Avenida Paulista, 2022, São Paulo, Brasil

 

Avenida Paulista, 2022, São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
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O Abandono da Área e do Antigo Estádio Olímpico Monumental do Grêmio, Porto Alegre, Rio Grande do Sul, Brasil

 

O Abandono da Área e do Antigo Estádio Olímpico Monumental do Grêmio, Porto Alegre, Rio Grande do Sul, Brasil
Porto Alegre - RS
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Entre 1954 e 2013, foram mais de 3.500 gols e muita história para contar. O Grêmio viveu suas maiores glórias tendo como endereço o Largo Patrono Fernando Kroeff nº 1, no bairro Azenha. Lá está, até hoje de pé, o estádio Olímpico Monumental. Mas o passado do campo que serviu de berço para tantos craques não é mais suficiente para justificar o seu presente. Olhar para o Olímpico hoje causa tristeza aos gremistas. O local se tornou um problema para Porto Alegre.
O estádio está fechado desde 2014, quando deixou de receber até mesmo treinamentos do time tricolor. A última partida oficial ocorreu em 2013, alguns meses depois da inauguração da Arena, ocorrida em dezembro de 2012. São, praticamente, 10 anos de desuso.
O espaço seria entregue à empresa OAS como parte do negócio para construção do moderno estádio que abriga as partidas da equipe treinada por Renato Gaúcho hoje em dia. Mas o descumprimento de cláusulas presentes no contrato pela construtora, desarticulada na Operação Lava-Jato, bloquearam o plano e criaram um problema não só para gremistas, mas para toda a comunidade.
"O Olímpico está sob a guarda, posse e propriedade do Grêmio. Contratualmente, os direitos de posse e propriedade serão de outros. Porém, no momento, a inadimplência de obrigações do comprador inviabiliza qualquer deslinde sobre a área. O Grêmio deseja a solução o mais rápido possível", informou o Grêmio.
A população das cercanias sofre com aumento da violência. Com boa parte da estrutura já retirada para demolição — prevista inicialmente para 2013 — o que resta são escombros. Sem a capacidade física de conter avanço de moradores de rua, o local virou alvo de invasões, pequenos furtos, abrigo para desabrigados e espaço para consumo de drogas.
Hoje, o Grêmio mantém segurança e limpeza da entrada principal, mas não consegue conter toda movimentação externa. "O Grêmio é responsável pela guarda patrimonial e limpeza do Olímpico. São cerca de 10 funcionários dedicados a isso, com um gasto mensal de cerca de R$ 100 mil", garantiu o clube.
Em setembro deste ano, o prefeito de Porto Alegre, Sebastião Melo, entregou à Câmara Municipal um projeto de lei que define prazo de um ano para aprovar junto ao Município o cronograma de execução de todas as medidas compensatórias e mitigatórias e contrapartidas urbanísticas envolvendo a construção da Arena do Grêmio e, no âmbito do Olímpico, aprovar o parcelamento do solo da área e iniciar sua demolição.
"Reconhecemos a legitimidade e o interesse público do município em adotar medidas cabíveis para solucionar a questão em caráter definitivo. O clube entende que esta demanda gerou um problema para a cidade e, diante disto, é coerente que a municipalidade se posicione em busca de uma solução para os moradores da cidade", declarou o clube.
"Claro que ver o Olímpico nessa situação não é bom pra nenhum gremista. Vivemos momentos inesquecíveis lá dentro. Mas também precisamos entender que ele ficou na nossa história. Precisamos seguir em frente e seguimos em uma situação muito mais confortável e moderna, que é a Arena. O Olímpico vai fazer parte da nossa história pra sempre", complementa o Grêmio.
O prefeito de Porto Alegre, Sebastião Melo, explicou o ponto de vista da prefeitura para a área do Olímpico. Segundo ele, há dois movimentos em andamento para resolver o impasse existente.
"Quando a Copa do Mundo veio para o Brasil [em 2014], os dois times, Grêmio e Inter, se habilitaram para mudanças urbanísticas em suas localizações. No Grêmio, houve um movimento do Olímpico para a Arena, no Humaitá [bairro]. Dentro desta proposta de negócios, foi dado um regime urbanístico, que é definição de altura para prédio, estádio, shopping. Isso gerou contrapartidas que não aconteceram até agora e veio essa pendência toda", contou Melo.
