Ponte do Gasômetro sobre o Rio Tamanduateí, São Paulo, Brasil

Ponte do Gasômetro sobre o Rio Tamanduateí, São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
Fotografia

Estádio Municipal Paulo Machado de Carvalho, Pacaembu, São Paulo, Brasil

Estádio Municipal Paulo Machado de Carvalho, Pacaembu, São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
Fotografia

Alfa Romeo 2300 B, Brasil

Alfa Romeo 2300 B, Brasil
Fotografia

O Alfa Romeo 2300 foi o primeiro – e até hoje o único – modelo da marca italiana a ser fabricado no Brasil. Ele consolidou a presença da casa milanesa no país quando foi apresentado em 1974.

A mistura de luxo e esportividade justificava o preço elevado pela exclusividade técnica do duplo comando de válvulas, freios a disco nas quatro rodas, câmbio de cinco marchas e cintos de segurança de três pontos.

Mas nem tudo ia bem para a Alfa: o 2300 sofria dos problemas de qualidade que comprometeram a imagem dos sedãs produzidos pela antecessora FNM em Duque de Caxias (RJ). Corrosão, panes elétricas, vedação falha e problemas mecânicos eram inaceitáveis para um modelo que concorria com os melhores automóveis do mercado, nacionais ou estrangeiros.

A situação só viria a melhorar em 1976: a proibição das importações de carros favoreceu o 2300, então o único nacional de luxo oriundo da escola europeia.

Da noite para o dia, ele passou a atrair não só os entusiastas alfistas, mas também o público habituado às versões mais caras do Opala, Dodge Dart e Galaxie, além de importados como BMW e Mercedes.

Ciente da oportunidade, a Alfa deu início ao aperfeiçoamento do 2300, para suavizar as características do projeto original e sanar alguns de seus defeitos, sem perder o espírito esportivo peculiar do fabricante. O resultado foi o modelo 2300 B, que se tornou uma das maiores estrelas do Salão do Automóvel de 1976.

As maiores modificações estavam no interior, com painel acolchoado, volante em plástico injetado (com regulagem de altura), revestimento dos bancos e laterais de portas em tecido imitando veludo e rádio AM/FM com antena elétrica. Os bancos dianteiros eram reclináveis e tinham ajuste milimétrico, e o banco traseiro oferecia maior conforto ao quinto passageiro.

Externamente, os detalhes que mais chamavam atenção na reformulação do sedã ítalo-fluminense eram as lanternas traseiras maiores e as maçanetas embutidas nas portas.

A grade dianteira perdeu os frisos cromados, enquanto o tradicional escudo triangular ficou maior. A nova denominação era exibida por meio de um emblema no lado direito da tampa do porta-malas.

Outro ponto de evolução foi na ergonomia: pedaleiras suspensas, alavanca do freio de mão entre os bancos dianteiros (e não mais embaixo do painel) e comandos dos faróis e limpador de para-brisa na coluna de direção. O volante estava mais leve graças a uma nova geometria de direção e por trás dele estava um painel de fundo azul e iluminação verde, inspirado nos BMW.

A modificação técnica mais significante ocorreu no trem de força. Consumidor voraz da gasolina azul de alta octanagem, o motor foi recalibrado para consumir gasolina amarela, mais comum e barata. Para tanto foi preciso alterar o perfil dos comandos de válvulas, o coletor de escapamento e a curva de avanço do distribuidor.

Como resultado, o torque subiu de 21 para 21,5 mkgf e a potência, de 140 para 141 cv. Era preciso explorar o câmbio de cinco marchas para impulsionar seus 1.336 kg. Uma de suas virtudes era a autonomia, graças ao tanque de 100 litros e ao quatro cilindros que fazia média de 8,4 km/l.

Em 1978, a Fiat assumiu o controle da produção, transferida para sua sede em Betim. O fabricante mineiro melhorou a proteção contra corrosão e diminuiu o nível de ruído.

