Ford Pampa 4x4, Brasil

Ford Pampa 4x4, Brasil
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Os anos 1980 foram abalados por reflexos das crises energéticas da década anterior. Para conter custos, quase todos os fabricantes enxugaram sua produção, racionalizando-a em poucas plataformas.

No Brasil, a Ford tomou o Corcel II como base para criar o luxuoso Del Rey e a Pampa. Apresentada no Salão do Automóvel de 1982, a picape surgiu de um rascunho do engenheiro Luc de Ferran. Em relação ao sedã, teve o entre-eixos alongado para 2,58 metros e a suspensão traseira recebeu molas semielípticas – mudança para suportar o serviço pesado.

E com o fim da produção do Jeep, em 1983, a Ford reservou uma surpresa para o ano seguinte: uma Pampa com tração nas quatro rodas. A novidade era ousada: um sistema 4×4 parcial, com acionamento permanente apenas das rodas dianteiras.

A tração traseira era acionada pelo motorista, por uma simples caixa de transferência – equipamento que ocupava o lugar destinado às engrenagens da quinta marcha.

Para acioná-la, bastava puxar uma alavanca ao lado do câmbio. E não era preciso descer do veículo: as rodas traseiras possuíam rodas livres automáticas, evitando o desgaste e aumento no consumo provocado pelo arrasto dos componentes do sistema.

Mais pesada, a Pampa 4×4 era razoa­velmente econômica para um utilitário pequeno, mesmo com uma relação final de transmissão mais curta e ausência da quinta marcha.

O visual externo era mais agressivo que o da Pampa 4×2: rodas com cubos pronunciados (para acomodar a roda livre), pneus lameiros, grade exclusiva e para-choques reforçados com pontos de ancoragem.

Motor, câmbio e rolamento do eixo cardã eram protegidos por chapas de aço. Porém, os componentes do sistema reduziram o tanque de combustível de 76 para 62 litros.

Ciente do maior consumo (e menor autonomia) da Pampa 4×4 a álcool, a Ford providenciou um tanque auxiliar de 40 litros, posicionado atrás do eixo traseiro: o reservatório suplementar era acionado por uma chave atrás do banco do motorista e seu uso era indicado por uma luz- espiã no painel de instrumentos.

Mas a Pampa não era perfeita: o 4×4 era limitado a pisos de baixa aderência, em linha reta e abaixo dos 60 km/h, pois não havia diferencial central e as relações dos diferenciais dianteiro e traseiro eram ligeiramente distintos.

O motor de 1,6 litro sofria para arrancar em rampas acentuadas com carga máxima (440 kg), exigindo muito da embreagem.

Mesmo limitado, o 4×4 da Pampa fez sucesso e acabou estendido à perua Belina. Porém, o manual de instruções inadequado do veículo levou os proprietários à má utilização do sistema, que acabou ganhando fama de frágil.

A fábrica chegou a alterar o livreto para tornar mais clara a correta operação da tração 4×4, mas a perua deixou de ser produzida em 1987.

Este exemplar, fabricado em 1989, pertence ao jornalista André “Portuga” Tavares, presidente do Galaxie Clube do Brasil. “Adquiri de um sitiante em São Bernardo do Campo: sempre trabalhou pesado. Na estrada, ela custa a passar dos 130 km/h, mas o ambiente dela é no campo. Bem longe do asfalto”, diz.

Em 1992 a Pampa 4×4 recebeu o sobrenome Jeep: foi a forma encontrada pela Ford para brigar pelo uso da marca, já que as primeiras Grand Cherokee começaram a ser importadas dos Estados Unidos.

O imbróglio terminou em acordo judicial, mas a última Pampa 4×4 deixou a linha de produção em 1995. E não teve sucessora, pois a tração 4×4 tornou-se exclusiva da picape F-1000.

Chevrolet Kadett, Brasil

Chevrolet Kadett, Brasil
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Desde a chegada do Monza, fazia sete anos que a Chevrolet não lançava um modelo novo de passeio no Brasil. Pela lógica da evolução europeia, onde existia desde 1984, o Kadett 1989 teria de substituir o longevo Chevette, mas não foi o caso.

Aqui ele chegou como um hatch médio compacto com um nível de equipamento comparável ao do Monza, mas de aspecto mais jovem e esportivo.

Se a esportividade de fato cabia à versão GS, a SL e a SL/E ainda dispunham de um visual moderno num mercado sedento por novidades.

