Galocha Cultural

segunda-feira, 30 de setembro de 2019

Ford Versailles Royale, Brasil

Ford Versailles Royale, Brasil
Fotografia

Foram mais de 20 anos de mercado. A Belina era, até então, a única perua da Ford no Brasil, considerando as duas gerações, de 1970 a 1991.

Como a marca fazia parte da Autolatina, uma joint venture com a Volkswagen, coube a esta ceder a base, a da Quantum, lançada em 1985. Com frente e traseira diferenciadas e duas portas a menos, a Versailles Royale chegou em 1992, um ano depois do sedã Versailles, a versão Ford do VW Santana.

Se a qualidade mais apreciada na Quantum, as cinco portas, era abdicada para reforçar uma diferenciação entre as duas peruas da Autolatina, a Royale compensava com preço 5% menor.

É verdade que a Belina sempre teve duas portas (o que justificava em parte a configuração da Royale), mas custava 40% menos que a Quantum.

Com os mesmos 695 litros de porta-malas da Quantum, a nova perua Ford vinha nas versões GL (1.8 ou 2.0) e Ghia 2.0. Foi esta que QUATRO RODAS avaliou em abril de 1992.

As duas portas a menos eram descritas como uma incoerência. “Do ponto de vista de desempenho, a Royale nada deve à Quantum”, dizia o texto. As trocas de marcha eram destaque, assim como as frenagens, graças ao ABS, opcional.

“A sensação de equilíbrio nas curvas mais velozes resulta da combinação entre uma suspensão bem arquitetada com amortecedores pressurizados e a direção hidráulica progressiva.”

As queixas iam para a disposição dos comandos e falta de instrumentos como voltímetro e manômetro, além da ausência de computador de bordo, check control e regulagem de altura do volante.

Para 1993, a Ford preparou injeção eletrônica opcional para a GL 2.0. Os motores a gasolina ganhavam carburador eletrônico. Um ano depois viriam o teto solar e o CD player opcionais para a Ghia. A GL trazia ajuste lombar no banco e, como opcionais, regulagem de direção e rodas de liga.

A GL 1.8 passou a oferecer opção de ar-condicionado e direção hidráulica. No motor, a novidade era a injeção monoponto na GL 1.8 e multiponto na GL e Ghia 2.0, gasolina ou álcool. Mas o carburador eletrônico ainda era de série.

É de 1994 a Royale GL 2.0 do paulista João de Jesus Cuppi, exibida nas fotos. “A mecânica VW e o acabamento Ford formam um conjunto superior”, diz ele.

A linha 1995 trazia grade ovalada, lanternas de desenho mais simples, painel revisado e novo volante. A versão Ghia oferecia bancos de couro. Porém o melhor foi a carroceria de quatro portas, que tirou a de duas do mercado. O carburador também deu adeus.

Com a importação do Mondeo, que custava menos que um Versailles Ghia completo e tinha uma moderna versão perua, a Royale começou a perder seu propósito dentro da marca. A concorrência também se acirrava.

A Ford reduziu o preço em 15%, mas o fim da Autolatina sepultou sua produção na fábrica da VW em São Bernardo do Campo (SP). A partir dali, a herança da Belina ficaria apenas na memória.

Puma P-018, Brasil

Puma P-018, Brasil
Fotografia

Orgulho nacional, a Puma passava por um bom momento em meados dos anos 70: consolidado com os esportivos GTE e GTB, a fabricante paulistana fazia a carroceria do bugue Kadron e estudava produzir carros urbanos (Mini-Puma) e caminhões (Puma 4T).

Não havia limites para a imaginação da equipe do empresário Milton Masteguin. Só faltavam recursos para viabilizar os projetos.

O sucesso dos GTE exportados atestava a qualidade dos esportivos, mas, cientes de seu envelhecimento, a engenharia iniciou o estudo de um modelo com chassi próprio e suspensões modernas (dianteira McPherson e traseira de braço arrastado), com um motor mais potente e moderno, refrigerado a água.

Atualizadas com o mercado, as soluções vinham quase todas da VW: a suspensão traseira seria a da Variant II e o motor, o BS 1.6 de 96 cv do lendário Passat TS. A suspensão dianteira foi baseada na do Fiat 147. Denominado P-016, o projeto chegou à fase de protótipo, mas foi engavetado em 1982.

Em paralelo, Masteguin desenvolveu o P-018 (18° projeto da marca), mais simples que o P-016 e que mantinha chassi e suspensão dianteira (por braços paralelos) da VW Brasilia, incorporando só a traseira da Variant II. O tanque saía da dianteira para a posição central, acima do câmbio, aumentando o porta-malas que ficava na frente sem afetar o centro de gravidade.