"A área do antigo estádio Olímpico não tinha regime urbanístico, que é a definição de quanto se pode construir, 10 andares, 15 ou 20. Ali foi dado um potencial construtivo que elevou o valor da área. Só que a lei não estabeleceu prazo para começar as obras. Nós estamos há quase dois anos no governo e nunca fomos procurados. Não queremos prejudicar o Grêmio, mas tomamos duas atitudes. A primeira é executar um acordo judicial para resolver as contrapartidas de alagamento no entorno da Arena. A outra é que entramos com o Projeto de Lei dando — se a Câmara acolher — o prazo de um ano para começarem as obras no Olímpico", completou.
Caso o prazo não seja cumprido, o valor do terreno em que hoje está o estádio irá cair. "Para fins de uma desapropriação, lá na frente, a prefeitura não vai pagar o valor mais alto na área. Nesta fase estamos na execução das contrapartidas e a Câmara precisa apreciar o Projeto de Lei. A partir daí, aprovado ou não, vamos ver como será", finalizou Melo.
De acordo com apuração da reportagem, o Projeto de Lei está na Procuradoria da Casa para parecer. Em seguida, precisará passar pelas comissões para só então entrar em pauta e poder ser priorizado para votação.
Em nota, a Karagounis, incorporadora com controle 80% do Fundo de Investimentos da Caixa Desenvolvimento Imobiliário e 20% da OAS Empreendimentos, sem ligação à Metha, disse que está disposta a trabalhar para que a 'questão Olímpico' seja resolvida da melhor forma possível. Confira a nota da empresa:
A Karagounis tem mantido contatos com as partes envolvidas e continua a disposição do Município e demais partes para compor solução para os entraves que ainda impedem a implantação do acordo judicial sobre as obras do entorno, obras estas que são de responsabilidade da Metha S.A. - atual denominação da OAS S.A..
Não comentamos as razões do Município ou das demais partes sobre as suas deliberações e encaminhamentos, mas continuamos convictos que um acordo entre as partes representará na melhor para todos, melhor do que qualquer solução que a justiça por ventura seja demanda a determinar.
Desta maneira a Karagounis continua priorizando e empenhando seus melhores esforços na composição do acordo nas bases já apresentadas e informa que sobre as obrigações que se referiam à Karagounis, estas já foram atendidas, e neste momento aguarda que as demais partes concluam suas deliberações e aprovações para o prosseguimento do acordo judicial das obras do entorno da Arena do Grêmio.
A saída do Grêmio do bairro Azenha gerou uma desvalorização dos imóveis do local. Se no início da transição gerou expectativa, a frustração pelos escombros e as obras que não ocorreram ampliou o tamanho do tombo de quem esperava lucrar. É o que contou o corretor de imóveis e seguros, e engenheiro civil, João Henrique Ferraz, que trabalha há 12 anos na Innove Imóveis, especializada em espaços na região.
"Até houve uma falsa valorização no primeiro ano. A promessa do investimento criou uma sensação de que os imóveis se valorizariam. Quem pedia, por exemplo, R$ 200 mil num imóvel, passou a pedir R$ 250 mil", contou. "Hoje o mesmo imóvel vale R$ 150 mil. Houve uma ilusão dos proprietários, que o comprador não abraçou porque ficou desconfiado", completou.
A demora para solução ocasionou a fuga de estabelecimentos comerciais e hoje carrega outro problema: a falta de credibilidade. Ainda que exista uma sinalização de que o horizonte é positivo, poucos creem nisso atualmente.
"O principal problema foi para os comércios. O Grêmio 'sustentava' muitos comércios ali, sobretudo no ramo alimentício. Hoje foi tudo por água abaixo", falou.
"Há vários fatores, a saída do Grêmio, o aumento da violência, um espaço vazio e feio. Por mais que se tenha a promessa de uma construção, de algo ali, se perdeu a credibilidade. O comprador não acredita mais que isso vá acontecer em breve", finalizou.