O exemplar das fotos é um modelo 1980, do colecionador Marcelo Paolillo: “Foi o último ano de produção do 2300 B, substituído pelo 2300 SL”. Apesar da valentia contra os novos Del Rey, Monza e Santana, o 2300 custava quase o dobro dos concorrentes – foram cerca de 30.000 unidades produzidas até 1986, número que evidencia sua exclusividade.

Alfa Romeo 2300 TI 4, Brasil

Alfa Romeo 2300 TI 4, Brasil
Fotografia

Quando o Alfa Romeo 2300 foi lançado, o espírito do cuore sportivo já estava entre nós havia bem mais de uma década. No início como JK e depois identificados como FNM e Timb, os “Alfa” nacionais já rodavam por aqui desde 1960. Mas coube ao modelo 2300, em 1974, a primazia de usar o sobrenome da família. Projetado exclusivamente para o mercado brasileiro e derivado da Alfetta italiana, era um FNM aperfeiçoado que mantinha características atávicas: um carro com sabor esportivo que estabelecia boa comunicação com o motorista e era capaz de manter altas velocidades de cruzeiro por longos períodos.

E, pelo requinte dos materiais empregados, pela generosidade de equipamentos e, principalmente, pelo preço, rivalizava com pesos pesados da época: o Dodge e o Galaxie. Tinha como atrativos um generoso porta-malas e um inédito tanque de gasolina com capacidade para 100 litros. Numa época de plena crise do petróleo, em que os postos fechavam à noite e aos domingos, sua autonomia foi forte argumento de venda.

Se por um lado o Alfa oferecia a possibilidade de uma tocada mais esportiva graças à suspensão firme e ao preciso sistema de direção, perdia para a concorrência em silêncio e maciez ao rodar. Problemas de ajustes e de fragilidade de algumas peças também pesavam contra e iam para a conta da obsoleta linha de montagem FNM. É verdade que foram, em parte, sanados quando a Fiat assumiu a marca no Brasil e o carro passou a ser produzido em Betim, em 1977.

Nesse ano, a linha Alfa ganhou mais duas versões: a 2300B, que tinha carburação quádrupla, e a ti, topo de linha. A direção hidráulica, que não era oferecida sequer como opcional, virou item de série em 1980, ano em que a ti ganhou o 4 no nome. E, talvez para compensar o atraso, já veio progressiva.

O ambiente instigante da cabine e o ronco áspero do motor – este, aliás, um dos sinais do pedigree do 2300 – não chegavam a fazer do nosso Alfa um legítimo Gran Turismo (GT). Os 140 cavalos originais (que passaram a 149 com a mudança na carburação) fornecidos pelo motor de quatro cilindros em linha, com duplo comando de válvulas no cabeçote, tinham lá seus limites. Mas o câmbio de cinco marchas, bem “trabalhado” pelo motorista, proporcionava agilidade ao conjunto de quase 1500 quilos. Para parar com eficiência, o Alfa contava com freios a disco nas quatro rodas, mais um avanço por aqui.

O Alfa 2300 ti 4 cor preto Etna que você vê nesta reportagem é um modelo 86, a última safra do carro. Pertence a Michael Swoboda – proprietário também de dois JK, um 60 e outro 61. Mas é seu filho Leandro, de 28 anos, quem adotou o ti 4 e o usa para passeios. Tem como equipamentos originais espelhos, vidros e travas elétricas, além de abertura automática de porta-malas e tampa de gasolina. É semelhante ao modelo testado na edição de novembro de 1984 de QUATRO RODAS e que estabeleceu marcas de 166 km/h de velocidade máxima e acelerou de 0 a 100 km/h em 13,9 segundos, números que não chegaram a entusiasmar. Ao contrário de sua tradicional estabilidade, que mereceu elogios e ainda hoje é capaz de animar quem gosta de pilotar esportivamente. Acostumando-se com as dimensões do carro e com as manhas do câmbio, garanto que fica difícil descolar o pé do acelerador.