Por fora, a escola italiana de desenho ainda dava as cartas: capô baixo e faróis inseridos nos para-lamas eram típicos da marca, mas o para-choque quase reto contrastava com seu antecessor. A traseira mantinha o perfil do GTB S2: as lanternas caneladas vinham da Brasília, mas as maçanetas redondas embutidas e as rodas diferentes (aro 14 na frente e 15 atrás) eram exclusivas do P-018.

O motor era o velho 1.6 VW refrigerado a ar, com cilindrada elevada para 1,7 litro, comando de válvulas esportivo Puma P2, dupla carburação Solex 40 e câmbio de relações longas do VW SP2.

Apresentado no Salão do Automóvel de 1981, o P-018 prometia ar-condicionado e vidros elétricos, mas não era capaz de competir com o estilo e desempenho do Miura MTS, que tinha o motor do Passat TS. Assolada pela recessão dos anos 80, a Puma produziu só 25 P-018 de 1981 a 1983.

O modelo que ilustra esta reportagem é o número 10 e pertence ao colecionador Christian Lovatto, fundador e diretor do Puma Clube do Brasil: “Após 1983 não houve registro oficial: estima-se que foram montados de 25 a 35 carros por credores que recebiam o P-018 como pagamento ou quitação de dívidas trabalhistas.

Após fechar as portas em 1985, a Puma foi adquirida pela Araucária Veículos, de Curitiba (PR), e em seguida teve os direitos de produção transferidos à Alfa Metais.

Renomeado para AM1, o cupê voltou ao mercado em 1988, agora com motor de 1,6 litro, tanque de combustível dianteiro e pequenas alterações estéticas. Inexpressivo, ele abriu caminho para o AM3, que estrearia em 1989 com o motor VW AP-1600, dando fim à mecânica VW a ar.

Ford Escort XR3 1992, Segunda Geração, Brasil

Ford Escort XR3 1992, Segunda Geração, Brasil
Fotografia

Terceira pesquisa experimental: até hoje, poucos conhecem o significado (em inglês) da sigla XR3, que tornou o Escort um dos maiores ícones esportivos dos anos 80. Carro-chefe da Ford em duros tempos de recessão, o Escort segurou as contas da empresa até 1991, logo após receber uma injeção de ânimo da Autolatina: os potentes motores VW AP de 1,8 litro.

O problema é que a concorrência acelerou mais fundo: no mesmo ano o Gol ganhou um motor 2.0 e se tornou o GTi, primeiro nacional com injeção. Em 1991 veio o também injetado Kadett GSi 2.0. Com quase dez anos de mercado, o XR3 ressurgiu de sangue novo no Salão do Automóvel de 1992, em uma nova geração.

Seu objetivo era ambicioso: ser um esportivo melhor e 10% mais barato que o GSi. Igual ao europeu, o XR3 estava mais curto, alto e largo, com um entre-eixos 12 cm maior, melhorando espaço interno e estabilidade em curvas de alta velocidade.

Em nome da aerodinâmica, os faróis de duplo refletor aposentavam os belos faróis auxiliares redondos de longo alcance. E não havia grade: a refrigeração era garantida por uma abertura sob o para-choque. O aerofólio traseiro agora vinha da cor do carro.

No interior, uma semelhança com o Gol GTi: a otimista escala do velocímetro, até 240 km/h. Era o único diferencial de um painel simples. O requinte ficava restrito aos bancos Recaro, ar-condicionado, teto solar manual e toca-fitas FIC com equalizador.

As rodas de aro 14 estavam apoiadas em novas suspensões: a traseira recebia o eixo de torção e a dianteira continuava McPherson, mas com braços triangulares, evitando as famosas empinadas do XR3 anterior. Apesar de firme, a suspensão era bem confortável, ainda mais comparado ao Gol GTi. Mas do GTi, o Ford herdava a novidade mais esperada: o 2.0 injetado. O câmbio de relações curtas também era projeto VW, mas importado da Argentina.

Sendo 160 kg mais pesado que o GTi, ficava pouca coisa atrás em aceleração, levando 11,01 segundos no 0 a 100 km/h. Mas seu perfil aerodinâmico fazia dele um estradeiro quase imbatível: com máxima de 186,4 km/h, era o mais veloz dos esportivos nacionais, perdendo só para o Omega CD 3.0. Mas o acerto de suspensão cobrava seu preço, pois o carro balançava acima de 120 km/h. Os freios eram a disco nas quatro rodas, mas travavam com facilidade.

A suspensão também mereceu críticas na edição de fevereiro de 1993, quando o XR3 foi levado a Interlagos para um pega com Gol GTi e Kadett GSi: ele teria tudo para marcar a melhor volta, mas ficou em último graças à fxação defciente da barra estabilizadora. O problema acabou motivando um recall.

