Chevrolet Corvette 2020, Estados Unidos
Fotografia
Mais de seis décadas após a criação do
Corvette original, eis finalmente o primeiro modelo com motor central, sonhado
por seu criador, Zora Arkus-Duntov, que levou a cabo várias experiências com
protótipos sem que nenhuma viesse a ser produzida.
Além do motor central, porém, o Chevrolet
chega à oitava geração totalmente renovado.
Visualmente notamos que, para passar o
motor para as costas do motorista, o Corvette avançou o habitáculo (em 4,2 cm)
e as entradas de ar que existiam no capô e atrás das rodas dianteiras passaram
para a seção posterior e para junto das rodas traseiras.
Tudo porque o V8 de 6,2 litros (a que a
General Motors chama, carinhosamente, de “Small Block”, e que agora é visível
porque está apenas coberto por uma superfície translúcida) precisa de ar para
respirar.
No novo C8 temos também um aerofólio
traseiro que, a uma velocidade de 190 km/h, gera uma pressão sobre o carro de
180 kg e que junto do fundo plano (pela primeira vez num Corvette) permite
importantes ganhos aerodinâmicos.
A construção continua a confiar numa
espinha dorsal de alumínio, à qual são aliadas peças de fibra de carbono, fibra
de vidro e magnésio, sendo o resultado final um ganho em rigidez na ordem dos
10%, mas tendo também o peso aumentado em cerca de 90 kg.
Se é verdade que o motor mudou de posição,
também é certo que a Chevrolet quis manter o caráter do Corvette, que assenta
muito no bloco V8 atmosférico (o único neste segmento) de 6,2 litros
(apelidado de LT2 quando o anterior era o LT1).
Ele continua a ter apenas um comando de
válvulas simples no bloco e duas válvulas por cilindro, mas agora (tal como o
LT1) está dotado de distribuição variável, injeção direta de combustível,
desativação de cilindros e um sistema de lubrificação por cárter seco.
Este último, aliás, já existia nas versões
topo de linha do C7, mas agora é sempre de série.
Tudo para permitir que mesmo em
acelerações transversais muito violentas – até 1,25 g – o propulsor continue
sendo eficientemente lubrificado.
Sua potência máxima de 495 cv (na versão
Z51 com escape de rendimento) é 35 cv maior que a do antecessor, e 65 kgfm de
torque máximo (aumento de 1,4 kgfm), o que são incrementos modestos (num motor
turbo é possível conseguir tanto ou mais rendimento só mexendo no software).
Novidade absoluta é o câmbio automático de dupla embreagem de
oito marchas (feita pela Tremec, que já fornecia o anterior manual de seis
marchas), mas também no chassis há alterações importantes: molas helicoidais
sobre os amortecedores (em vez das de lâminas do C7), servofreio elétrico e
direção com assistência elétrica.
A suspensão dianteira pode ser elevada 4 cm (em apenas 2,8 s)
para evitar que o C8 sofra em lombadas, buracos e rampas (funciona manualmente
mas também pode ser automático em mil locais memorizados pelo GPS).
O pacote opcional Z51 acrescenta diferencial traseiro
eletrônico (gerencia o torque entre as duas rodas de acordo com as condições de
aderência levando em conta a posição da direção e o ângulo de deriva na curva
para que seja possível acelerar mais cedo sem que isso implique “sair de
frente”), sistema de launch control, amortecedores magnéticos, freios
redimensionados e pneus Michelin Pilot 4S.
O interior mudou tanto ou mais do que o
exterior. Os bancos estão mais próximos do eixo dianteiro, o que favoreceu a
posição de dirigir.
E o volante pequeno e achatado em cima e
embaixo ajuda não só a empunhadura como também a visualização do painel
(digital e configurável de 12”, enquanto a central tem tela de 8”).
Como se não bastasse, o capô dianteiro é
muito mais baixo (porque já não existe motor) e as colunas dianteiras
estreitas, beneficiando a visibilidade dianteira.
Claro que a traseira acabou prejudicada
com a instalação do motor ali. Mas os projetistas resolveram essa limitação
adotando uma câmera que projeta as imagens no retrovisor interno.
No console, há os botões P, R, N, D, O e M
(manual) do câmbio, o seletor de modos de condução – que são cinco: Weather
(que privilegia a segurança), Tour (para uma condução suave), Sport
(comportamento mais esportivo), Track (alta performance) e MyMode (ajustes personalizados)
– e um grupo de teclas do sistema de climatização enfileiradas no alto da
elevação que cria uma divisão entre os espaços do motorista e do carona.
O passageiro, aliás, sente-se excluído de
tudo o que acontece na cabine. E igualmente ruim ficou o espaço para a bagagem,
que passou de 425 litros (atrás) para 357 (à frente e atrás).
Desde os quilômetros iniciais ao volante, deu para perceber o
primeiro grande progresso dinâmico do novo Corvette: a qualidade de rolamento.
Nos modos mais confortáveis tem-se o refinamento de um
Mercedes, algo que era desconhecido nas gerações anteriores. Assim, o C8 pode
cumprir a função de carro do dia a dia sem dificuldades.
A direção é leve, o freio progressivo e o câmbio realiza trocas
suaves e rápidas. Falta, no entanto, itens como piloto automático e sensor de
colisão frontal, presentes nos rivais europeus.
Mas, como quem compra um Corvette quer estar
certo de que pode acelerar o carro em uma pista sem fazer feio, nós também
dirigimos o muscle car no circuito de Spring Mountain (90 km de Las Vegas, no
estado de Nevada), e o Corvette se mostrou em seu habitat natural.
Olhando a ficha técnica, foi possível ver um aumento do peso
(em cerca de 90 quilos) e de potência (35 cv), o que não deveria resultar
grande vantagem se não houvesse outros elementos que beneficiassem as
acelerações.
Mas há. O câmbio ganhou relações mais
curtas e a aderência melhorou com o aumento do peso sobre as rodas traseiras
(motrizes).
Assim, nas provas de aceleração de 0 a 97
km/h (0-60 mph) o tempo que era de 3,9 segundos passou para 2,8 segundos (pleno
“território” Ferrari).
A resposta do acelerador é pronta e constante, com o pico do
torque a 5.150 rpm.
Na hora de parar, o sistema teve um desempenho aceitável sem
contudo impressionar e, no limite da aderência, notamos uma leve tendência do
carro abrir o traçado das curvas, ou seja, sair de frente, embora o C8 tenha
ficado bem mais na mão que seu antecessor.
No fim das contas, o novo C8 aproxima-se
dos melhores europeus em alguns aspetos, embora perca qualidade dinâmica ao
contemplar um rodar mais confortável no dia a dia.
De acordo com a GM, o C8 terá sua versão
conversível em breve, dentro de seis meses, mais precisamente. Pela primeira
vez o Corvette ganhará uma capota rígida que, segundo a fábrica, permite manter
a mesma capacidade do porta-malas da carroceria cupê.
Seja lá como for, essa versão não poderia
faltar. Afinal, a configuração conversível era a única que havia no modelo
original de 1953.
Graças ao equilíbrio de seu chassi e à versatilidade de sua
suspensão, o C8 pode ser o carro de uso diário, mas também o brinquedo de fim
de semana em uma pista.
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