Em 1977 um lote de Alfa 2300 chegou a ser exportado para Alemanha e Holanda como Alfa Romeo Rio. Razões que só a burocracia explica retiveram os carros por um longo período no porto, o que prejudicou a transação. Mas, se não foi um sucesso comercial, em termos de imagem essa operação rendeu dividendos. Anúncios publicados nas revistas brasileiras davam conta que os alemães haviam descoberto que o “Alfa 2300 não fica devendo nada aos BMW e Mercedes em conforto e acabamento”. E ainda tinha “desempenho de assustar Porsche”.

Em meados dos anos 1980, pelo valor pago por um Alfa ti 4 era possível comprar quase dois VW Santana. Com a aposentadoria dos seus rivais Dodge e Galaxie, o Alfa passou a ser, disparado, o carro nacional mais caro. E isso não combinava com seus evidentes sinais de envelhecimento. Ao todo, foram produzidas 29.564 unidades.

Volkswagen Gol 1000, Brasil

Volkswagen Gol 1000, Brasil
Fotografia


O VW Gol era o carro mais querido do Brasil no final dos anos 80. A liderança absoluta do mercado a partir de 1987 coincidiu com a apresentação da versão esportiva GTS, seguida do desejado GTi, em 1988.
Mesmo as versões comuns CL e GL eram muito apreciadas pela dirigibilidade agradável e pela fama de inquebrável.
Mas uma nova ameaça surgiu em agosto de 1990: o Fiat Uno Mille. Seu pequeno motor de 994 cm3 o enquadrava na categoria popular, reduzindo o IPI de 37% para 20%.
A resposta da VW viria apenas dois anos depois, igualmente limitada em conforto e desempenho: o Gol 1000.
A Autolatina (união entre Ford e VW) adotou a mesma solução da Fiat: reduzir a cilindrada do motor AE 1.6, no Gol CL desde 1989.
Derivado de um projeto Renault utilizado pela Ford desde 1968, ele teve o diâmetro dos cilindros reduzido de 77 para 70,3 cm e o curso do virabrequim de 83,5 para 64,2 mm – a potência ficou em 50 cv.
Mesmo mais potente que o Mille, o Gol não mascarava um projeto dos anos 70, com motor longitudinal e aerodinâmica deficiente. Levava 21,55 s para chegar a 100 km/h e não passava de 133,7 km/h de máxima.
O consumo escancarava a inadequação do motor: média de 11,83 km/l, abaixo dos 13,53 do Gol CL com motor AE de 1,6 litro e 73 cv.
Outra desvantagem era o espaço interno. Inspirado no esportivo alemão Scirocco, o Gol tinha um banco traseiro restrito a adultos de pequena estatura.
Para piorar, o posicionamento vertical do estepe limitava o espaço no porta-malas a 145 litros e o volante era deslocado para a direita. Obra de Giorgetto Giugiaro, o Mille era um tratado de racionalidade e ergonomia.
As portas tinham um mínimo de forração, o volante era de plástico duro e o painel trazia apenas velocímetro e marcador de combustível. Quebra-ventos fixos, ventilação forçada e câmbio de cinco marchas eram itens de série.
Havia poucos opcionais: retrovisor direito, ar quente, desembaçador, acendedor de cigarros e limpador do vidro traseiro.
Apesar das limitações, sua dirigibilidade era agradável. As suspensões adotavam o sistema McPherson à frente e eixo de torção atrás, bem acertadas com os finos pneus 145 em rodas aro 13.
O câmbio de engates precisos e suaves era bem superior ao do Mille, e a direção tinha o melhor compromisso entre precisão e leveza.
A simplicidade franciscana baixou o preço em 17% em relação ao Gol CL, até então o VW mais acessível.
A maioria acabou descaracterizada com acessórios das versões esportivas GTS e GTI, como volantes, rodas de liga leve, faróis auxiliares e aerofólios.
Não é o caso deste exemplar produzido em 1992, que pertence ao colecionador Adriano Krempel.
“Achei este Gol 1000 em São Paulo. A dona era uma senhora com mais de 90 anos que já não o usava havia anos, motivo pelo qual se encontrava todo empoeirado numa garagem. Bastou conectar uma bateria carregada e jogar um pouco de gasolina no carburador para ele vir rodando.”
Foi justamente essa simplicidade que selou o destino do Gol 1000: a Fiat já havia desenvolvido um sistema de ignição estática para o Mille, que já oferecia até quatro portas.
A chegada do Chevrolet Corsa com injeção eletrônica, em 1994, envelheceu todo o segmento, que também foi invadido por importados como Peugeot 106, Daihatsu Cuore e Subaru Vivio.
A VW só resgatou a competitividade no segmento com o Gol 1000i Plus, em 1995. Apelidado Papa Corsa, era baseado na segunda geração, denominada AB9.
Ainda assim, o primeiro Gol 1000 resistiu até o segundo semestre de 1996. O último dos Gol “quadrados” deu boas-vindas aos novatos Ford Fiesta 1.0 e Fiat Palio EDX.