Propaganda "Sempre em Forma com a Gostosa Coca Cola!", 1958, Coca Cola, Brasil

 

Propaganda "Sempre em Forma com a Gostosa Coca Cola!", 1958, Coca Cola, Brasil

Propaganda

Nota do blog: O texto da propaganda é algo completamente fora da realidade, fala em "manter a forma consumindo Coca Cola". Na época alimentos calóricos eram valorizados e o conceito de se alimentar com qualidade era outro. De qualquer forma, isso não é o interessante da propaganda. O legal é o sentimento de nostalgia que a imagem passa, chega a dar saudade de algo que não vivemos mas adoraríamos tê-lo feito. A imagem mostra uma mãe contente, orgulhosa em colocar o referido produto na sua geladeira, e seu filho, por sua vez, ainda mais feliz que ela. Uma peça publicitária maravilhosa, ainda que irreal (mas que certamente cumpriu o intento de estimular o consumo do produto).

Vista da Região da Praça da República, São Paulo, Brasil

 

Vista da Região da Praça da República, São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
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Vista da região da Praça da República com destaque, ao fundo, para os edifícios Itália e Copan.

Audi RS6 Sinônimo de Tecnologia e Esportividade - Artigo

 

Audi RS6 Sinônimo de Tecnologia e Esportividade - Artigo
Artigo


Em 2002, há exatas duas décadas, nascia uma das mais respeitadas e consagradas linhas de esportivos no mundo: o Audi RS6. Mas o DNA esportivo da fabricante das quatro argolas veio muito antes, para ser mais exato nos anos de 1982 e 1983, quando a Audi foi campeã mundial de rali com seu consagrado modelo Quattro, que mostrava ao mundo do que a tecnologia da tração integral juntamente com os motores turbo era capaz de fazer em termos de performance.
Foram dois campeonatos seguidos em que a Audi mostrou sua superioridade tecnológica em circuitos de rali de toda a Europa. Principalmente nas pistas onde a aderência era comprometida pelo barro ou neve, onde os Quattro e sua tração nas quatro rodas mostravam-se imbatíveis. E, claro, esse DNA esportivo sempre acompanhou os modelos da marca, em especial no quesito performance e confiabilidade/durabilidade.
Nos anos 1990, com o auxílio da parceira Porsche, lançaram as inesquecíveis RS2, com motor de cinco cilindros turbo e tração integral, a consagrada Quattro. Esse conjunto faz da perua RS2 um mito até hoje. Mas, para aqueles que querem produtos ainda mais diferenciados, o setor esportivo da marca, batizado hoje de Audi Sport, desenvolveu ainda mais a performance dos modelos normais de série, criando verdadeiras feras para as ruas, estradas e, porque não, para as pistas.
Depois de estudos do marketing da Audi, a engenharia alemã trabalhou duro no desenvolvimento do A6 e sua station Avant, ao ponto de se justificar a sigla RS. Em um bom e claro alemão corresponde a RennSport, ou, no inglês, algo como Racing Sport (esporte de competição). Chegava ao mercado mundial, assim, em agosto de 2002, os novos RS6 e RS6 Avant, que já eram produzidos desde julho daquele ano. Na época, esses Audi vieram fazer frente aos respeitados BMW M5 e Mercedes-Benz E55 AMG.
Na mecânica, eram esportivos de verdade, afinal traziam um motor V8 de 4.2 litros e cinco válvulas por cilindro (40 no total), com dois turbocompressores. A unidade produzia 450 cv de potência e um poderoso torque que superava os 57 kgfm. A transmissão, diferentemente dos A6 e S6, apenas automática, era TipTronic de cinco velocidades que possibilitava trocas das marchas manualmente para obtenção da máxima performance. Claro que a tração era integral, com diferencial central eletronicamente comandado que dividia o torque entre os eixos de acordo com as necessidades.
Além disso, o esportivo vinha com suspensões independentes nas quatro rodas e amortecedores automaticamente reguláveis (os famosos Audi DRC). Isso sem falar dos freios a disco nas quatro rodas desenvolvidos pela fabricante italiana Brembo e rodas aro 18. No pacote visual, bastante esportividade com um completo kit aerodinâmico e carroceria com partes em alumínio para conter seu peso (capô, para-lamas e outros). Ainda assim era um carro bem pesado, que podia passar dos 1.900 kg.
Com essa configuração, os recém-lançados RS6 conseguiam acelerar de 0 a 100 km/h na casa dos 5 segundos, enquanto sua velocidade máxima era limitada nos 250 km/h. Apesar de estarmos falando de poderosos números para um esportivo de vinte anos atrás, fora as tecnologias, seu desempenho ficava um pouco aquém do esperado. Culpa do alto peso.
