Praça Rui Barbosa, Curitiba, Paraná, Brasil

 

Praça Rui Barbosa, Curitiba, Paraná, Brasil
Curitiba - PR
Colonvist N. 81
Fotografia - Cartão Postal

Praça do Expedicionário, Curitiba, Paraná, Brasil

 

Praça do Expedicionário, Curitiba, Paraná, Brasil
Curitiba - PR
Fotografia - Cartão Postal

Ao fim da segunda Grande Guerra, em 1945, a Força Expedicionária Brasileira voltou da Europa vitoriosa. Mas louros e medalhas não bastavam: os ex-combatentes precisavam de atendimento médico, emprego e se readaptar à rotina civil. Em Curitiba, a criação da Casa do Expedicionário deu assistência aos pracinhas e, de quebra, ajudou a preservar a memória dos mais de 1.500 combatentes paranaenses.
Por mais que já existisse um caráter formal nas reuniões da recém-criada Legião Paranaense do Expedicionário, faltava ao grupo uma sede. Isso só aconteceu depois que o coronel José Machado Lopes, ex-comandante da Engenharia da FEB e diretor da Rede de Viação Paraná-Santa Catarina (ferrovia que ligava os dois estados), assumiu a presidência da Legião. Consultado pelo então governador Moisés Lupion, que buscava um nome para a prefeitura de Curitiba, Lopes indicou Lineu do Amaral, seu assistente na Rede, o que facilitou a cessão da Praça do Expedicionário (renomeada em 1945 em honra aos feitos do Brasil na Guerra) aos legionários.
Para levantar recursos, os pracinhas pediram doações, realizaram bingos e até a rifa de um automóvel. Em 15 de novembro de 1951, era inaugurada a Casa do Expedicionário. “Neste dia, o pracinha, com justo orgulho, pode cruzar as colunas da entrada da casa, que agora era sua”, comentou o Coronel Claudinei Roncolatto, vice-presidente da LPE, durante a solenidade em celebração aos 70 anos da Legião Paranaense do Expedicionário.
A pedidos do coronel Lopes, o projeto do prédio – que ficou a cargo do engenheiro Euro Brandão – precisava ter, além das salas para atendimento médico, jurídico e social, pelo menos dez apartamentos, para os pracinhas que viessem do interior e precisassem de abrigo temporário. Para a fachada, a recomendação era que tivesse estilo clássico e referência à arquitetura italiana dos lugares por onde a FEB passou. O alto do prédio recebeu uma escultura em pedra-sabão criada por Humberto Cozzo, representando uma brigada brasileira.
Logo após a inauguração, civis e militares voluntários passaram a oferecer auxílio aos pracinhas. Além de tratamentos de saúde, ex-combatentes e familiares tinham por lá ajuda jurídica e previdenciária.
Com a mudança na legislação, que estendeu benefícios a todos os ex-combatentes, eles puderam abrir mão da assistência prestada pela Casa. “Era o momento de assegurar a perpetuidade da memória da FEB”, completou Roncolatto.
Em 1980, a Casa se transformou no Museu do Expedicionário, que antes ficava restrito a uma sala no prédio, que recebeu o nome do Sargento Max Wolff Filho, militar paranaense morto em uma das últimas operações da FEB na Itália.
Segundo Rachel Regnier, atual presidente da Legião, o acervo é um dos maiores do país. “Conforme os pracinhas iam morrendo, as famílias doavam o material. Mas muitos militares brasileiros e de outros países trouxeram coisas para serem expostas por aqui também”, confirma. O acervo tem fardas, armas, veículos de combate e até mapas, cartas e documentos históricos, utilizados no decorrer da participação da FEB na Guerra. Um dos xodós é o avião de caça P-47 Thunderbolt (nave utilizada pelas forças brasileiras na Itália), fruto do esforço do Sargento Eronides João da Cruz, um dos poucos pracinhas paranaenses ainda vivos. Trazido dos campos de batalha, o avião foi instalado em 1969, e é um dos únicos três exemplares ainda preservados no Brasil.

