Catedral da Sé e o Marco Zero, 1953, São Paulo, Brasil

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São Paulo - SP
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True Detective 2014 - True Detective

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Série de TV
Estados Unidos - 55 minutos
Poster da série

Elementary 2012-2019 - Elementary

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Série de TV
Estados Unidos - 60 minutos
Poster da série

Chevrolet Kadett GSI Conversível, Brasil

Chevrolet Kadett GSI Conversível, Brasil
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Era o auge da euforia da abertura do mercado aos importados quando surgiu o Kadett GSi, no fim de 1991, acrescentando uma importante vogal ao nome da versão GS, lançada em 1989.

O fim da era do carburador, que abriu espaço para a injeção eletrônica no país, ofereceu um presente a mais para o consumidor brasileiro, o GSi conversível. O carro nasceu com um único concorrente nacional na mesma versão, o Ford Escort 1.8 XR3.

Mesmo com os primeiros BMW, Mercedes e Alfa roubando atenções nas ruas, o GSi conversível conseguiu se tornar um dos carros mais exclusivos do mercado, embarcando o que havia de mais atual em tecnologia entre nossos fabricantes – e envolvendo uma complexidade de produção inédita em nossa indústria.

Enquanto o Ford era todo produzido localmente em parceria com a Karmann Ghia, as estruturas metálicas do GSi eram fabricadas aqui para então serem enviadas ao estúdio Bertone na Itália. Era lá que as chapas ganhavam as formas do conversível.

Feito isso, a carroceria voltava ao Brasil, onde a mecânica era instalada e o carro recebia pintura, acabamento e capota.

Claro que essa cara logística somava status a um carro que, por si só, já se destacava pelos recursos e conveniências. Por outro lado, na Europa, a linha Kadett estava sendo substituída pelo primeiro Astra.

Mas que vantagens o GSi oferecia para enfrentar o cobiçado XR3? Quando foi lançado, muitas. Partindo-se do princípio de que o Escort esportivo usava um motor 1.8 de 97 cv, contra o 2.0 de 121 cv do GSi, eram previstos os resultados do comparativo entre os dois, que QUATRO RODAS realizou em dezembro de 1991.

Nele, o Chevrolet alcançou 175,4 km/h de máxima, contra 168,4 km/h do Ford, e acelerou de 0 a 100 km/h em 10,7 segundos, ante 12,18. Em contrapartida, a avaliação destacava a maior economia do XR3 – mesmo 10% pior que na versão fechada, enquanto o GSi só piorou 2% em relação ao hatch.

Em março de 1993, haveria uma inversão desse comportamento em outro comparativo da revista. Aproveitando as vantagens da Autolatina, o XR3 acabara de ser promovido ao motor AP-2000i da Volkswagen, além de um estilo todo novo.

Agora os dois modelos poderiam se enfrentar de igual para igual, ou quase. Se o novo motor dava ao XR3 116 cv, ainda menos que os 121 cv do GSi, eles foram suficientes para levá-lo a 186,4 km/h, contra 183,3 km/h do Chevrolet. E ainda manteve uma pequena vantagem na aceleração e no consumo.

De qualquer forma, seria impróprio reduzir os atrativos do Kadett GSi conversível aos números de desempenho. E ninguém mais isento para destacar as qualidades do GSi que um apaixonado por Ford, o ortopedista paulista Sérgio Minervini, dono deste exemplar 1995 branco e de outros carros que já ilustraram esta seção.

“Ele tem suspensão traseira regulável, trio elétrico, painel digital, volante escamoteável, bancos Recaro, freios a disco nas quatro rodas, vidros PPG e lanternas alemãs. É difícil acreditar que é nacional”, diz ele.

Minervini conta que o sistema de capota elétrica italiano custava 4.000 dólares e que, quando era danificado, as seguradoras avaliavam como perda total. Segundo o colecionador, elas preferiam pagar o valor do carro todo.

A abertura elétrica do teto era um equipamento que ainda faltava ao GSi nos dois comparativos de QUATRO RODAS. Isso contou a favor do XR3, que já possuía esse recurso, mas Minervini se lembra que ainda no decorrer de 1993 a capota elétrica passou a constar na lista de equipamentos do Chevrolet.

