Porsche 911 992 Carrera 4S 2019/2020, Alemanha
Fotografia
quinta-feira, 21 de março de 2019
Porsche 911 992 Carrera 4S 2019/2020, Alemanha
Porsche 911 992 Carrera 4S 2019/2020, Alemanha
Fotografia
Farus Quadro 2000, Brasil
Farus Quadro 2000, Brasil
Brasil
Após o advento da Fiat do Brasil, alguns poucos fabricantes de carros fora-de-série, fugindo do lugar-comum das carrocerias de fibra sobre plataformas Volkswagen, passaram a utilizar em seus veículos órgãos mecânicos oriundos da fábrica mineira. A Farus Indústria de Veículos Esportivos Ltda., de Belo Horizonte (MG), foi uma delas.
O projeto do seu carro teve início em 1977, e foi desenvolvido por um grupo liderado pelos italianos Alfio e Giuseppe Russo, pai e filho, proprietários da Italmecânica, fábrica de equipamentos para a indústria alimentícia em Minas Gerais. A Farus (das letras iniciais de Família Russo) foi constituída em 1979 e, em junho do ano seguinte, apresentou à imprensa sua primeira criação – o cupê de dois lugares ML 928, com grupo mecânico do Fiat Rallye (motor 1.3 de 72 cv e caixa de quatro marchas), montado transversalmente, entre eixos, e tração traseira. O chassi, especialmente projetado, era de chapas de aço dobradas e soldadas, em duplo Y, formando grandes caixões de seção quadrada. Tinha suspensão independente nas quatro rodas (McPherson, originária da dianteira do Fiat) e freios a disco, hidráulicos e de duplo circuito, também nas quatro rodas. A carroceria (de fibra) era unida ao chassi sobre calços de borracha; tinha faróis retangulares escamoteáveis, grandes lanternas traseiras (do Ford Corcel II) e dois porta-malas, a tampa do traseiro abrindo para o lado esquerdo, para também permitir acesso ao motor; o radiador de água era montado na frente. Internamente, apresentava painel completo, console central, bancos e volante esportivos, vidros elétricos e, na versão luxo, ar condicionado, estofamento de couro e teto solar. A produção seriada do novo modelo teve início em fevereiro de 1981, à razão de 15 unidades mensais; cem carros foram fabricados no primeiro ano.
A Farus montou um grande stand no XII Salão do Automóvel, em novembro de 1981, onde mostrou uma inesperada surpresa, o modelo TS 1.6, com os mesmos elementos mecânicos do ML 928, porém com motor (96 cv) e caixa Volkswagen Passat, ainda entre-eixos, porém com montagem longitudinal. Externamente os dois modelos se diferenciavam em detalhes: nas entradas de ar adicionais para o radiador (quatro pequenas grades sob o para-choque dianteiro mais largo), nas aberuras para a ventilação do motor, sobre a tampa traseira (circulares e horizontais no ML, oblongas e verticais, no TS), nas lanternas traseiras (do VW Voyage no novo modelo) e nos faróis auxiliares (montados mais abaixo, ao lado das novas grades de ventilação). No interior, ar condicionado e porta-luvas, inexistentes no modelo anterior. Em 1982, a griffe Gucci lançou uma série especial do Farus TS, com para-choques da cor da carroceria, ar quente, som stereo e grande quantidade de logotipos do costureiro distribuídos pelo exterior e interior do carro. Ainda em 1982 a Farus começou a desenvolver um utilitário com motor diesel Fiat, nas versões picape, furgão e van para 15 passageiros, à qual daria o nome Fargo, mas não concluiu o projeto. No ano seguinte a razão social da empresa foi alterada para Embrabi Comércio Indústria Ltda. e suas instalações industriais transferidas para Contagem (MG).
No final de 1984, no XIII Salão do Automóvel, foram mais uma vez mudados fornecedor e cilindrada dos motores. A novidade chrgou com o Beta, lançado no Salão nas versões cupê e conversível, com o conjunto motriz 1.8 do Chevrolet Monza (96 cv, a álcool, ou 83 cv a gasolina) e caixa automática, ou manual de quatro ou cinco marchas. (Em 1986 o motor já seria outro – o Monza 2.0.) Como de regra, foram poucas as alterações estéticas: novas rodas, para-choques maiores com novo posicionamento das lanternas e apenas duas entradas de ar para o radiador, novas luzes de placa; as colunas B e a grade sobre o capô foram pintadas de preto, enquanto que o interior foi redesenhado. Chassi, suspensões e freios permaneceram inalterados.