O XR3 das fotos é um 1993/1994, do engenheiro Mário Trichês Júnior, mas com a injeção analógica Bosch LE-Jetronic, substituída pela FIC-Ford digital em 1994. O Escort resistiu bem até este ano, quando precisou enfrentar o Uno Turbo. No ano seguinte seu prestígio foi abalado por Gol GTI 16V e Corsa GSi, nacionais com diversos itens importados.

Defasado, empobrecido em equipamentos e com o fim da Autolatina, o XR3 desapareceu em 1996 e não deixou sucessores dignos: o Escort RS, importado da Argentina, já não estava entre os sonhos de ninguém.

Ford Escort XR3 Conversível, Primeira Geração, Brasil

Ford Escort XR3 Conversível, Primeira Geração, Brasil
Fotografia

Por algum mistério que ainda está para ser desvendado, os conversíveis nunca emplacaram por aqui. Nem o clima tropical e os 8.000 quilômetros de litoral com 2.045 praias fizeram os sem-capota caírem no gosto do brasileiro.
Desde o início dos anos 70, quando a Karmann Ghia encerrou a produção do seu conversível (hoje objeto de culto entre colecionadores), não houve por aqui um modelo aberto original de fábrica.
Alguns fora-de-série até tentavam suprir essa carência, como o Puma, o Miura, o MP Lafer e o Santa Matilde. Isso até que a Ford resolveu lançar o Escort XR3 conversível, no ano de 1985.
No rastro do sucesso do XR3 cupê, o pessoal da fábrica lançou mão do projeto alemão do conversível e o replicou aqui. O carro estabelecia um padrão de qualidade até então desconhecido entre os nacionais: foram trocadas 350 peças em relação ao XR3 original. Coube à própria Karmann Ghia montar o monobloco que, depois de passar pelo processo anticorrosão e pintura na Ford, voltava para o acabamento.
Sua vedação – uma das razões do preconceito contra os conversíveis – foi motivo de elogios no teste feito por QUATRO RODAS (edição de abril de 1985), na época de seu lançamento. Por fora, um tratamento antifogo impede que o teto sofra dano caso seja atirado um cigarro aceso sobre ele. Por dentro, um forro esconde as ferragens do mecanismo de recolhimento e proporciona bom isolamento acústico.
Essas modificações mandavam o peso e o preço do carro às alturas: enquanto a versão fechada do XR3 custava em torno de 41 milhões de cruzeiros, a exclusividade de ter o céu como limite pedia o desembolso de mais de 72 milhões, valor suficiente para comprar três Uno S e ainda levar um bom troco.
Os reforços estruturais também deram ao conversível 64 quilos a mais que o XR3 cupê, num total de 1 tonelada. O modelo 1985 no qual andamos – a primeira safra do conversível – , que você vê nas fotos, não apresentava ruídos na estrutura do teto.
Mas, apesar de a fábrica ter praticamente refeito o monobloco para compensar a perda de rigidez com a retirada da capota, é possível sentir – e até enxergar – seu “rebolado”. Basta olhar pelo espelho retrovisor quando o carro passa por alguma irregularidade. Longe de comprometer a dirigibilidade.
O motor 1.6 a álcool contribui para refrear maiores estrepolias, mas ao volante a percepção de desempenho é maior que a realidade. Em seu primeiro teste, o modelo fez de 0 a 100 km/h em 13,95 segundos.
Um fator que contribui decisivamente para essa impressão é o pequeno volante, de reações rápidas. “Nosso” XR3 não tem direção hidráulica, deixando mais nítida a percepção de contato direto com as rodas dianteiras. Há uma boa diferença de arrasto aerodinâmico e, portanto, de desempenho com capota aberta e fechada.
No teste de apresentação, a máxima ficou em 156 km/h e 162 km/h, respectivamente. Apesar de todo o apelo à esportividade, os escassos 82 cavalos do motor eram um fator definitivamente limitante.
A linha Escort 1987 passou pela primeira reestilização e o XR3, por sua vez, ganhou novas rodas de liga leve, nova frente e pára-choques envolventes. Em 1989, o XR3 ganha como presente de casamento entre a Ford e a Volkswagen um motor 1.8, o famoso AP 1800.
Sua carreira termina em 1995, quando o conversível, já com motor 2.0 e injeção eletrônica, deixou de ser produzido junto com o XR3 fechado, substituído pela versão Racer, mais despojada.
Nesses tempos em que a falta de segurança urbana faz com que a blindagem chegue até às picapes pequenas, a resistência aos conversíveis é até compreensível. Uma pena, pois pegar uma estrada em dia de sol ou numa noite estrelada a bordo de um desses é uma das melhores coisas que se pode fazer sobre quatro rodas.