Tanta tecnologia e comodidade deste e de outros modelos de luxo ou esportivos nacionais não evitaram que o consumidor desse segmento pendesse progressivamente para modelos importados equipados com o que havia de mais moderno e uma dose extra de status.

O GSi não completaria cinco anos de mercado. Já o Kadett duraria um pouco mais, até a GM conseguir nacionalizar a nova geração do Astra em 1998. Desde que o GSi e o XR3 saíram de linha, nossa indústria nunca mais produziu conversíveis de série.

Ford Escort, Brasil

Ford Escort, Brasil
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O lançamento do Escort em 1983 indicou o começo de uma nova era para a Ford.
Ele foi o primeiro carro mundial da marca fabricado no país. Antes dele, houve projetos americanos – Galaxie, Maverick e as picapes da série F -, além de um nacional herdado da Willys e da Renault, o Corcel e derivados.
O Escort representou uma injeção de modernidade na indústria, numa safra que incluiu ainda o Chevrolet Monza, o Fiat Uno e o Volkswagen Santana. Nosso primeiro Escort equivalia à terceira geração na Europa.
O Escort era o típico carro médio-compacto europeu da época, com motor transversal e tração dianteira. Seu estilo podia ser chamado de dois volumes e meio.
Havia um prolongamento na traseira hatch que sugeria o porta-malas destacado de um sedã de três volumes. Havia carroceria de três ou cinco portas, câmbios de quatro ou cinco marchas.
Após um teste com o modelo europeu, em agosto de 1983 Quatro Rodas avaliou o Escort GL 1.6 a álcool, versão mais luxuosa que o básico L e mais simples que os Ghia e XR3.
A suspensão estava mais macia devido a nosso asfalto em geral mais irregular.
“Mas, andando em pisos bons e velocidades elevadas (acima das permitidas legalmente), essa suspensão se revela muito mole e o carro perde algumas das qualidades que sentimos na Europa”, o texto ponderava.
Freios, consumo, conforto e espaço interno eram pontos positivos, segundo o teste. A garantia contra corrosão era de três anos, a maior do mercado, ainda que metade da oferecida na Europa.
A versão esportiva XR3 1984 1.6 trouxe quase 10 cv a mais que os 73 cv originais e suspensão mais rígida. Tornou-se um clássico dos anos 80.
Entretanto, foi a versão 1.3 básica, de 56,7 cv, que se tornou o carro nacional mais econômico testado por Quatro Rodas em fevereiro de 1984, com 18,39 km/l na estrada, vazio.
Foi o Escort GL que o piloto Ayrton Senna avaliou num teste com diver­sos carros nacionais, publicado em março de 1984. Segundo ele, “os freios provaram que são um ponto alto da Ford”, mas “o cinto de segurança deveria travar ao menor puxão”.
“É um carro gostoso de dirigir e confortável, apenas não o acho tão macio como Quatro Rodas costumava criticar na época do lançamento”, diz o engenheiro carioca Adriano Trindade Gomes, segundo dono deste GL 1.6 a álcool 1984/1985, localizado pelo Escort Clube.
Em 1985 chegou o XR3 conversível, que custava quase o dobro de um Escort L. Com uma remodelação, vieram motor e suspensão recalibrados em 1987.
Em maio de 1989, a revista andava no “Escortwagen”, com motor VW 1.8 de 105 cv, fruto do casamento entre os dois fabricantes, a Autolatina. “A potência maior se revela na arrancada, em que ele até patina”, disse Luiz Bartolomais Júnior.
Logo chegaria o Verona, versão de três volumes do modelo, exclusiva do Brasil. A versão de cinco portas, fora de linha desde 1986, voltou às lojas em 1991 com o Escort Guarujá argentino.
A segunda geração do Escort, quarta dos europeus, trouxe em 1993 linhas arredondadas e o fôlego do VW 2.0i de 116 cv para o XR3. O Escort antigo teve sobrevida como Hobby.
Uma remodelação em 1996 marcou a transferência da produção para a Argentina, meses antes de novo redesenho. Importado também como sedã e perua, o Escort duraria até 2003, depois de três anos de convivência com o Focus, seu substituto no mundo todo.
O Ford nacional mais importante dos anos 80 já tinha incluído o Brasil nas estratégias mais globalizadas da empresa, que duram até hoje. Texto da Quatro Rodas.

