Ford Escort XR3 Conversível, Primeira Geração, Brasil

Ford Escort XR3 Conversível, Primeira Geração, Brasil
Fotografia



Por algum mistério que ainda está para ser desvendado, os conversíveis nunca emplacaram por aqui. Nem o clima tropical e os 8.000 quilômetros de litoral com 2.045 praias fizeram os sem-capota caírem no gosto do brasileiro.
Desde o início dos anos 70, quando a Karmann Ghia encerrou a produção do seu conversível (hoje objeto de culto entre colecionadores), não houve por aqui um modelo aberto original de fábrica.
Alguns fora-de-série até tentavam suprir essa carência, como o Puma, o Miura, o MP Lafer e o Santa Matilde. Isso até que a Ford resolveu lançar o Escort XR3 conversível, no ano de 1985.
No rastro do sucesso do XR3 cupê, o pessoal da fábrica lançou mão do projeto alemão do conversível e o replicou aqui. O carro estabelecia um padrão de qualidade até então desconhecido entre os nacionais: foram trocadas 350 peças em relação ao XR3 original. Coube à própria Karmann Ghia montar o monobloco que, depois de passar pelo processo anticorrosão e pintura na Ford, voltava para o acabamento.
Sua vedação – uma das razões do preconceito contra os conversíveis – foi motivo de elogios no teste feito por QUATRO RODAS (edição de abril de 1985), na época de seu lançamento. Por fora, um tratamento antifogo impede que o teto sofra dano caso seja atirado um cigarro aceso sobre ele. Por dentro, um forro esconde as ferragens do mecanismo de recolhimento e proporciona bom isolamento acústico.
Essas modificações mandavam o peso e o preço do carro às alturas: enquanto a versão fechada do XR3 custava em torno de 41 milhões de cruzeiros, a exclusividade de ter o céu como limite pedia o desembolso de mais de 72 milhões, valor suficiente para comprar três Uno S e ainda levar um bom troco.
Os reforços estruturais também deram ao conversível 64 quilos a mais que o XR3 cupê, num total de 1 tonelada. O modelo 1985 no qual andamos – a primeira safra do conversível – , que você vê nas fotos, não apresentava ruídos na estrutura do teto.
Mas, apesar de a fábrica ter praticamente refeito o monobloco para compensar a perda de rigidez com a retirada da capota, é possível sentir – e até enxergar – seu “rebolado”. Basta olhar pelo espelho retrovisor quando o carro passa por alguma irregularidade. Longe de comprometer a dirigibilidade.
O motor 1.6 a álcool contribui para refrear maiores estrepolias, mas ao volante a percepção de desempenho é maior que a realidade. Em seu primeiro teste, o modelo fez de 0 a 100 km/h em 13,95 segundos.
Um fator que contribui decisivamente para essa impressão é o pequeno volante, de reações rápidas. “Nosso” XR3 não tem direção hidráulica, deixando mais nítida a percepção de contato direto com as rodas dianteiras. Há uma boa diferença de arrasto aerodinâmico e, portanto, de desempenho com capota aberta e fechada.
No teste de apresentação, a máxima ficou em 156 km/h e 162 km/h, respectivamente. Apesar de todo o apelo à esportividade, os escassos 82 cavalos do motor eram um fator definitivamente limitante.
A linha Escort 1987 passou pela primeira reestilização e o XR3, por sua vez, ganhou novas rodas de liga leve, nova frente e pára-choques envolventes. Em 1989, o XR3 ganha como presente de casamento entre a Ford e a Volkswagen um motor 1.8, o famoso AP 1800.
Sua carreira termina em 1995, quando o conversível, já com motor 2.0 e injeção eletrônica, deixou de ser produzido junto com o XR3 fechado, substituído pela versão Racer, mais despojada.
Nesses tempos em que a falta de segurança urbana faz com que a blindagem chegue até às picapes pequenas, a resistência aos conversíveis é até compreensível. Uma pena, pois pegar uma estrada em dia de sol ou numa noite estrelada a bordo de um desses é uma das melhores coisas que se pode fazer sobre quatro rodas.