Inauguração da Casa do Expedicionário / Museu do Expedicionário, 1951, Curitiba, Paraná, Brasil

 

Inauguração da Casa do Expedicionário / Museu do Expedicionário, 1951, Curitiba, Paraná, Brasil
Curitiba - PR
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Rua XV de Novembro, Curitiba, Paraná, Brasil

 

Rua XV de Novembro, Curitiba, Paraná, Brasil
Curitiba - PR
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Nota do blog: Imagem de 16/10/2002.

Ford Del Rey, Brasil

 

Ford Del Rey, Brasil
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Os anos 1970 foram um período conturbado. A instabilidade política no Oriente Médio causou duas crises energéticas em menos de dez anos, provocando uma grave recessão econômica e um pessimismo que obrigou a indústria a desenvolver modelos menores e mais racionais como o Ford Del Rey, no Brasil.
Baseado no Corcel II, o Del Rey surgiu em meados de 1981 para ocupar o lugar do finado Maverick.
A missão de enfrentar as versões mais caras do Chevrolet Opala era evidente, com esmero no acabamento e equipamentos como travas e vidros elétricos, ar-condicionado, teto solar e console de teto com relógio digital e luzes de leitura.
O peso desses equipamentos não o impedia de alcançar a boa média de 9,9 km/l de etanol. Era o automóvel perfeito para uma época em que o barril de petróleo havia triplicado de preço, cenário distópico onde mesmo os automóveis de luxo deveriam consumir pouco.
Só existia um porém: faltava o conforto e a praticidade de uma transmissão automática.
Introduzida no mercado nacional pela própria Ford em 1969, a transmissão automática por comando apenas hidráulico era sinônimo de respostas lentas, perdas mecânicas e consumo elevado.
Era um item exclusivo do decano Ford Landau e seu sedento V8 de 5 litros, que percorria de 3,2 a 5,5 km a cada litro de etanol consumido. A solução surgiu no final de 1982, quando o Del Rey ganhou a opção de um câmbio automático de três velocidades fornecido pela Renault.
O novo câmbio era simples, leve e controlado por um processador Renix Electronique que tornava as trocas de marchas mais rápidas e precisas. Desenvolvida em conjunto com a Bendix, a transmissão destacou-se pela eficiência.
Impulsionado por um motor de 1,6 litro e 69 cv, o Del Rey automático acelerou de 0 a 100 km/h em 22,8 segundos, apenas 1,2 segundo mais lento que a versão com câmbio manual de cinco marchas.
Sua velocidade máxima foi praticamente idêntica: 137,9 km/h contra 137,4 km/h. O consumo também foi pouco prejudicado: médias de 9 km/l na estrada a 80 km/h e 6,2 km/l na cidade, sempre com etanol.
Coincidência ou não, o fato é que o Landau deixou de ser produzido em fevereiro de 1983, pouco tempo após o jornalista Claudio Carsughi declarar que o Del Rey automático oferecia o luxo e o conforto de um mini-Landau.
Uma das poucas limitações do câmbio era a falta de uma sobremarcha (overdrive). Adequado para uso urbano, o Del Rey automático era ideal para viajar sem pressa a 80 km/h, situação em que o motor girava a cerca de 2.800 rpm.
A novidade de 1984 foi o motor CHT. Inicialmente desenvolvido para o Ford Escort, trazia aprimoramentos no coletor de admissão e pistões para melhorar a atomização do combustível por turbilhonamento.
A potência subiu para 73 cv, com ganhos expressivos no desempenho. Os freios dianteiros receberam discos ventilados. A modernidade de concorrentes como Chevrolet Monza e Volkswagen Santana motivou uma reestilização no modelo 1985, com grade dianteira e faróis inspirados no Escort.
A versão Ghia passou a contar com rodas de 14 polegadas, pneus 195/60 e recalibração no sistema de suspensão com amortecedores mais firmes e barras estabilizadoras de maior diâmetro.
As modificações melhoraram o comportamento dinâmico do Del Rey, mas os pneus mais largos catalisaram a oferta da direção hidráulica no modelo 1986, período em que o novo motor CHT E-Max recebeu componentes internos mais leves e eficientes.
A melhora era substancial: acelerava de 0 a 100 km/h em 18,5 segundos, com máxima de 139,1 km/h e média de consumo de 9,1 km/l na estrada a 100 km/h. A média de consumo na cidade era melhor com o câmbio automático: 8,1 km/l contra 7,5 km/l do Del Rey com câmbio manual.
Apesar das virtudes, o câmbio automático não superou o estigma de equipamento caro e de manutenção onerosa e deixou de ser oferecido em 1988. A Ford só voltaria a ter um câmbio automático em 1991: o Versailles recebia a mesma caixa sem assistência eletrônica do VW Santana.
Ficha Técnica: Ford Del Rey Ouro 1984 (carro das imagens)
Motor: longitudinal, 4 cilindros em linha, 1.555 cm³, comando de válvulas simples no bloco, alimentação por carburador;
Potência: 73 cv a 5.200 rpm;
Torque: 11,9 kgfm a 3.600 rpm;
Câmbio: automático de 3 marchas, tração dianteira Carroceria: fechada, 2 portas, 5 lugares;
Dimensões: comprimento, 450 cm; largura, 167 cm; altura, 134,5 cm; entre-eixos, 244 cm; peso, 1.057 kg;
Pneus: 185/70 SR 13.