Nota do blog: Data e autoria das imagens não obtidas.

Chevrolet Astra GLS, Brasil

Chevrolet Astra GLS, Brasil
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Lançado na Alemanha em 1984, o Chevrolet Kadett chegou ao Brasil cinco anos depois, pouco antes da abertura do mercado aos importados. Era o nacional mais atual, superior ao único rival, o Ford Escort.
Fez muito sucesso e, por um breve período, passou a dividir espaço com seu sucessor europeu: o Astra. Após cinco anos, o Kadett já não era capaz de enfrentar hatches médios como VW Pointer e Fiat Tipo, beneficiados pela praticidade das quatro portas.
A política cambial favorável às importações fez com que a GM trouxesse o Astra da Bélgica, que em dezembro de 1994 substituiu as versões mais caras do Kadett.
Para isso, foi necessário desenvolver uma logística própria, pois as motorizações europeias não eram adequadas ao Brasil. Assim, o velho motor Família II de 2 litros, 8 válvulas e 116 cv (que já equipava os Vectra GLS e CD) era produzido aqui e enviado para a fábrica da Opel na Antuérpia.
Com 4,05 metros, o Astra era uma evolução frente ao Kadett. Mesmo com o entre-eixos de 2,51 m (1 cm a menos que o antecessor), oferecia maior espaço no banco traseiro e 60 litros a mais no porta-malas.
Comum aos dois era a preocupação com a aerodinâmica: seu Cx era de só 0,32. Oferecido na versão única GLS, o Astra trazia direção hidráulica, barras de proteção nas portas e cintos com pré-tensionadores.
Também tinha travas, espelhos e vidros dianteiros elétricos – as manivelas dos vidros traseiros destoavam do conjunto. Entre os opcionais estavam rádio/toca-fitas, ar-condicionado e airbags dianteiros.
O acabamento interno era típico dos Opel, com bancos revestidos em tecido e plásticos de boa qualidade. Completo, o quadro de instrumentos era o do Vectra e semelhante ao do luxuoso Omega.
A ampla área envidraçada garantia visibilidade traseira muito superior à do Kadett, comprometida pelas largas colunas traseiras.
Na mecânica, o Astra era idêntico ao Vectra. As suspensões eram do tipo McPherson à frente e eixo de torção atrás, com ótimo compromisso entre conforto e estabilidade. Os cuidados com a aerodinâmica e o escalonamento da transmissão resultavam em um rendimento acima da média.
Com o mesmo câmbio de relações curtas dos modelos Sport 1.8i 16V e GSi 2.0i 16V europeus, o Astra “brasileiro” ia de 0 a 100 km/h em 10,94 s, mais rápido que o Pointer GTI (11,28 s) e o Tipo 2.0 SLX (11,39 s). Também era imbatível no consumo, com média de 11,55 km/l contra 10,03 do Volkswagen e 11,55 do Fiat.
Pesando 1.106 kg, sua relação peso/potência era de excelentes 9,53 kg/cv. O câmbio curto limitava a máxima a 184,6 km/h (inferior aos 187,2 km/h do Tipo e 192,3 km/h do Pointer), mas garantia a retomada de 40 a 100 km/h em 17,93 s, superando todos os nacionais. Entre os importados, só ficava atrás de esportivos como BMW M5 e Nissan 300ZX Turbo.
Apesar de suas virtudes, o Astra belga teve vida curta: em fevereiro de 1995, o governo elevou o imposto de importação de 20% para 70%. Economicamente inviável, sua importação foi encerrada em 1996, após cerca de 36.000 unidades vendidas.
O exemplar das fotos pertence ao colecionador paulistano Rafael Santos. Encontra-se em excepcional estado de conservação e ainda está equipado com raras rodas de liga leve: “Muitos contestam a originalidade, mas encontrei um material publicitário da GM onde as rodas constam como acessório de concessionária”.
A ausência forçada do Astra prolongou a carreira do Kadett até 1998, mas o Astra já havia conquistado os brasileiros. Apresentada em 1998, sua segunda geração acabou sendo produzida em São Caetano do Sul (SP), disputando o mercado dos hatches médios por longos 13 anos.

