Ford Maverick OHC, Brasil

 

Ford Maverick OHC, Brasil
Fotografia

Quando foi lançado nos EUA em 1969, o Maverick era visto como uma opção de carro econômico. Quase uma ironia para o povo daqui: acostumado com parâmetros europeus desde o sucesso do Fusca, ele era visto como beberrão.
Ainda que hoje lembrado justamente por causa do 302 V8 de série no GT e opcional aos outros, os modelos de briga por faixas no mercado, Super e Super Luxo, não eram assim tão bem amados. Eram dotados do conjunto motriz básico, transplantado do Itamaraty, versão de luxo do Aero-Willys que sucedera.
Problemático desde sua concepção, o motor de seis cilindros em linha de 3 litros sofria de superaquecimento crônico, solucionado no novo Ford com uma gambiarra de fábrica: finas mangueiras externas de água para os dois cilindros mais extremos.
Ainda que mais arejado, o veterano motor desconhecia o significado da palavra eficiência, como comprovava o primeiro teste de QUATRO RODAS, em julho de 1973. Atingia apenas 150 km/h e precisava de patéticos 20,8 segundos para ir de 0 a 100 km/h. Isso com um consumo próximo ao do 302, a ponto de ambos fazerem 8,9 km/l a 80 km/h constantes.
“Anda como um quatro, bebe como um oito”, dizia a implacável voz das ruas. Uma transmissão de quatro marchas para lá de imprecisa, também transplantada dos velhos Aero, dava sua contribuição. Ao menos a estabilidade era boa, com tendência a sair de traseira.
O concorrente Opala encarava o alto preço do combustível com a versão de quatro cilindros, que, aliada ao peso de pouco acima de 1 tonelada, permitia consumo menor para desempenho parecido.
A solução viria a partir de maio de 1975, da recém-inaugurada fábrica de motores de Taubaté (SP). O nome-código OHC já adiantava: comando de válvulas no cabeçote somado ao fluxo cruzado de gases, algo raro naquela época, inédito na Ford.
O motor atuou como moderador de apetite. No teste de dezembro de 1975, venceu o Opala 2500: média de 9,05 km/l, contra 7,69 do Chevrolet, além de 5 km/h mais veloz. E isso mesmo sendo 150 quilos mais pesado, fazendo uso dos mesmos câmbio e diferencial do V8, com direito a transmissão automática opcional.
O ânimo se refletia nas vendas. Em 1975, ano do Super Luxo azul do médico Sérgio Minervini que ilustra esta matéria, deixaram São Bernardo do Campo 21.159 unidades. Em 1976, 19 982 unidades ganhavam o Brasil. Ainda assim, para cada Maverick zero-quilômetro, cerca de cinco Opala saíam de São Caetano do Sul.
Em 1977, já levemente reestilizado e com ligeiras mudanças em suspensão e freios e nos bancos, o GT também ganhava o motor, e de esportivo conservou apenas o visual. Por sinal, as ligeiras mudanças estéticas e no interior também marcavam a tardia aposentadoria do seis-cilindros.
Porém, os dois últimos anos de vida do Maverick mostravam que ele estava em fim de carreira, ofuscado pelo Corcel II, que ganhava em espaço interno, andava tanto quanto e consumia menos. Também não colaborava o pouco espaço traseiro do modelo duas-portas, carroceria predileta na época, drama que não acometia o quatro-portas, com entreeixos e comprimento quase 20 centímetros maiores.
O motor OHC sobreviveu ao Maverick e só sairia de linha no Brasil em 1983, com o fim do Jeep. Taubaté continuou exportando essa unidade, também com versão com turbo e intercooler, equipando modelos Mustang, Thunderbird, Mercury Cougar e Merkur XR4Ti, chegando a desenvolver 190 cv.
*Teste em Dezembro de 1975:
Aceleração 0 a 100 km/h – 18,17 s.
Velocidade máxima – 156,521 km/h.
Frenagem – 80 km/h a 0: 34,51 metros.
Consumo – média de 9,05 km/l.
*Ficha técnica:
Motor: dianteiro, longitudinal, 4 cilindros em linha, 2 302 cm³, comando de válvulas no cabeçote, carburador de corpo duplo e fluxo descendente.
Diâmetro x curso: 96 x 79,4 mm.
Taxa de compressão: 7,8:1.
Potência: 99 cv (SAE) a 5 400 rpm.
Torque: 16,9 mkgf (SAE) a 3 200 rpm.
Câmbio: manual de 4 marchas.
Carroceria: cupê, 2 portas, 5 lugares, monobloco de aço.
Dimensões: comprimento, 459 cm; largura, 179,1 cm; altura, 134,6 cm; entreeixos, 261,9 cm.
Peso: 1250 kg.
Suspensão: Dianteira: independente com triângulo superior, braços simples inferiores, molas helicoidais.Traseira: eixo rígido com feixes de molas.
Freios: disco e tambor na traseira.
Direção: setor e rosca sem-fim, 3,5 voltas de batente a batente.
Rodas e pneus: aço estampado, aro de 14 e tala de 5 polegadas.