Peugeot 404, França

 

Peugeot 404, França
Fotografia


Apresentado em abril de 1955, o Peugeot 403 foi o primeiro modelo da marca francesa a ostentar o estilo italiano do estúdio Pininfarina.
Para desespero dos executivos da fábrica, porém, o modelo tornou-se obsoleto em apenas seis meses: a estreia do futurista Citroën DS no Salão de Paris do mesmo ano arrebatou a atenção do público e da crítica especializada mundial.
A reação da Peugeot ocorreu antes mesmo do ano terminar, ocasião em que o comando da empresa determinou o desenvolvimento de um sucessor em tempo recorde.
O novo sedã foi desenhado por Sergio Pininfarina em apenas três meses e o primeiro protótipo entregue em 1957. Em maio de 1960, o Peugeot 404 era finalmente apresentado ao mundo.
Sóbrio e elegante, o 404 tinha carroceria monobloco com três volumes bem definidos e incorporava elementos de estilo norte-americano como o para-brisa envolvente e os discretos rabos de peixe traseiros. Seu desenho contemporâneo estava em paridade com o de sedãs italianos como o Fiat 1800/2100 e o Lancia Fulvia Berlina.
Bem projetado, o Peugeot 404 apresentava uma solidez incomum graças à severidade dos testes de rodagem a que foi submetido em toda a Europa. Relativamente acessível, tornou-se um dos automóveis mais respeitados do mundo em razão de sua praticidade e robustez.
O conforto para cinco adultos era garantido pelos 2,65 metros separando os eixos. O interior era racional, com volante de dois raios sem assistência e aro da buzina cromado. Por trás dele estava o painel com velocímetro em escala horizontal e instrumentos básicos como termômetro do líquido de arrefecimento, marcador de combustível e luzes de advertência. Os bancos dianteiros eram individuais.
Sob o capô estava o mesmo motor do 403, com cilindrada ampliada para 1,6 litro, comando de válvulas no bloco de ferro fundido e um cabeçote de liga Alpax (alumínio e silício) com fluxo cruzado e câmaras de combustão hemisféricas. Seus 72 cv eram enviados às rodas traseiras por um câmbio de quatro marchas com alavanca na coluna de direção.
Era o bastante para acelerar seus 1.090 kg de 0 a 100 km/h em cerca de 18 segundos, com velocidade máxima de 144 km/h. Só não era mais rápido e veloz em razão do robusto diferencial com engrenagens do tipo sem-fim, quase indestrutíveis.
A suspensão dianteira tipo McPherson e traseira por eixo rígido tinha um bom compromisso entre conforto e estabilidade: o 404 fez muito sucesso nos temidos ralis africanos.
A versão Super Luxe foi introduzida no modelo 1961 contendo calotas integrais, bancos reclináveis revestidos de couro, teto solar, antena de teto e profusão de cromados. Em pouco tempo, a Peugeot iniciou a exportação do 404 para os EUA, então o maior e mais rentável mercado automotivo do mundo.