Chevrolet Chevette Hatch, Brasil

Chevrolet Chevette Hatch, Brasil
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O Chevette Hatch foi uma das novidades da Chevrolet para a linha 1980. Denominado “o incrível Hatch”, ele reuniu as virtudes do pequeno sedã da GM em apenas 3,97 metros.

A demanda era inversamente proporcional ao seu tamanho: havia uma longa fila de espera pela nova carroceria, que representava 37% das vendas do modelo e motivou a GM a apresentar a irmã caçula, Marajó, perua derivada do Chevette.

Seu sucesso só seria ofuscado em 1982, com o lançamento do Monza.

Derivado do Projeto J, o hatch médio aniquilou rivais defasados como Ford Corcel II e VW Passat, mas sua modernidade também escancarou a idade do Chevette, cuja concepção tinha quase dez anos.

Suas linhas limpas e aerodinâmicas inspiraram o desenvolvimento da segunda geração do Chevette Hatch, em 1983.

Mantendo o tradicional esquema de motor dianteiro e tração traseira, a GM deixou de lado o fraco motor 1.4 de 69 cv, o ponto mais crítico do Chevette.

O novo modelo teve a cilindrada ampliada para 1,6 litro e um cabeçote com câmaras de combustão reprojetadas para uma taxa de compressão mais alta.

A potência saltou para 79 cv, suficientes para levá-lo de 0 a 100 km/h em 18,08 s. A velocidade máxima era de 146,63 km/h.

Pode até não parecer muito, mas bastava para encarar rivais mais atuais como Fiat Spazio e VW Gol, que mesmo mais fracos eram favorecidos pela eficiente tração dianteira.

Apesar de confortável, o Chevette ainda sofria com o sacolejar do pesado eixo traseiro rígido em pisos irregulares.

Opcional, o câmbio de cinco marchas melhorava o rendimento: o consumo médio de etanol era de 8,94 km/l na cidade e 12,32 km/l na estrada.

A atualização do estilo lhe garantiu o apelido de Monzinha. O primeiro volume era definido pelo capô mais baixo e inclinado e a dianteira trazia uma ampla grade ladeada por faróis retangulares com piscas integrados.

Uma profusão de linhas retas definia as lanternas traseiras e os robustos para-choques.

As laterais se destacavam pelos para-lamas redesenhados e as janelas, enfim, se rendiam à preferência nacional dos quebra-ventos.

Reformulado, o interior recebia um novo painel de instrumentos, volante de dois raios com aro mais grosso e retrovisores com comando interno.

Mas os defeitos permaneciam: exíguo espaço interno, pedais deslocados com ergonomia sofrível e cintos abdominais de dois pontos sem mecanismo retrátil. Tomado pelo estepe e pelo tanque de combustível, seu porta-malas oferecia apenas 237 litros.

O Hatch ajudou o Chevette a se tornar líder em 1983, com 85.984 unidades.

Entre os opcionais havia ignição eletrônica, ventoinha com acionamento eletromagnético, pintura metálica, vidros verdes, desembaçador traseiro, ar-quente e rádio toca-fitas.

Os cintos retráteis de três pontos seriam oferecidos só no modelo 1984, como este exemplar, do acervo do colecionador paulistano Rafael Santos.

Para combater o Fiat Uno e o VW Gol a água, o Chevette Hatch apresentava uma relação quase imbatível entre qualidade e preço.

A GM tentava compensar a idade do projeto com um cuidadoso acabamento, responsável pelo baixo nível de ruído interno. Ganhou ainda o reforço de itens como o câmbio automático de três marchas e o raro ar-condicionado. 

O fim do VW Fusca fez do Hatch o carro mais barato do Brasil. Em 1987, vieram melhorias nos freios e alterações nos para-choques, grade e lanternas traseiras.