Em 1986, a Farus quase chegou a acordo com uma empresa norte-americana interessada em importar grande quantidade de veículos (de 800 a 1.000 por mês), equipados com motor Chrysler 2.2, mediante contrato de longo prazo. Para tal as duas empresas se associariam, instalando nova fábrica para a produção seriada, possivelmente no Paraná. A Farus chegou a participar do Salão Internacional de Nova Iorque de 1987, onde seus carros foram bem cotados, mas o acordo acabou por não ser formalizado (desde 1982 o fabricante buscava penetrar no mercado externo, chegando a negociar a montagem dos seus carros na África do Sul).
Nova mudança nos motores e detalhes estéticos ocorreu em 1988, por ocasião do XV Salão, quando o Beta recebeu a mecânica 2.0 do VW Santana, caixa de cinco marchas, embreagem hidráulica e servo-freio. Mais uma vez foram alterados para-choques (agora da cor do carro), entradas de ar e lanternas (as traseiras passaram a ser as do Santana). Com a redução das dimensões do túnel central o espaço interno foi revisto. Em 1989, com o lançamento do Quadro, a Farus abandonaria a configuração “cupê de dois lugares com motor central”, que vinha adotando desde sua criação. Do carro antigo, o Quadro trazia apenas o conjunto motor/caixa VW 2.0 e os contornos gerais da carroceria (especialmente sua parte mais mal resolvida – o trecho lateral entre as colunas B e C). De resto, tudo era novo: chassi tubular periférico, motor e tração dianteiros, freios a disco apenas na frente, suspensão do Santana (dianteira McPherson e traseira semi-independente, com molas helicoidais e braços longitudinais). A carroceria permanecia de fibra de vidro, com duas portas e faróis retráteis, mas agora tinha 2+2 lugares e lanternas traseiras do Gol.
Em 1990 a Farus foi vendida para um grupo paulista; a indústria permaneceu em Contagem, porém com outro nome – Tecvan, Tecnologia de Vanguarda Ltda. A nova empresa, que esteve presente no XVI Salão, não logrou sobreviver à abertura das importações promovida no início da década, pelo governo Collor, cerrando as portas em 1991. Com cerca de 1.200 unidades produzidas em menos de dez anos (mais de 80 exportadas), a Farus foi uma história de sucesso no segmento dos fora-de-série nacionais.
Brasil
Após o advento da Fiat do Brasil, alguns poucos fabricantes de carros fora-de-série, fugindo do lugar-comum das carrocerias de fibra sobre plataformas Volkswagen, passaram a utilizar em seus veículos órgãos mecânicos oriundos da fábrica mineira. A Farus Indústria de Veículos Esportivos Ltda., de Belo Horizonte (MG), foi uma delas.
O projeto do seu carro teve início em 1977, e foi desenvolvido por um grupo liderado pelos italianos Alfio e Giuseppe Russo, pai e filho, proprietários da Italmecânica, fábrica de equipamentos para a indústria alimentícia em Minas Gerais. A Farus (das letras iniciais de Família Russo) foi constituída em 1979 e, em junho do ano seguinte, apresentou à imprensa sua primeira criação – o cupê de dois lugares ML 928, com grupo mecânico do Fiat Rallye (motor 1.3 de 72 cv e caixa de quatro marchas), montado transversalmente, entre eixos, e tração traseira. O chassi, especialmente projetado, era de chapas de aço dobradas e soldadas, em duplo Y, formando grandes caixões de seção quadrada. Tinha suspensão independente nas quatro rodas (McPherson, originária da dianteira do Fiat) e freios a disco, hidráulicos e de duplo circuito, também nas quatro rodas. A carroceria (de fibra) era unida ao chassi sobre calços de borracha; tinha faróis retangulares escamoteáveis, grandes lanternas traseiras (do Ford Corcel II) e dois porta-malas, a tampa do traseiro abrindo para o lado esquerdo, para também permitir acesso ao motor; o radiador de água era montado na frente. Internamente, apresentava painel completo, console central, bancos e volante esportivos, vidros elétricos e, na versão luxo, ar condicionado, estofamento de couro e teto solar. A produção seriada do novo modelo teve início em fevereiro de 1981, à razão de 15 unidades mensais; cem carros foram fabricados no primeiro ano.