Ford Maverick Quadrijet, Brasil

Ford Maverick Quadrijet, Brasil
Fotografia

Por mais potente que seja um automóvel, sempre haverá alguém disposto a pagar para ser mais rápido e veloz, sobretudo se o desempenho estiver acompanhado de muitas vitórias nas pistas.

Foi a partir dessa premissa que a Ford desenvolveu um dos modelos mais temidos e respeitados do folclore automobilístico nacional: o Maverick Quadrijet.

Lançado em junho de 1973, o Maverick supriu a lacuna entre o luxuoso Galaxie e o prático Corcel, para disputar o segmento dos médios contra o consagrado Chevrolet Opala.

O modelo da GM dominava as corridas com peso baixo e seu possante 4.1 de seis cilindros e 140 cv SAE – mas seu reinado estava com os dias contados.

A novidade do Maverick era o motor V8 Windsor compartilhado com o primo americano Mustang. O propulsor era item de série na versão GT e opcional nas demais (Super e Super Luxo). Relativamente moderno para a época, o conjunto tinha 5 litros de cilindrada e 197 cv SAE. Assim, ia de de 0 a 100 km/h em 11,6 segundos, com máxima de 175 km/h.

O Maverick conquistou a primeira vitória ao estrear nas 25 Horas de Interlagos de 1973, mas a pequena vantagem sobre o Opala incentivou a GM a aprovar o motor 250-S com 180 cv SAE. Ele deu ao Opala a vitória em 1974 graças à taxa de compressão mais alta, comando de válvulas esportivo e carburador de corpo duplo.

A revanche provocou uma guerra: a GM alegou que o V8 do Maverick era importado e a Ford sustentou que o 250-S não era produzido em série. Ambos tiveram sucesso em homologar seus motores, mas Luiz Antônio Greco (chefe da equipe Mercantil-Finasa-Ford) decidiu beber na mesma fonte da GM.

O Maverick Quadrijet recebeu carburador Holley de corpo quádruplo, coletor Edelbrock e comando de válvulas esportivo Is-kenderian. Os cabeçotes receberam tuchos sólidos, molas de válvulas duplas e juntas mais finas, aumentando a taxa para 8,1:1. A potência saltou para 257 cv SAE e o torque subiu de 39,5 para 41,6 mkgf.

O Maverick Quadrijet repetiu o feito com uma vitória nas 12 Horas de Goiânia de 1974. Para fins de homologação, ele foi oferecido ao público em três formas: automóvel completo, motor V8 completo ou comercialização do kit Quadrijet através da LAG Veículos, empresa de Luiz Antônio Greco que, na prática, funcionava como um departamento da Ford.

