Reportagem "A Aposta Italiana / Lançamento do Fiat Uno", 1984, Revista Veja, Brasil

Reportagem "A Aposta Italiana / Lançamento do Fiat Uno", 1984, Revista Veja, Brasil

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Nota do blog: Reportagem publicada na revista Veja de 22/08/1984.

Fiat Uno SX 1984, Brasil

 

Fiat Uno SX 1984, Brasil
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Apresentado em agosto de 1984, o Fiat Uno conquistou um feito que poucos modelos conseguiram: o de causar um impacto tão forte quanto seu antecessor, o Fiat 147. Charmoso e racional, o pequeno hatch desenhado por Giorgetto Giugiaro cativou o interesse do público nas versões S e CS. Mais requintada, a versão SX chegou apenas em outubro do mesmo ano.
Estrela da campanha publicitária da Fiat, o Uno SX era nitidamente inspirado na versão homônima italiana e se diferenciava das outras versões com uma discreta decoração externa composta por para-choque dianteiro com spoiler integrado, molduras pretas nos para-lamas, faróis auxiliares carenados e calotas integrais imitando rodas de liga leve.
O mesmo requinte se repetia no interior, com padronagem exclusiva para o revestimento dos bancos e laterais de porta, que, por sua vez, recebiam apoios de braço maiores, incorporando os alto-falantes e porta-objetos. Outra exclusividade era o volante com quatro raios e por trás dele um painel mais completo equipado com conta-giros e manômetro de pressão do óleo.
“Fiquei impressionado quando descobri que os italianos utilizaram fibra ótica para transmitir os sinais de luz do painel para os comandos satélite”, conta Robson Cotta, ex–gerente de Engenharia Experimental da Fiat. “Não me recordo de outro modelo da época que tivesse o mesmo requinte tecnológico.”
Relativamente alta para a época, a carroceria aproveitava ao máximo os 2,36 metros entre os eixos e sua ampla área envidraçada resultava em excelente visibilidade. O monobloco mais rígido e as suspensões independentes nas quatro rodas garantiam um bom compromisso entre conforto de rodagem e o expressivo comportamento dinâmico já conhecido dos Fiat.
A versão SX trazia o mesmo motor Lampredi de quatro cilindros e 1,3 litro da versão CS, na posição transversal e com comando de válvulas no cabeçote. A diferença ficava por conta do carburador Weber de corpo duplo, que resultava em 71,4 cv na versão movida a gasolina e 70 cv na versão a etanol.
Era um acréscimo considerável frente aos 58,2/59,7 cv do Uno CS. Pesando 806 kg, o SX acelerava de 0 a 100 km/h em 15,3 segundos e alcançava a máxima de 155 km/h. A boa ergonomia dos comandos só era comprometida pelos engates do câmbio manual de cinco marchas, com sincronizadores lentos demais para uma tocada mais agressiva.
O câmbio foi mesmo o calcanhar de aquiles para a linha Fiat em quase duas décadas de operação no Brasil, com vários relatos de quebra prematura. Esse problema só seria sanado em definitivo em meados dos anos 1990.
Mesmo sendo mais rápido e veloz, as médias de consumo do SX eram excelentes para a época: 8,6 km/l na cidade e 13,1 km/l na estrada, sempre com etanol. E boa parte deste rendimento rodoviário era devido ao coeficiente de arrasto aerodinâmico de apenas 0,36, uma melhora substancial frente ao Fiat 147 e seu coeficiente de 0,50.
A boa aerodinâmica era resultado da supressão das calhas no teto e dos vidros rentes à carroceria, reduzindo o nível de ruído e a turbulência em velocidades mais elevadas. Não havia sequer como compará-lo a concorrentes como Chevrolet Chevette ou Volkswagen Gol: em modernidade o Uno se equiparava a Ford Escort e Chevrolet Monza, modelos de categorias superiores.
A maior novidade da linha 1986 foi a introdução do computador de bordo, instalado no lugar do conta-giros: um display exibia informações como velocidade média, consumo médio, autonomia e outros dados relevantes. Considerado caro, poucas unidades o receberam.
O SX já havia perdido o apelo de novidade quando voltou a ser avaliado em abril de 1986. Na falta de um motor com torque e potência à altura de seu comportamento dinâmico, restou à Fiat adotar um diferencial com relação mais curta, que acabou por reduzir sua velocidade máxima a 150 km/h.
Produzido até 1986, o Uno SX abriu o caminho para a chegada da lendária versão 1.5 R, responsável por consolidar a reputação da Fiat no disputado segmento dos hot hatches nacionais. A versão é hoje cada vez mais procurada pelos entusiastas e já entrou no radar de muitos colecionadores brasileiros.
Ficha Técnica Fiat Uno SX 1984:
Motor: transversal, 4 cilindros em linha, 1.297 cm³, comando de válvulas simples no cabeçote, alimentação por carburador de corpo duplo;
Potência: 70 cv a 5600 rpm;
Torque: 10,6 kgfm a 3000 rpm;
Câmbio: manual de 5 marchas, tração dianteira;
Carroceria: fechada, 2 portas, 5 lugares;
Dimensões: comprimento 364 cm, largura 155 cm, altura 144,5 cm, entre-eixos 236 cm, peso 806 kg;
Pneus: 165/70 SR 13;
Aceleração: 0 a 100 km/h em 15,3 s;
Velocidade máxima: 155,8 km/h;
Consumo: 8,6 km/l na cidade e 13,1 km/l na estrada.