Paço Municipal, Atual Paço da Liberdade, Curitiba, Paraná, Brasil

Paço Municipal, Atual Paço da Liberdade, Curitiba, Paraná, Brasil
Curitiba - PR
N. 269
Fotografia - Cartão Postal

O Paço da Liberdade é um edifício histórico localizado no centro da cidade de Curitiba, capital do estado brasileiro do Paraná, inaugurado em 24 de fevereiro em 1916.
O prédio é tombado pelo patrimônio municipal e pela Secretária de Estado da Cultura do Governo do Paraná, além do Patrimônio Histórico Nacional (IPHAN).
Reinaugurado em 29 de março de 2009, após passar por uma minuciosa restauração custeada pelo SESC, tornou-se um centro cultural administrado pelo Sistema SESC (SESC, SENAC e Fecomércio).
O Paço abrigou o primeiro elevador da cidade de Curitiba, que foi instalado na sua construção.
Cronologia do Paço Municipal
1912– O Mercado Municipal, localizado na atual Praça Generoso Marques, começa a ser demolido para dar lugar à nova sede da prefeitura – o Paço da Liberdade.
1913 – Mercado Municipal se muda para um chalé de madeira, seguindo proposta do empresário Brasilino de Moura, no Largo do Nogueira (atual Praça 19 de Dezembro).
1914 – Prefeito Cândido de Abreu autoriza a construção do Paço da Liberdade.
6 de fevereiro de 1916 – Concluída a obra do Paço da Liberdade. Com detalhes neoclássicos e desenhos art-nouveau, a construção é em alvenaria de tijolos, com base em blocos de concreto e cantaria.
Inaugurado em 24 de fevereiro de 1916
13 de novembro de 1969 – Último dia de despachos no Palácio da Liberdade, do prefeito Omar Sabbag, que encerra o ciclo de governantes municipais naquele endereço. A partir dessa data, até 1970, o velho prédio abriga o Projeto Rondon.
14 de novembro de 1969 – O prefeito e engenheiro sanitarista Omar Sabbag, último a ocupar o Paço da Liberdade, e que permanece no poder até 1971, inaugura a nova sede da Prefeitura Municipal de Curitiba – o Palácio 29 de Março, no Centro Cívico.
1970 – durante o ano iniciam-se as obras de restauro do Paço da Liberdade, a cargo da Empreiteira Irmãos Meneghelli, interrompidas em 1971.
1972 – reiniciam-se as obras de restauração do velho paço, com projeto dos arquitetos Cyro Lyra e Abrão Assad.
1974 – Prefeitura de Curitiba e Governo do Estado firmam convênio permitindo que o antigo paço abrigue o Museu Paranaense, que ali permanece até 2002.
17 de outubro de 1984 – O Palácio da Liberdade, já tombado pelo município, também é tombado pelo Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN), sob o número 564.
1994 – A Prefeitura de Curitiba, em parceria com Tintas Ypiranga e a Fundação Roberto Marinho, do Rio de Janeiro, restaura as fachadas das edificações históricas no entorno das praças Generoso Marques e José Borges de Macedo. A ação faz parte do programa Cores da Cidade.
2002 – Museu Paranaense deixa as instalações do Paço da Liberdade, que é devolvido ao município. Fechado, acaba em precárias condições de conservação até janeiro de 2006, quando o então prefeito Beto Richa assina edital visando a revitalização do imóvel.
Janeiro de 2006 – Prefeito Beto Richa assina o edital de licitação.
17 de julho de 2007 – Começam os trabalhos de restauração do Palácio da Liberdade. A reforma resulta de convênio entre a Prefeitura de Curitiba e a Federação do Comércio do Paraná (Fecomércio / SESC). A empresa Emadel Engenharia, vencedora da licitação feita pelo SESC, fez a prospecção da pintura, das madeiras, da arquitetura, da estrutura e a parte arqueológica pro parte dos restauradores. O arquiteto responsável pela obra é Humberto Fogassa. Projeto de restauração e ocupação do Paço, coordenado pelo Instituto de |pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba (Ippuc), respeita as características originais do edifício e privilegia o uso público do espaço.
Dezembro de 2008 – Durante os trabalhos de restauro do Paço da Liberdade, arqueólogos descobrem um pedaço do passado recente de Curitiba sob o piso do prédio. São remanescentes arqueológicos de parte do piso e das paredes do antigo Mercado Municipal que funcionou no local até 1914.
29 de março de 2009 – Prefeito Beto Richa entrega à cidade o Paço da Liberdade totalmente revitalizado.