Assim, todos os Maverick equipados com o motor V8 poderiam receber a mesma preparação das pistas, do cupê mais simples ao pacato sedã familiar de quatro portas, em qualquer versão de acabamento.

O kit também passou a ser oferecido pela rede de concessionárias da Ford.

Um comparativo entre os rivais foi publicado por QUATRO RODAS em agosto de 1974. Maverick Quadrijet e Opala 250-S foram considerados carros perigosos devido aos freios praticamente inalterados.

No teste, o Maverick cedido pelo piloto Chico Landi foi de 0 a 100 km/h em 7,8 s, chegando aos 200 km/h.

“Era preciso habilidade para arrancar e não ficar parado com as rodas patinando soltando fumaça. Fazia no máximo 6,5 km/l de gasolina azul na estrada, mas no teste caiu para 2,2 km/l”, recorda o jornalista Emílio Camanzi.

Piloto nos anos 70, Bob Sharp diz que se sentia ao volante de um Nascar. “Eu, José Carlos Pace e Paulo Gomes vencemos as 25 Horas de Interlagos de 1975 sob chuva só em quarta marcha, após um problema no câmbio.”

O cupê Super 1975 das fotos acima pertence ao jornalista André “Portuga” Tavares, presidente do Galaxie Clube do Brasil. “O primeiro dono ganhou do pai o valor exato de um Maverick Super Luxo com motor de seis cilindros.

O filho preferiu encomendar a versão mais simples com motor V8, pintura metálica e ‘Carburação de Competição LAG’, tudo registrado na nota fiscal”, diz.

O Quadrijet dominou as competições até a Confederação Brasileira de Automobilismo adotar o regulamento internacional, que exigia um mínimo de 5.000 unidades em 12 meses para homologação.

Ninguém sabe ao certo quantos foram produzidos, mas os entusiastas acreditam que o último deixou a linha de produção em São Bernardo do Campo em 1977.

Estádio Municipal Paulo Machado de Carvalho, Pacaembu, São Paulo, Brasil

Estádio Municipal Paulo Machado de Carvalho, Pacaembu, São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
Fotografia

Praça da Sé, São Paulo, Brasil

Praça da Sé, São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
Fotografia - Cartão Postal

Edifício Rolim, São Paulo, Brasil

Edifício Rolim, São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
Fotografia

Este edifício foi projetado por Hipólito Gustavo Pujol Junior no local da antiga igreja de São Pedro da Pedra, demolida para que a praça da Sé fosse remodelada. Este edifício se destacou como “o mais alto de São Paulo” antes que o Martinelli fosse terminado.

“Em uma das esquinas da Praça da Sé, um prédio chama a atenção de quem circula pelo centro pela originalidade e aspecto exótico da sua arquitetura. O octogenário Edifício Rolim apareceu em um anúncio de oferta de salas para profissionais liberais nas páginas do Estado do dia 18 de julho de 1930: “Advogados, médicos, engenheiros, dentistas e corretores. São convidados os que porventura estejam descontentes ou mal situados presentemente a visitarem o prédio, sem compromisso algum. Instalações magníficas, com todo o luxo e conforto”. O projeto é do arquiteto Hipólito Gustavo Pujol, o mesmo que projetou o edifício onde funciona o Centro Cultural do Banco do Brasil, na Rua Álvares Penteado. O estilo do Rolim remete ao modernismo catalão, com uma cúpula no topo revestida de bronze e uma pequena torre que parece um farol, antigamente iluminado. Na época da inauguração, em 1928, o Rolim, com 13 andares, era um dos edifícios mais altos de São Paulo, e um dos pontos dominantes da paisagem do centro velho.”

Edsel Ranger Convertible 1960, Estados Unidos

Edsel Ranger Convertible 1960, Estados Unidos
Motor : Express OHV V8/300HP
Exterior : Vermelho (Regal Red)
Interior : Branco
Fotografia

Fonte : https://rmauctions.is/en/auctions/af18/auction/lots/r0203-1960-edsel-ranger-convertible