Em meados de 1961, surge a opção da injeção mecânica de combustível Kugelfischer, sistema que permitiu um aumento na taxa de compressão e 88 cv para levar o 404 aos 160 km/h. No segundo semestre foi apresentado o 404 Cabriolet, seguido em 1962 pelas peruas 404 Familiale/Commerciale (com entre-eixos ampliado para 2,84 metros) e pelo 404 Coupé.
O eficiente motor diesel de 1,9 litro e 55 cv foi oferecido a partir do modelo 1964, fazendo grande sucesso entre os taxistas: um protótipo quebrou nada menos que 40 recordes mundiais na categoria diesel em 1965, percorrendo mais de 16.000 km a uma média de 161,49 km/h.
A versão Super Luxe recebia freios assistidos e um novo bloco de motor, com cinco mancais de apoio para o virabrequim. O câmbio automático ZF de três marchas colaborou para que o 404 se tornasse o segundo modelo mais vendido na França.
Na Europa seus principais concorrentes eram o Alfa Romeo Giulia, Lancia Fulvia, BMW 1600 e Opel Rekord. Em 1968, os freios dianteiros recebiam discos e, no ano seguinte, a família cresce com a chegada de uma versão picape.
O sucesso do 404 era tão forte que nem mesmo a apresentação do sucessor 504 no Salão de Paris de 1968 abalou seu prestígio.
A produção do sedã em Sochaux, comuna francesa onde ficava a fábrica, chegou ao fim em 1975, mas a picape permaneceu em linha por mais quatro anos, totalizando mais de 1,8 milhão de unidades francesas do 404.
Outro milhão foi produzido em países das Américas, Europa, Oceania, Ásia e África, onde a última unidade saiu em 1988. Ícone automotivo, o 404 é hoje um dos modelos mais cultuados na história da Peugeot.
Ficha Técnica: Peugeot 404 1969 (carro das imagens)
Motor: longitudinal, 4 cilindros em linha, 1.618 cm3, alimentado por carburador;
Potência: 80 cv a 5.600 rpm;
Torque: 13,5 kgfm a 2.500 rpm;
Câmbio: manual de 4 marchas, tração traseira;
Carroceria: sedã, 4 portas, 5 lugares;
Dimensões: compr., 444 cm; larg. 162 cm; alt., 145 cm; entre-eixos, 265 cm;
Peso: 1.090 kg;
Pneus: 165 x 380 R15.

Jardim da Praça XV de Novembro, Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil

 

Jardim da Praça XV de Novembro, Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil
Ribeirão Preto - SP
Foto Postal Colombo N. 11
Fotografia - Cartão Postal

Praça XV de Novembro, Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil

 

Praça XV de Novembro, Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil
Ribeirão Preto - SP
Photo Sport
Fotografia - Cartão Postal

Nota do blog: Imagem 1, data de circulação não obtida / Imagens 2 e 3, data de circulação 24/06/1934.

Trecho da Praça XV de Novembro, Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil

 

Trecho da Praça XV de Novembro, Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil
Ribeirão Preto - SP
Photo Sport
Fotografia - Cartão Postal

Rua General Osório, Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil

Rua General Osório, Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil
Ribeirão Preto - SP
Foto Esporte
Fotografia - Cartão Postal

Nota do blog: Data não obtida.