As inovações trazidas pelo Kadett incluíam vidros do para-brisa e da tampa traseira rentes à lataria. Nas colunas traseiras ficavam características tomadas de ar.

Disponível com motores a gasolina e a álcool, a versão mais luxuosa do Kadett demonstrava sofisticação mais pelos opcionais que pelo volante regulável, display com luzes de advertência e vidros verdes degradê de série.

A lista de opções incluía câmbio automático (só com motor a álcool), ar-condicionado, direção hidráulica, regulagem da altura do banco e da suspensão, rodas de liga e rádio com toca-fitas.

Após o teste com o 2.0 GS, na edição de maio de 1989, era a vez do 1.8 SL/E. O teste comparava a versão a gasolina (com todos os opcionais menos o ar) e a álcool (básico).

“O Kadett a álcool foi mais rápido sobretudo nas retomadas: basta dizer que, para ir de 40 a 100 km/h, levou 27,42 segundos, enquanto o carro a gasolina precisou de 32,73 segundos”, dizia a revista. “Ambos são bastante confortáveis: impressionou o bom nível de acabamento, sugerindo ser o Kadett um carro resistente ao uso prolongado.”

De 1991, o Kadett SL/E das fotos, com interior combinando com a pintura, é carro de família. Pertence ao casal Lucio Silva e Christina Mello, de São Paulo.

O carro foi comprado novo pelo compadre do pai de Christina, depois pelo próprio, até ser adquirido em 2004 por Lucio. “Ele é bem mais confortável que muitos carros, não faz um barulho, é difícil de quebrar”, diz o proprietário.

O modelo 1992 já incorporava injeção monoponto. “O motor tem um desempenho mais regular com seus 3 cv extras”, dizia a QUATRO RODAS de fevereiro de 1992.

A versão a álcool era a primeira no mundo com esse recurso. O GS ganhou injeção multiponto e virou GSi. Em 1994, o 1.8 Lite trouxe um pacote mais acessível de equipamentos, enquanto o GL e o GLS aposentavam o SL e o SL/E, ganhando uma repaginada no quadro de instrumentos.

No fim daquele ano, a Chevrolet passou a trazer da Bélgica o primeiro Astra, opção mais sofisticada ao Kadett. Depois da Série Sport 2.0 de 1995, viria a última reestilização no ano seguinte. Em 1997, GL e GLS ganharam o motor 2.0.

Produzido até setembro de 1998, o Kadett rendeu 394.068 unidades. Deu lugar à segunda geração do Astra, também longeva.

“Hoje é difícil manter um Kadett 100% original”, diz Leonardo Bazzan, do Kadett Clube. “O mercado ainda não o vê como colecionável. Não conseguimos itens de reposição, ainda mais de acabamento interno, e muitas vezes recorremos a peças usadas.”

A julgar pela dificuldade de se garimpar um exemplar original e conservado dos primeiros anos, o Kadett já é digno de coleção.

