Álbum "Vistas da Estrada de Ferro de São Paulo em 1865", Estado de São Paulo, Brasil - Militão Augusto de Azevedo

 

Álbum "Vistas da Estrada de Ferro de São Paulo em 1865", Estado de São Paulo, Brasil - Militão Augusto de Azevedo

Estado de São Paulo - SP

Fotografia

Em 1859, Barão de Mauá, junto com um grupo de pessoas, convenceu o governo imperial da importância da construção de uma estrada de ferro ligando São Paulo ao Porto de Santos. O Barão de Mauá ordenou os estudos e os exames do trecho compreendido entre Jundiaí e o alto da Serra do Mar.
O trecho de 800 metros de descida da Serra do Mar era considerado impraticável; exigia tal perícia dos engenheiros, que só poderia ser realizada através de excepcional experiência. Por isso, Mauá foi atrás de um dos maiores especialistas no assunto: o engenheiro ferroviário britânico James Brunlees.
A primeira dúvida sobre a projetada São Paulo Railway era referente aos custos, já que o contrato oferecido esboçava uma ferrovia de bitola larga (1 metro e 60 centímetros) através do traçado mais curto, entre Santos e Jundiaí.
Brunlees veio examinar a Serra. Achou que uma estrada de ferro podia escalá-la, por um custo dentro dos limites estabelecidos, e aceitou o contrato.
Faltava agora achar alguém disposto a executar o projeto. Foi-se atrás de Daniel Makinson Fox, engenheiro que havia adquirido experiência na construção de estradas de ferro através das montanhas do norte do País de Gales e das encostas dos Pirenéus. A descoberta do traçado definitivo foi feita a partir do litoral, conforme Fábio Cyrino, na sua obra Café, Ferro e Argila:
Fox percorreu a Serra do Mar de cima a baixo, mas a descoberta de uma passagem através da muralha da serra, na qual os trens podiam trafegar, só foi encontrada quando o engenheiro desembarcava em Santos, pois a mesma só era possível se avistar de longe. Nessa ocasião Fox percebeu uma fissura que se estendia até o cume, sendo a mesma interrompida por uma grota aparentemente intransponível, a Grota Funda, e deste ponto foi possível vislumbrar a rota definitiva para a estrada ao longo do vale do Rio Mogi.
Fox propôs então que a rota para a escalada da Serra deveria ser dividida em quatro declives, com o comprimento de 1.781, 1.947, 2.096 e 3.139 metros, respectivamente, tendo cada um a inclinação de 8%. No final de cada declive, seria construída uma extensão de linha de 75 metros de comprimento, chamada de "patamar", com uma inclinação de 1,3%. Em cada um desses patamares, deveriam ser montadas uma casa de força e uma máquina a vapor, para promover a tração dos cabos.
A proposta foi aprovada por Brunless e uma nova empresa foi criada: The São Paulo Railway Company Ltd.
Muitos engenheiros e trabalhadores vieram também de outros países como Suíça e Alemanha. Alguns deles passaram a residir na cidade de Itu. Muitos vieram para outras cidades onde também, posteriormente fizeram parte do ciclo do café como Rio Claro e Araras.
Uma das famílias que residiram em Itu, posteriormente em Araras, vindos da Suíça para trabalhar na SP Railway foi a de Frederich Rüegger. Seus descendentes residem atualmente na cidade de Araras, interior de São Paulo.
No dia 15 de março de 1860, começou a construção do trecho de Santos a Piaçagüera, ao pé da Serra do Mar, com 20 km. Para isso, foi necessário construir duas pontes paralelas, cada uma com 150 metros de comprimento, para unir Santos ao continente. Posteriormente, tiveram de ser transpostos o rio Mogi, com uma ponte com três aberturas de 20 metros cada uma, e o rio Cubatão, com outra ponte de quatro aberturas de 23 metros cada.
No alto da serra foi criada uma estação que serviu de acampamento de operários que foi chamada de Paranapiacaba. Ela possibilitava a troca de sistema pelos trens.
A estrada foi construída sem o auxílio de explosivos, pois o terreno era muito instável. A escavação das rochas foi feita somente com cunhas e pregos. Alguns cortes chegaram a 20 metros de profundidade. Para proteger o leito dos trilhos das chuvas torrenciais foram construídos paredões de alvenaria de 3 a 20 metros de altura, o que consumiu 230.000 metros cúbicos de alvenaria.
A despeito de todas as dificuldades, a construção terminou 10 meses antes do tempo previsto no contrato, que era de oito anos.
A São Paulo Railway foi aberta ao tráfego a 16 de fevereiro de 1867.