademir Paixão
Curitiba - PR
Memorial de Curitiba, Brasil
Mosaico - 2021
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