A luxuosa versão SE trazia calotas integrais, bancos com encostos de cabeça separados e um painel com luzes indicativas de consumo. Pelo mesmo valor do Chevette sedã básico era possível levar um Hatch recheado de opcionais.

Quando saiu de linha, em 1987, o Hatch representava apenas 2,5% da produção total do Chevette, que se manteve firme entre os cinco automóveis mais vendidos até o final da década de 80.

O irmão do meio saiu de cena dois anos antes da caçula, Marajó, e seis anos antes do irmão mais velho, consolidando a trajetória de sucesso de uma família que teve mais de 1,6 milhão de unidades produzidas em 20 anos.

Renault Gordini, Willys Overland, Brasil

Renault Gordini, Willys Overland, Brasil
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Italiano naturalizado francês, Amédée Gordini iniciou a carreira pilotando carros da Fiat. Durante os anos 1930, o “Feiticeiro” assume o departamento de competições da Simca, onde ficou até fundar sua própria empresa.
Em meados da década de 50, inicia parceria com a Renault, ocasião em que cria a arisca versão Gordini do pequeno sedã Dauphine.
Apresentado em 1958, o Gordini agradou os franceses com um motor mais potente e câmbio de quatro marchas (contra três no Dauphine). Quatro anos depois, foi naturalizado brasileiro pelas mãos da Willys-Overland.
Reformulado, o motor Ventoux de quatro cilindros e 845 cc recebeu alterações na taxa de compressão, cabeçote, comando de válvulas, carburador e nos coletores (admissão e escape).
As modificações fizeram a potência subir de 31 cv para 40 cv, um acréscimo de 29% (embora a potência chegasse em rotação mais alta: subiu de 4.000 rpm para 5.200 rpm).
O câmbio de quatro marchas se fez necessário para manter a boa dirigibilidade através da redução do intervalo numérico entre as marchas: as relações de primeira e última permaneciam inalteradas.
A aceleração era favorecida pelo baixo peso de 750 kg. O Gordini se mostrava bem mais rápido que o Dauphine: o tempo de 0 a 100 km/h baixou de 48 para 28,7 segundos.
A máxima subiu de 116,5 km/h para cerca de 130 km/h. Era econômico e consideravelmente mais veloz que seu concorrente VW Fusca. Também era mais moderno, confortável e prático que o rival.
A carroceria três volumes empregava estrutura monobloco e além do bom espaço interno ainda oferecia a praticidade das quatro portas. O amplo porta-malas dianteiro não era prejudicado pelo estepe, acondicionado em um nicho abaixo do para-choque dianteiro.
Outra vantagem era a caixa de direção por pinhão e cremalheira, que apesar de lenta tinha precisão incomum para a época.
O comportamento dinâmico era favorecido pela suspensão independente com molas helicoidais nas quatro rodas, dianteira por braços duplos assimétricos e traseira por semieixos oscilantes, a última com coxins pneumáticos denominados Aerostable.
Fez muito sucesso. Vários proprietários aumentavam a cilindrada para cerca de 1 litro, entre eles grandes nomes como Chico Landi, Emerson Fittipaldi, Wilson Fittipaldi Júnior, Francisco Lameirão, Luiz Pereira Bueno e José Carlos Pace.
Mesmo com tantas virtudes, o Gordini foi maculado por uma série de problemas. A baixa durabilidade dos componentes da suspensão e transmissão lhe rendeu o apelido de “Leite Glória”, maldosa analogia ao produto notório pela solubilidade.
O Gordini II, de 1966, trouxe uma nova suspensão traseira. No ano seguinte surgia o Gordini III, primeiro automóvel brasileiro a oferecer freio a disco dianteiro como opcional.
O jornalista Expedito Marazzi, porém, fazia um alerta: os espaços de frenagem eram bem maiores, pois o sistema mais eficiente acabava fazendo com que as rodas dianteiras travassem com facilidade.
É o caso deste Gordini III 1967, que se encontra aos cuidados da De Gennaro Classics. Foi sucedido pelo Gordini IV no ano seguinte, pouco antes do encerramento da produção.
Foram mais de 40.000 unidades comercializadas em seis anos, fazendo a alegria de entusiastas e pilotos que apreciaram toda a técnica e valentia de Amédée Gordini.