Ford F-100 4 Cilindros 1979, Brasil

Ford F-100 4 Cilindros 1979, Brasil
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Ford e GM disputam o mercado brasileiro de utilitários palmo a palmo desde a década de 20, briga que se acirrou com a nacionalização de seus produtos. A F-100 largou na frente em 1957, recebendo constantes aperfeiçoamentos ao longo dos anos para enfrentar a Chevrolet 3100 e sua sucessora, a Chevrolet C-14.
Das atualizações, a mais longeva ocorreu em 1971: a F-100 passou a ostentar as linhas do modelo americano, apresentado quatro anos antes. Completamente renovada, a carroceria estava mais larga e baixa, marcada por um vinco em relevo na lateral. Era um banho de atualidade sobre a C-14 e também sobre a Dodge D 100, mostrada dois anos antes.
Se o estilo era novo, o mesmo não podia ser dito do motor, o velho V8 Power King de 4,5 litros usado desde o lançamento, bem menos eficiente que o V8 Windsor utilizado nos EUA. Apesar de mais forte que o seis-cilindros Chevrolet, era sedento por gasolina ao ponto de inviabilizar a situação da F-100 frente à crise do petróleo.
A solução veio apenas em 1976: recém-inaugurada, a fábrica de motores em Taubaté (SP) produzia um moderno motor de 2,3 litros e quatro cilindros em linha, com comando de válvulas no cabeçote e fluxo cruzado. Desenvolvido para o mercado externo, não demorou para que fosse aplicado no Maverick, nos utilitários da linha Jeep e também na F-100.
O maior desafio da engenharia da Ford foi adequar um utilitário de 1 749 kg a um motor com metade da cilindrada: ele tinha 99 cv e 16,9 mkgf. Assim, foi preciso adotar um novo câmbio de quatro marchas, com alavanca no assoalho, e substituir o diferencial por outro mais curto, adequado às altas rotações exigidas do novo motor. E tome rotação: com 34,3 mkgf de torque a baixos 2 200 rpm, o antigo V8 tinha fôlego de sobra para impulsionar a F-100, mesmo carregada e com apenas três marchas. Com menos da metade dessa força, era preciso caprichar no acelerador da F-100 com o motor de quatro cilindros. Para arrancar em aclives com carga máxima (660 kg), o cheiro de embreagem queimada era inevitável.
A sensação de economia era reforçada pelo novo tanque de combustível: para driblar os postos que fechavam às 20 horas, ele saiu de debaixo da cabine e foi parar atrás do eixo traseiro, tendo a capacidade aumentada de 68 para 87 litros. Mas era só placebo: em média, o consumo melhorava de 7 para 8 km/l, pouco para quem tinha de abrir mão da força do V8.
Sem grandes pretensões, ela era uma picape adequada para passeios descompromissados: a cabine oferecia bom acabamento, com isolamentos térmico e acústico dignos de um bom automóvel. A suspensão dianteira de barras duplas (Twin-I-Beam) tornava a condução macia e estável: mesmo sem assistência, direção e freios eram suaves e eficientes.
Este exemplar pertence ao colecionador Paulo Mondoni e é uma edição especial denominada Super Série: traz pintura de duas tonalidades, faixas esportivas, mira no capô, retrovisor do lado direito (do Landau), ignição eletrônica, diferencial autoblocante e outros opcionais. “Comprei com a intenção de colocar um V8, mas estava tão original que desisti da ideia”, diz o proprietário.
Em 1979 surgiu a F-1000, com motor diesel MWM. Projetada para carregar 1 tonelada, ela sacrificava o conforto para obter mais economia. A F-100 continuou sendo uma opção mais barata, silenciosa e confortável: ganhou versão a álcool e freios a disco e manteve-se firme até 1985, quando passou o bastão para a F-1000 A. A potência do novo motor argentino de seis cilindros e 3,6 litros fez com que a anemia da F-100 se tornasse apenas uma vaga lembrança. 

Ficha Técnica – Ford F-100 4 cilindros 1979:

Motor: longitudinal, 4 cilindros em linha, 2.300 cm3, 8V, comando de válvulas simples no cabeçote, carburador de corpo duplo, 99 cv a 5.400 rpm, 16,9 mkgf a 3.200 rpm;

Câmbio: manual, 4 marchas, tração traseira;

Dimensões: comprimento 485 cm, largura 202 cm, altura 128 cm, entre-eixos 292 cm;

Peso: 1610 kg. Texto de Quatro Rodas.