A Farus montou um grande stand no XII Salão do Automóvel, em novembro de 1981, onde mostrou uma inesperada surpresa, o modelo TS 1.6, com os mesmos elementos mecânicos do ML 928, porém com motor (96 cv) e caixa Volkswagen Passat, ainda entre-eixos, porém com montagem longitudinal. Externamente os dois modelos se diferenciavam em detalhes: nas entradas de ar adicionais para o radiador (quatro pequenas grades sob o para-choque dianteiro mais largo), nas aberuras para a ventilação do motor, sobre a tampa traseira (circulares e horizontais no ML, oblongas e verticais, no TS), nas lanternas traseiras (do VW Voyage no novo modelo) e nos faróis auxiliares (montados mais abaixo, ao lado das novas grades de ventilação). No interior, ar condicionado e porta-luvas, inexistentes no modelo anterior. Em 1982, a griffe Gucci lançou uma série especial do Farus TS, com para-choques da cor da carroceria, ar quente, som stereo e grande quantidade de logotipos do costureiro distribuídos pelo exterior e interior do carro. Ainda em 1982 a Farus começou a desenvolver um utilitário com motor diesel Fiat, nas versões picape, furgão e van para 15 passageiros, à qual daria o nome Fargo, mas não concluiu o projeto. No ano seguinte a razão social da empresa foi alterada para Embrabi Comércio Indústria Ltda. e suas instalações industriais transferidas para Contagem (MG).
No final de 1984, no XIII Salão do Automóvel, foram mais uma vez mudados fornecedor e cilindrada dos motores. A novidade chrgou com o Beta, lançado no Salão nas versões cupê e conversível, com o conjunto motriz 1.8 do Chevrolet Monza (96 cv, a álcool, ou 83 cv a gasolina) e caixa automática, ou manual de quatro ou cinco marchas. (Em 1986 o motor já seria outro – o Monza 2.0.) Como de regra, foram poucas as alterações estéticas: novas rodas, para-choques maiores com novo posicionamento das lanternas e apenas duas entradas de ar para o radiador, novas luzes de placa; as colunas B e a grade sobre o capô foram pintadas de preto, enquanto que o interior foi redesenhado. Chassi, suspensões e freios permaneceram inalterados.
Em 1986, a Farus quase chegou a acordo com uma empresa norte-americana interessada em importar grande quantidade de veículos (de 800 a 1.000 por mês), equipados com motor Chrysler 2.2, mediante contrato de longo prazo. Para tal as duas empresas se associariam, instalando nova fábrica para a produção seriada, possivelmente no Paraná. A Farus chegou a participar do Salão Internacional de Nova Iorque de 1987, onde seus carros foram bem cotados, mas o acordo acabou por não ser formalizado (desde 1982 o fabricante buscava penetrar no mercado externo, chegando a negociar a montagem dos seus carros na África do Sul).
Nova mudança nos motores e detalhes estéticos ocorreu em 1988, por ocasião do XV Salão, quando o Beta recebeu a mecânica 2.0 do VW Santana, caixa de cinco marchas, embreagem hidráulica e servo-freio. Mais uma vez foram alterados para-choques (agora da cor do carro), entradas de ar e lanternas (as traseiras passaram a ser as do Santana). Com a redução das dimensões do túnel central o espaço interno foi revisto. Em 1989, com o lançamento do Quadro, a Farus abandonaria a configuração “cupê de dois lugares com motor central”, que vinha adotando desde sua criação. Do carro antigo, o Quadro trazia apenas o conjunto motor/caixa VW 2.0 e os contornos gerais da carroceria (especialmente sua parte mais mal resolvida – o trecho lateral entre as colunas B e C). De resto, tudo era novo: chassi tubular periférico, motor e tração dianteiros, freios a disco apenas na frente, suspensão do Santana (dianteira McPherson e traseira semi-independente, com molas helicoidais e braços longitudinais). A carroceria permanecia de fibra de vidro, com duas portas e faróis retráteis, mas agora tinha 2+2 lugares e lanternas traseiras do Gol.