Propaganda "Soluções de Gênio", 1984, Fiat Uno, Fiat, Brasil

 

Propaganda "Soluções de Gênio", 1984, Fiat Uno, Fiat, Brasil

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Fiat Uno Mille Brio, Brasil

Fiat Uno Mille Brio, Brasil
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O Uno Mille é filho do governo Collor. Para estimular a indústria nacional, bem como a criação de empregos, a equipe econômica daquela administração resgatou a categoria dos carros populares e aplicou uma drástica redução no Imposto sobre Produtos Industrializados (de 40% para 20%), mas limitou o corte aos carros com motor de até 1 litro.
A Fiat se apressou para lançar um produto que se qualificasse ao novo patamar e, em dois meses, apresentava o Mille. Era agosto de 1990.
Bastou pegar o velho propulsor Fiasa de 1.049 cm3 (projeto de Aurelio Lampredi, produzido no Brasil desde 1976) e diminuir o curso do virabrequim em 3 milímetros. A medida reduziu o volume da câmara para 994 cm3 – a potência ficou em 48,5 cv.
Além da questão tributária, os equipamentos foram limitados ao essencial: bancos dianteiros sem regulagem de inclinação e traseiros sem encostos de cabeça. Desapareceram o retrovisor direito, o termômetro e as saídas laterais de ventilação.
Um dos opcionais era a transmissão de cinco marchas. Mas o equipamento era quase obrigatório: para aproveitar o torque de 7,4 kgfm, o diferencial teve sua relação encurtada, limitando o uso rodoviário – problema agravado pela supressão do isolamento fono absorvente da cabine.
A simplicidade radical do hatch, no entanto, conseguiu baixar o preço em 18% em relação ao Uno S, até então o carro nacional mais acessível.
Quarta colocada no ranking de vendas, a Fiat se viu sozinha no segmento que futuramente corresponderia a mais de 70% do mercado. E soube aproveitar o momento: aperfeiçoou a versão despojada quando o compacto já representava nada menos que 45% da produção do Uno.
Em junho de 1991, o público conheceu a primeira evolução dessa versão: a série especial Brio. As principais alterações eram de ordem técnica. O motor passou a respirar melhor com a substituição do carburador de corpo simples por outro de corpo duplo e acionamento mecânico do segundo estágio.
A melhora na alimentação pediu uma recalibração no motor: aumento na taxa de compressão e um novo comando de válvulas. Para completar, o sistema de ignição trocou o avanço centrífugo pelo a vácuo.
O rendimento foi sensível: a potência subiu de 48,5 cv para 54,4 cv. Parece pouco, mas foi um ganho de 12% em um carro de 790 kg. A maior elasticidade do motor Fiasa foi comprovada pelos números do teste de agosto de 1991.
Ainda que o desempenho ficasse em segundo plano, a máxima subiu de 135,7 km/h para 142,8 km/h, com o velocímetro marcando mais de 150 km/h. Além de mais veloz, o Brio era mais rápido: ia de 0 a 100 km/h em 18,3 segundos (ante 19,7 do Mille comum).
A surpresa do Brio foi a queda no consumo: na cidade saltou de 11,5 km/l para 11,8 km/l. Na estrada foi de 15,3 km/l para 16,2 km/l. Apesar de discretas, eram melhoras sensíveis e que garantiam o retorno do investimento: o Brio custava cerca de 16% a mais que um Mille comum.
Externamente, a diferença eram as faixas na coluna C, acompanhadas do sobrenome Brio. Os opcionais eram os mesmos do Mille: câmbio de cinco marchas, vidro térmico traseiro com lavador e limpador, apoios de cabeça, acendedor de cigarros e pintura metálica. Mas só o Brio trazia volante espumado, console central e estofamento em tons mais vivos.
Mas a vida do Brio foi curta: nem sequer disputou mercado com o Chevette Júnior, primeiro concorrente direto em 1992. O Fiasa abandonou o distribuidor em 1993 e adotou injeção eletrônica em 1996, sendo substituído pelo motor Fire em 2001.
Honrado e brioso, o Mille ofereceu direção hidráulica e ar-condicionado, cativando sua clientela fiel até o encerramento da produção em 2014.