Ford F-1000, Brasil

Ford F-1000, Brasil
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Com a F-100, a Ford inaugurou em 1957 o segmento das picapes grandes nacionais. O V8 da marca sempre foi referência de força em utilitários até que, em 1979, surgiu a F-1000. O zero a mais no nome indicava seu motor a diesel, de quatro cilindros e capaz de levar 1 000 kg. Ela foi uma resposta à D-10 da Chevrolet, lançada no mesmo ano, quando as duas marcas passavam por um processo de atualização de seus motores.
O da F-1000 era o D229-4 de 83 cv, da MWM, que produzia motores para tratores. A economia no bolso era de 40% em relação ao V8, que saiu de catálogo no mesmo ano. Ela manteve a carroceria que a F-100 adotava desde 1971. Mesmo sendo bem mais cara que a irmã F-100, que continuava em linha, a F-1000 chegou a ser vendida com ágio no início. Trazia freio a disco na dianteira, servofreio e direção hidráulica opcional.
O aspecto mais rural durou até meados dos anos 80, quando veio a febre de picapes nas cidades, fossem elas transformadas (convertidas para cabine dupla ou SUV), fossem antigas customizadas como hot rod. Os modelos de série ganhavam acabamento esportivo para atrair o público mais jovem, como faixas laterais de cores vivas e rodas diferenciadas.
Essa aproximação do universo urbano possibilitou em junho de 1985 seu primeiro teste na revista, que não avaliava picapes grandes desde os anos 60. Foi um comparativo com a recém-lançada Chevrolet D-20. Na série limitada SSS (Super Série Special), a F-1000 demonstrou equilíbrio com a rival e se destacou em estabilidade e maciez da suspensão. Foi ligeiramente melhor no desempenho, mas ficou um pouco atrás em espaço na caçamba, ruído e escalonamento de marchas.
Na mesma época surgiu a F-1000-A, com um seis-cilindros argentino a álcool. Para 1986 vieram faróis retangulares e grade nova. O banco 2/3 de tecido era item de série, assim como o novo sistema de ventilação (inclusive com teto solar), as calotas de alumínio, os pneus radiais e a pintura em dois tons.
É desse ano a F-1000 a diesel das fotos, que está com o médico Sergio Minervini desde 1988. O painel é completo e os espelhos retrovisores, grandes. Firme, o banco do motorista encaixa bem o corpo. O motor mostra bom torque, soando como um trator domesticado, mas falta força em ladeiras. O câmbio seco faz seus estalos, lembrando o do Opala. A suspensão é firme e os freios são eficientes com a caçamba vazia.
Para 1991, veio a versão Turbo, com 119 cv. Rápida como um carro de passeio, em nosso teste fez de 0 a 100 km/h em 18 segundos e atingiu 143 km/h. “E, mais importante: carregada com o peso máximo (1 005 kg), ela atingiu 140 km/h, enquanto a picape com motor aspirado estacionava nos 108 km/h”, dizia o texto de janeiro de 1991. No ano seguinte viria uma nova carroceria, como a da americana. Em 1993, chegou a tração 4×4. “Mesmo pesando 2.395 kg, ela consegue arrancar em quinta marcha, até mesmo em subidas”, afirmava a edição de setembro.
Essa história de força e versatilidade só teria fim em 1998, ao dar lugar à F-250 e se tornar a picape que ensinou ao povo da cidade os prazeres de guiar um veículo que deu tanta alegria no campo.

Partenon, Atenas, Grécia

Partenon, Atenas, Grécia
Atenas - Grécia
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Partenon, Atenas, Grécia

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Partenon, Atenas, Grécia

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O Partenon foi concebido não só para honrar a deusa de Atenas, embora possuísse as melhores das suas estátuas de culto, de ouro e marfim, com cerca de doze metros de altura, mas também para celebrar o papel que a cidade desempenhou como líder da Grécia na luta contra os Persas. 

As decorações escultóricas dos seus frisos, muitas das quais foram levadas para Londres por Lorde Elgin, refletem de forma sutil esta dupla intenção.

O trabalho foi inspirado pelo estadista e militar Péricles, concebido pelo seu amigo e escultor Fídias e financiado pelas contribuições excedentes pagas pela liga de estados, liderada por Atenas, constituída para expulsar os Persas de solo grego.

Este e outros edifícios de Péricles atraíram a Atenas centenas de artesãos, pedreiros e escultores, contudo, há uma unidade notável de estilo, que revela as qualidades idealísticas e humanistas do período clássico da arte grega na sua melhor fase.

Os atenienses simples mortais, parecem ter sido tocados pela divindade m relação ao seu exito sobre os Persas, e estas esculturas glorificam tanto os deuses como o carácter heroico do povo.

O friso, a parte mais bem conservada das esculturas, era também o menos notável e estava colocado ao redor do bloco central do edifício, mas dentro da colunata exterior. Retratava uma procissão que culminava numa comissão de recepção formada pelos deuses. olímpicos reunidos e pelos heróis tribais de Atenas, junto a um pequeno grupo que procedia à entrega da veste sagrada destinada à estátua da deusa por ocasião do seu grande festival.

A procissão tal como a relativa ao festival, é conduzida por praticantes do culto, mas a parte principal era constituída por cavaleiros e carros que no decorrer do percurso da procissão realizavam exercícios com o objetivo distintamente heroico e de culto. É possível que os cavaleiros fossem atenienses que haviam morrido em Maratona.

As esculturas do friso ocidental descreviam a luta entre Atena e Poseidon pela terra da Ática, observada por deuses e heróis locais, e as do outro lado o nascimento de Atena visto pelos habitantes do Olimpo.

As esculturas sobreviventes são poucas e estão muito danificadas, mas dão uma impressão poderosa de uma dignidade que não é estática nem demasiada alheia a este mundo. As três estátuas do friso ocidental, erroneamente chamadas durante muito tempo as Três Parcas, são provavelmente Héstia (uma reprodução materna da deusa da lareira) e uma lânguida Afrodite reclinada sobre o colo da sua mãe, Dione.