Em 1990 a Farus foi vendida para um grupo paulista; a indústria permaneceu em Contagem, porém com outro nome – Tecvan, Tecnologia de Vanguarda Ltda. A nova empresa, que esteve presente no XVI Salão, não logrou sobreviver à abertura das importações promovida no início da década, pelo governo Collor, cerrando as portas em 1991. Com cerca de 1.200 unidades produzidas em menos de dez anos (mais de 80 exportadas), a Farus foi uma história de sucesso no segmento dos fora-de-série nacionais.
Nota do blog: Data e autoria não obtidas.
quarta-feira, 20 de março de 2019
Pontiac Trans Am 1970, Estados Unidos
Motor : 400 CI
Exterior : Branco (Polar White)
Interior : Azul
Fotografia
HIGHLIGHTS
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400 CI Ram Air III engine
·
Turbo 400 automatic transmission
·
Air conditioning
·
Receipts and registrations
·
PHS papers
·
Power steering
·
Power brakes
·
15x7 Rally II wheels
·
F60x15 Goodyear Polyglas GT tires
·
Polar White with Blue interior
Finished in Polar White with a
blue stripe and interior, this 1970 Trans Am features a unique combination of
performance and luxury not often seen in such a purposeful muscle car. In
addition to its 400/335 HP Ram Air III V-8, heavy-duty suspension and fat
F60-15 Goodyear Polyglas tires mounted on 15x7-inch Rally II wheels, this Trans
Am also features a Turbo 400 automatic, air conditioning, and power steering
and brakes. The first year of the second-generation, the 1970 Firebirds were
perched on a new 108.2-inch wheelbase F-body chassis with coil springs up front
and leaf springs in the rear. The top-level Trans Ams received a road
racing-inspired suspension, quick-ratio steering and new aerodynamic upgrades
designed to produce downforce at speed. With a total production run of just
3,196 units in 1970, this Trans Am is an interestingly optioned example that
would still provide all the punch the early second-generation T/As were known
for with an additional level of comfort.
Packard 626 Convertible Coupe 1929, Estados Unidos
Motor : 320 CI
Exterior : Creme e Bege
Interior : Vermelho
Fotografia
HIGHLIGHTS
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CCCA Full Classic
·
320 CI inline 8-cylinder engine
·
3-speed manual transmission
·
Semi-floating rear axle
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Front and rear semi-elliptic leaf springs
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Mechanical drum brakes
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Rumble seat
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Luggage rack and chest
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Pilot Ray driving lights
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Radiator stone guard
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Goddess of Speed mascot
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Dual side mounts
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Cowl lamps
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Column-mounted fan
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Golf bag compartment
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Color-matched wheels
In the 626, Packard combined
luxury with performance by using a shorter wheelbase and body with a 320 CI
inline 8-cylinder engine. The relatively affordable 626 would ultimately help
Packard survive the Great Depression. This example is a CCCA Full Classic and
has all the Packard hallmarks, from a solidly built body and chassis to the
Goddess of Speed mascot, radiator stone guard, Pilot Ray driving lights, dual
side-mount spares, luggage rack and trunk, rumble seat, cowl lamps, golf-bag
compartment and even an electric fan mounted on the steering column for warmer
days. In all regards, it’s equipped as a Packard would be expected. But it’s
also a nimble performer with semi-floating rear axle, front and rear
semi-elliptical leaf springs and mechanically assisted drum brakes, all set on
the aforementioned smaller chassis and body. Of course, a 3-speed manual
transmission harnesses the power to the rear wheels and the steel wheels are
color-matched to the body.
segunda-feira, 18 de março de 2019
Centro, Anos 20, São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
Fotografia
A região central em uma foto extremamente detalhada, as pequenas e curiosas construções, a torre da igreja no canto
direito, os bancos para prosear no canto inferior, a serra ao fundo, o
magnífico Hotel Esplanada e o exuberante Theatro Municipal roubando a cena
na São Paulo encantadora da década de 20...
Infelizmente, hoje está bem diferente...
Rua São Bento, Final dos Anos 20, São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
Fotografia - Cartão Postal
Rua São Bento à partir da Praça do Patriarca.
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