Fiat Uno Mille Brio, Brasil

Fiat Uno Mille Brio, Brasil
Fotografia



O Uno Mille é filho do governo Collor. Para estimular a indústria nacional, bem como a criação de empregos, a equipe econômica daquela administração resgatou a categoria dos carros populares e aplicou uma drástica redução no Imposto sobre Produtos Industrializados (de 40% para 20%), mas limitou o corte aos carros com motor de até 1 litro.
A Fiat se apressou para lançar um produto que se qualificasse ao novo patamar e, em dois meses, apresentava o Mille. Era agosto de 1990.
Bastou pegar o velho propulsor Fiasa de 1.049 cm3 (projeto de Aurelio Lampredi, produzido no Brasil desde 1976) e diminuir o curso do virabrequim em 3 milímetros. A medida reduziu o volume da câmara para 994 cm3 – a potência ficou em 48,5 cv.
Além da questão tributária, os equipamentos foram limitados ao essencial: bancos dianteiros sem regulagem de inclinação e traseiros sem encostos de cabeça. Desapareceram o retrovisor direito, o termômetro e as saídas laterais de ventilação.
Um dos opcionais era a transmissão de cinco marchas. Mas o equipamento era quase obrigatório: para aproveitar o torque de 7,4 kgfm, o diferencial teve sua relação encurtada, limitando o uso rodoviário – problema agravado pela supressão do isolamento fono absorvente da cabine.
A simplicidade radical do hatch, no entanto, conseguiu baixar o preço em 18% em relação ao Uno S, até então o carro nacional mais acessível.
Quarta colocada no ranking de vendas, a Fiat se viu sozinha no segmento que futuramente corresponderia a mais de 70% do mercado. E soube aproveitar o momento: aperfeiçoou a versão despojada quando o compacto já representava nada menos que 45% da produção do Uno.
Em junho de 1991, o público conheceu a primeira evolução dessa versão: a série especial Brio. As principais alterações eram de ordem técnica. O motor passou a respirar melhor com a substituição do carburador de corpo simples por outro de corpo duplo e acionamento mecânico do segundo estágio.
A melhora na alimentação pediu uma recalibração no motor: aumento na taxa de compressão e um novo comando de válvulas. Para completar, o sistema de ignição trocou o avanço centrífugo pelo a vácuo.
O rendimento foi sensível: a potência subiu de 48,5 cv para 54,4 cv. Parece pouco, mas foi um ganho de 12% em um carro de 790 kg. A maior elasticidade do motor Fiasa foi comprovada pelos números do teste de agosto de 1991.
Ainda que o desempenho ficasse em segundo plano, a máxima subiu de 135,7 km/h para 142,8 km/h, com o velocímetro marcando mais de 150 km/h. Além de mais veloz, o Brio era mais rápido: ia de 0 a 100 km/h em 18,3 segundos (ante 19,7 do Mille comum).
A surpresa do Brio foi a queda no consumo: na cidade saltou de 11,5 km/l para 11,8 km/l. Na estrada foi de 15,3 km/l para 16,2 km/l. Apesar de discretas, eram melhoras sensíveis e que garantiam o retorno do investimento: o Brio custava cerca de 16% a mais que um Mille comum.
Externamente, a diferença eram as faixas na coluna C, acompanhadas do sobrenome Brio. Os opcionais eram os mesmos do Mille: câmbio de cinco marchas, vidro térmico traseiro com lavador e limpador, apoios de cabeça, acendedor de cigarros e pintura metálica. Mas só o Brio trazia volante espumado, console central e estofamento em tons mais vivos.
Mas a vida do Brio foi curta: nem sequer disputou mercado com o Chevette Júnior, primeiro concorrente direto em 1992. O Fiasa abandonou o distribuidor em 1993 e adotou injeção eletrônica em 1996, sendo substituído pelo motor Fire em 2001.
Honrado e brioso, o Mille ofereceu direção hidráulica e ar-condicionado, cativando sua clientela fiel até o encerramento da produção em 2014.