Aqui no Brasil, as consagradas máquinas RS6 chegaram um ano depois, em agosto de 2003, e foram comercializadas exatamente como na Europa, sem mudanças significativas. Custavam pouco menos de R$480 mil, isso em dinheiro da época. Segundo materiais oficiais da Audi do Brasil na época, entre 30 e 40 unidades viriam para cá, divididas entre sedan e perua.
Essa geração, primeira e chamada de C5, durou no mercado mundial até setembro de 2004, mas alguns meses antes estreou uma série ainda mais nervosa como despedida: chamados de RS6 Plus, eles eram recalibrados para 480 cv, ante os 450 originais, fornecidos pelo mesmo V8, e também se diferenciavam pelo visual especial e velocidade máxima ampliada para 280 km/h. Lembrando que ainda era limitada eletronicamente, mas com uma tolerância maior no limitador.
Foram longos três anos de desenvolvimento até a apresentação da segunda geração do RS6, batizada de C6, que foi mostrada ao mundo no Salão de Frankfurt no último trimestre de 2007. Lembrando que essa nova geração do Audi A6 (da qual o RS6 deriva) já estava em produção desde o início de 2004.
Fator que leva a crer que o início do desenvolvimento do novo RS6 começou justamente após o lançamento do A6. As vendas da segunda geração do RS6 começaram bem depois, em abril de 2008 na Europa.
Lançada inicialmente apenas na carroceria perua, Avant, muitos acreditavam que, a partir dali, não haveria mais RS6 sedan. Mas a Audi contrariou os palpiteiros de plantão e lançou o três volumes alguns meses depois, em agosto de 2008.
Novamente, sedan e perua RS6 estavam na linha da fabricante alemã. Aliás, a RS6 Avant sempre foi considerada uma das station mais rápidas do mundo. E, além disso, essa nova geração do esportivo foi considerada como o carro de produção em série mais rápido e veloz na história da Audi.
Com nova plataforma, estreava também uma mecânica renovada. Esse era um veículo totalmente novo. O V8 dava lugar a um enorme V10 de 5.0 litros, parente daquele que movia a Lamborghini Gallardo, que já tinha injeção direta estratificada (FSI) e, como antes, era biturbo. O RS6 mantinha a transmissão automática TipTronic, mas agora uma nova caixa de seis velocidades.
A tração Quattro, freios Brembo (opcionalmente em cerâmica) e suspensões independentes com sistema DRC foram mantidos, mas com significativas melhoras. Suas rodas, maiores, agora eram de 19 polegadas para combinar com o visual ainda mais esportivo e a carroceria que crescia alguns centímetros.
Destaque para o 5.0, derivado da mesma unidade V10 da Lamborghini Gallardo, que faz parte do Grupo Audi. A potência crescia em 100 cv, agora totalizando 580 cv, enquanto o torque já superava os 66 kgfm. Tudo isso extraídos de uma diferença de 800 cm³ quando comparado ao V8 anterior e seus 4.2 litros.
Com o novo coração digno de superesportivo italiano, o RS6 C6 era um pouco mais rápido e ágil, mas não muito proporcional aos seus 100 cv extras e quase 10 kgfm de torque a mais. Mesmo assim, acelerava de 0 a 100 km/h em 4,6 segundos (ante 5,0 do anterior), mas a máxima poderia chegar nos 275 km/h, caso o proprietário quisesse o chamado “boost” na programação.
Em linha até o segundo semestre de 2010, o RS6 de segunda geração, curiosamente, não foi vendido nos EUA por questões mercadológicas (e por não atender algumas leis de poluição por lá), mas esteve em pouca quantidade no Brasil.
Chegava no finalzinho de 2012, com vendas começando em 2013 no Velho Continente, a terceira geração do mito RS6 da Audi. Pela primeira vez, apenas na versão Avant, perua, já que o sedan saiu de linha ainda na segunda geração. Como sempre, ele estava maior, melhor, mais tecnológico e, claro, com desempenho digno do título de perua mais rápida do mundo.
Não só a nova carroceria e rodas aro 20 (21” opcionais), com design moderno e, principalmente, mais aerodinâmico, mas também novas tecnologias e mecânica aprimorada. No motor, como sempre a grande vedete dos RS, um ultramoderno V8 de 4.0 litros, biturbo e ainda com injeção direta, que se destacava por ser compacto quando comparado ao V10 de antes.
Além disso, conseguia não só ser rápido, mas também mais econômico e pouco poluente. A perua tinha Start&Stop de série até a função de desligar quatro dos oito cilindros em baixa demanda, em situações chamadas de utilização leve (baixa velocidade, modo de condução normal, pouca pressão no acelerador e por aí vai).
Na época, a Audi garantia uma distribuição de peso bastante equilibrada entre os eixos nessa terceira geração, a C7, além de uma nova concepção de freios, direção e suspensões. Basicamente, todo o aparato tecnológico que já trazia a RS6 foi mantido, com exceção do novo câmbio automático de agora oito velocidades, ainda TipTronic. Na geração anterior, eram seis.