Chevrolet Chevy 500, Brasil

Chevrolet Chevy 500, Brasil
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Com dez anos de estrada, o Chevette apresentou sua última variação de carroceria no Brasil. Após o sedã de duas portas, hatch, sedã de quatro portas e da perua Marajó, a Chevrolet desenvolveu uma versão picape do nosso primeiro derivado do Opel Kadett alemão – o segundo já foi batizado por aqui com o nome original.

A Chevy 500 veio competir com a Fiat City, a Ford Pampa e a VW Saveiro no segmento de picapes derivadas de carro de passeio.   A plataforma usada era a da Marajó. A tração traseira, que rendia melhor desempenho em terrenos lamacentos, trazia a desvantagem do assoalho elevado, que limitava a capacidade da caçamba.

Dos 500 kg de capacidade total, era necessário descontar o peso do motorista e do eventual passageiro para calcular o peso que a caçamba poderia carregar. Por outro lado, a Chevy não negou força em seu teste de estréia em QUATRO RODAS, em novembro de 1983. “Na estrada não é preciso mudar muito de marchas, mesmo com carga total”, dizia Emílio Camanzi. “Pode-se viajar em quinta quase o tempo todo; só em subidas muito fortes e prolongadas, ou quando um veículo lento atrapalha o fluxo, é que se deve reduzir a marcha.”

Camanzi elogiava o torque (12,3 mkgf) do motor 1.6 a álcool, que tinha 75 cv. Outros elogios iam para o consumo – 8,11 km/l na cidade e 11,54 km/l na estrada só com o motorista a bordo –, para a eficiência da válvula equalizadora das rodas traseiras nas frenagens e até o estilo foi incensado.

Mas o teste demonstrou também o comportamento irregular da suspensão, descrita como “bem neutra quando se guia normalmente, com uma leve tendência a sair de frente para, em seguida, sair de traseira no limite de aderência, mas suavemente”. O estepe atrás do motorista também limitava o espaço.

Na versão SL testada, ripas de madeira na caçamba vinham de série, assim como as lâminas do pára-choque da cor do carro. Câmbio de cinco marchas, rádio, ar quente, vidros verdes, temporizador e lavador elétrico do pára-brisa e ignição eletrônica eram opcionais.

O primeiro comparativo na revista com as quatro picapes derivadas de carros de passeio foi publicado na edição de agosto de 1984. Com o melhor preço, deu City em aceleração e consumo, levando-se em conta que era a única 1.3 em um time de 1.6. Mas a Chevy vinha logo atrás no consumo. É que, afinal, ela levou menos carga que as outras, todas capazes de encarar 500 kg – de carga – e, no caso, da Pampa, até levar 30 kg extras.

Para compensar os 18,48 segundos para ir a 100 km/h (só pior que a Pampa), a melhor máxima foi a da picape Chevrolet, 143,142 km/h.

A evolução da Chevy foi discreta para seu tempo de mercado. Em outro comparativo, de outubro de 1986, a Saveiro se destacou pelo novo motor 1.6 a água, mas a Chevy chamou atenção por itens de conforto opcionais como câmbio automático e ar-condicionado. Novo desenho da dianteira e dos retrovisores e adesivos nas laterais marcaram em 1988 a chegada do motor de 82 cv e 13 mkgf e ajudaram a pontuar a liderança em vendas da Chevy no segmento.

A Chevy 500 DL 1992 das fotos está há dez anos na família de Marcio Ferreira Silva. Seu pai, Francisco, é quem cuida dela. “É a menina dos olhos do meu pai”, conta Silva, que tem uma oficina de funilaria e pintura em São Paulo. “Ele põe um copo d’água no capô com o motor em ponto-morto para ver se ela trepida demais por causa de combustível ruim.” Segundo o filho, Francisco já chegou a esgotar o tanque (o copo trepidou…) e sempre confere se a picape está coberta e cuidada.

Em 1995, a Chevy foi sucedida pela picape Corsa, mais próxima do gosto do público jovem que a Chevy foi perdendo ao longo do tempo. Mesmo não sendo a mais resistente das picapes em termos de carga e tendo um nome que camuflava sua real capacidade, a Chevy 500 durou mais de uma década no mercado. Foi o último modelo da linha Chevette a sair de produção, dois anos depois do sedã.