As métopas, espaço que medeia entre dois tríglifos nos frisos dóricos, estavam colocadas por cima das colunatas exteriores do templo. Na parte sul, o tema principal mostra jovens combatendo os centauros que haviam interrompido a festa de casamento do seu rei (tema também do friso ocidental do templo de Zeus, em Olímpia).

Frisos em Atenas e em Londres

No novo Museu da Acrópole, em 2009, pela primeira vez desde 1801, ano dos ladinos saques de Lorde Elgin, o friso de 160 metros e 115 blocos recria na sequência a narrativa das panateneias, as festas em homenagem à deusa Atenas. Isso graças à grande parte do friso refeita em gesso como substituição.

Dos originais, facilmente distinguidos pela cor ocre, o novo Museu da Acrópole mantém 50 metros. Outros 80 metros estão no British Museum, e fragmentos restantes, espalhados por diversos museus. O que mais vale é ver completa a história de quase 600 deuses, humanos e animais.
No British Museum, nas salas 18a e18b estão organizados fragmentos da escultura do Partenon e também peças da arquitetura. As visualizações de vídeo usando gráficos computacionais explicam como as esculturas foram colocadas no prédio, e há uma maquete com arquitetura original e moldes de gesso do friso para visitantes com deficiência visual sentirem a arte através do toque das mãos.

Partenon, Atenas, Grécia

Partenon, Atenas, Grécia
Atenas - Grécia
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O Partenon foi construído em 447-438 a.C. na Grécia antiga. Uma obra-prima da arquitetura grega, construída de mármore e contendo 46 colunas, o Partenon foi dedicado à deusa Atena e se localiza no Acrópole em Atenas.

Partenon, Atenas, Grécia

Partenon, Atenas, Grécia
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Erigido entre os anos 447 e 438 a.C. na Acrópole, o Partenon éum dos monumentos mais importantes da antiga civilização grega, além do edifício mais representativo de toda Grécia.

Consagrado à deusa Atena Parthenos, o Partenon é um dos principais templos de construção dórica que se conservam, e também é o maior dos monumentos criados durante a época de Péricles.

O Partenon foi erigido sobre um templo do século VI a.C., conhecido como Hecatompedón, que foi destruído pelos persas.

O edifício do Partenon, construído com mármore branco do Monte Pentélico, foi concebido para abrigar a imagem de ouro e marfim de Atena Parthenos, uma colossal estátua de doze metros de altura elaborada por Fidias.

Com aproximadamente 70 metros de comprimento e 30 de largura, o Partenon estava rodeado por colunas em todo seu perímetro, 8 nas fachadas principais e 17 nas laterais.

No friso se representava a procissão das Panateneias, o festival religioso mais importante que acontecia em Atenas. Ao longo dos quatro lados do edifício acontecia a representação, incluindo mais de 300 figuras humanas, deuses e bestas.

Ao longo dos séculos, o Partenon sofreu diferentes transformações que foram deteriorando o edifício a passos gigantes. Entre os anos 1208 e 1258, o interior do Partenonabrigou uma igreja bizantina e em 1458 foi transformado em uma mesquita.

Em 1687 foi utilizado como paiol pelos turcos, os explosivos sofreram uma detonação e o Partenon pagou as consequências. Mais tarde, entre 1801 e 1803, os ingleses roubaram grande parte dos detalhes decorativos do Partenon e, longe de devolvê-los aos legítimos donos, essas peças ainda são exibidas em museus como o Museu Britânico de Londres.

Depois de tantos e tão variados incidentes, ainda não havia terminado o cúmulo de desgraças que afetariam o edifício do Partenon e em 1894 ele foi afetado por um dos terremotos mais importantes da história da Grécia.

Atualmente ainda continuam os trabalhos de conservação e reconstrução no edifício do Partenon. Ele foi rodeado de guindastes e elementos de contenção, mas tudo isso não é suficiente para eclipsar a magia do impressionante edifício.

Embora Atenas seja uma cidade que tem muito a oferecer aos seus visitantes, provavelmente a imagem que todo mundo tem na cabeça antes e depois de fazer a viagem seja a do edifício do Partenon.
A visita do imponente edifício do Partenon enquanto se percorre a Acrópole é impressionante e não deixa ninguém indiferente.