Seu V8 de 4.0 litros, graças aos dois turbos e muitos aprimoramentos, atingiu marcas elogiáveis: 560 cv de potência e, esse sim destacável, torque máximo de 71,5 kgfm, bem superior aos 66,3 kgfm do V10 5.0 de antes. Resumindo, eram menos 20 cv, mas com maior força, aliada também à carroceria leve como nunca e ao câmbio bem programado, garantindo apenas 3,9 segundos na prova de 0 a 100 km/h. Pela primeira vez, estava abaixo dos 4 segundos. Outro recorde próprio estava na velocidade máxima que, dependendo do pacote, poderia bater os 300 km/h e ir além, aos 305 km/h.
Nunca havia existido um RS6, ou uma perua, tão rápida e veloz no mundo. Um canhão! Com a concorrência interna do RS7 Sportback, seu irmão mais “descolado” que tinha a mesmíssima mecânica, o RS6 C7, de terceira geração, deixava as linhas de produção na Europa em 2018.
Com o codinome C8, a quarta e atual geração do Audi RS6 chegou na Europa em setembro de 2019, já como linha 2020. Mostrada como a geração mais moderna e tecnológica da perua esportiva da Audi, aqui ela já era feita sobre a plataforma modular MLB (parente premium da MQB que está no Grupo VW).
Além de estar maior e, inclusive, com peças de modelos superiores (seus faróis em LED, por exemplo, vem do RS7), a atual station esportiva traz todas as tecnologias, modernidades e assistências esperadas em um carro do seu porte e preço. Como bom exemplo, estão as rodas traseiras esterçantes, que ajudam na condução e manobras (segurança fala mais alto), fora o inédito sistema semi-híbrido de 48V, nunca antes visto em um RS6. Só ele já garante 16 cv extras ao conjunto.
Nessa quarta e nova geração, é a primeira na qual o motor não foi trocado: o danado do V8 de 4.0 litros mostrou-se tão eficiente, e com potencial de desenvolvimento tão grande, que permitiu aos engenheiros um retrabalho. Os resultados são espantosos, já que, hoje, são 600 cv de potência máxima, com um torque avassalador de 81,6 mkgf. Força de fazer inveja a muito motor grandalhão a diesel das carretas por aí.
Assim como o propulsor, quem também ficou foi a transmissão TipTronic de oito marchas e trocas manuais, que, graças a tração integral, permite que se utilize a monstruosa força sem que as quatro rodas motrizes patinem ou girem em falso. Hoje, o RS6 C8 é capaz de ir de 0 a 100 km/h em apenas 3,6 segundos, superando fácil e rapidamente os 300 km/h de velocidade máxima. Uma perua com desempenho assustador, mas que, acreditem, é um carro estável, seguro e que você transportaria tranquilamente sua família. Quando for possível acelerar, garanto que ela não negará fogo!
Lembrando que esse bólido pode ser comprado aqui no Brasil desde o início de 2021 por nada menos que R$1,1 milhão, e, segundo a Audi, só tem o teto e portas em comum com as A6 Avant. No restante, é um carro totalmente único. Uma quinta e nova geração? Com certeza virá, mas não tão cedo…
Hoje, no auge dos seus 20 anos de história, a station RS6 Avant se garante como a perua mais rápida do mundo. Alemã desde o início, sempre saiu da planta Audi de Neckarsulm, mas com um toque especial: após sair da linha de produção, o modelo esportivo é finalizado à mão com itens especiais, hi-tech, que fazem muita diferença na sua performance e visual. Por essas e outras que, desde sempre, o RS6 foi um carro pra lá de especial, quase artesanal.
Claro que o proprietário de um carro destes tem a certeza de estar entre poucos felizardos que possuem um automóvel de alta performance, tecnologia, segurança, design e, claro, exclusividade. Cada carro uma verdadeira obra de arte com duas décadas de história para contar.

Propaganda "O Almoço Está Completo! Há Uma Sopa de Aveia Quaker na Mesa!", 1958, Aveia Quaker, Quaker, Brasil

 

Propaganda "O Almoço Está Completo! Há Uma Sopa de Aveia Quaker na Mesa!", 1958, Aveia Quaker, Quaker, Brasil

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Viaduto Santa Ifigênia, Anos 80, São Paulo, Brasil

 

Viaduto Santa Ifigênia, Anos 80, São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
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Propaganda "Calçados Alpargatas, Alta Qualidade em Cada Passo!", 1963, Alpargatas, Brasil

 

Propaganda "Calçados Alpargatas, Alta Qualidade em Cada Passo!", 1963, Alpargatas, Brasil

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Propaganda "Prontos Para a Volta à Escola!", 1963, Conga Esporte, Alpargatas, Brasil

 

Propaganda "Prontos Para a Volta à Escola!", 1963, Conga Esporte, Alpargatas, Brasil

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Propaganda "Acerte o Passo no Desfile!", 1962, Conga Esporte, Alpargatas, Brasil

 

Propaganda "Acerte o Passo no Desfile!", 1962, Conga Esporte, Alpargatas, Brasil

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