Chevrolet Série 10/20, Brasil

Chevrolet Série 10/20, Brasil
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Instalada no Brasil em 1925, a GM iniciou a produção de utilitários em 1958, com a picape Chevrolet 3100 (conhecida como Brasil), substituída pela C-14 (depois C-10) em 1964. Com estilo exclusivamente nacional, seis cilindros e suspensão dianteira independente, ela seguiu quase sem alterações até 1985, quando foi apresentada a Série 10/20.

O estilo era típico das americanas, com linhas retas, para-brisa inclinado e conjunto óptico dianteiro do Opala, que também cedia o seis-cilindros a álcool (A-10/A-20) e gasolina (C-10/C-20). A carga variava com a configuração: duas medidas de chassi (2,92 e 3,23 metros de entre-eixos) e duas capacidades (750 kg para a Série 10 e 1 020 kg para a Série 20).

A antiga concepção era mantida: chassi de longarinas, tração traseira por eixo rígido e suspensão dianteira independente. Só a Série 20 oferecia o motor diesel, Perkins Q20B, de muita vibração, pouco desempenho e preço alto. Ainda assim, a D-20 respondia por mais de 75% das vendas – as C-20/A-20 eram rápidas, velozes e silenciosas, mas seu consumo voraz logo secava o tanque de 88 litros.

Havia a versão básica e a Custom, esta com pintura em dois tons, rodas esportivas e acabamento superior. Ambas traziam painel envolvente de plástico. A espaçosa cabine era arejada pela ventilação forçada (com ar quente e desembaçador), teto com tampa basculante e janela traseira corrediça. O banco do motorista trazia ajustes individuais, mas faltavam apoios de cabeça e cintos de três pontos.

Era uma picape confortável e de fácil condução: era notável pela maciez da suspensão e pela leveza do câmbio e dos pedais, especialmente o do freio, com discos ventilados na frente. Entre os opcionais da D-20, a direção hidráulica e o câmbio de cinco marchas.

Logo ganhou a preferência dos jovens solteiros – as famílias as adquiriam para transformá-la em cabine dupla. Para suprir essa demanda, uma versão com quatro portas surgiu em 1986: o projeto foi desenvolvido pela Brasinca (com apoio da GM), que também criou duas peruas: a Passo Fino (de duas portas) e a Mangalarga (de quatro), depois incorporadas pela GM e rebatizadas de Bonanza e Veraneio.

Em 1988 as versões passavam a se chamar Custom S e Custom DeLuxe, e em 1989 veio a tração 4×4, com suspensão dianteira independente e rodas livres automáticas. Apesar do pioneirismo, não fez sucesso, pela baixa confiabilidade – usava as frágeis cruzetas no lugar das robustas homocinéticas.

A cabine dupla das fotos é uma modelo 1991, do colecionador Alfredo Anastasi Sturlini, e representa o ápice da Série 10/20: foi neste ano que a Ford contra-atacou, colocando um turbo na F-1000. A D-20 reagiu com o motor Maxion S4 turbinado e as A-20/C-20 receberam a quinta marcha. Em vão: nesse ano estreava a nova geração da F-1000.

A reestilização de 1993 trouxe os faróis trapezoidais do finado Opala: a direção hidráulica adotava controle eletrônico e a embreagem passou a ser também hidráulica. O painel de instrumentos foi redesenhado e havia mais itens de série: trio elétrico, alarme, volante com regulagem de altura e rodas de liga. A cabine dupla poderia vir com bancos dianteiros individuais e console central.

Mas a Série 10/20 já havia cumprido sua missão: a D-20 encerrou a carreira com um belo motor Maxion S4T-Plus de 150 cv e a C-20 finalmente recebeu injeção eletrônica (a A-20 foi descontinuada antes). Ambas receberam diferencial de escorregamento limitado Positraction e ABS traseiro, despedindo-se do mercado brasileiro em 1997 ao som de um tango: as últimas unidades foram produzidas em Córdoba, na Argentina.