Chevrolet Chevette Hatch, Brasil

Chevrolet Chevette Hatch, Brasil
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O Chevette Hatch foi uma das novidades da Chevrolet para a linha 1980. Denominado “o incrível Hatch”, ele reuniu as virtudes do pequeno sedã da GM em apenas 3,97 metros.

A demanda era inversamente proporcional ao seu tamanho: havia uma longa fila de espera pela nova carroceria, que representava 37% das vendas do modelo e motivou a GM a apresentar a irmã caçula, Marajó, perua derivada do Chevette.

Seu sucesso só seria ofuscado em 1982, com o lançamento do Monza.

Derivado do Projeto J, o hatch médio aniquilou rivais defasados como Ford Corcel II e VW Passat, mas sua modernidade também escancarou a idade do Chevette, cuja concepção tinha quase dez anos.

Suas linhas limpas e aerodinâmicas inspiraram o desenvolvimento da segunda geração do Chevette Hatch, em 1983.

Mantendo o tradicional esquema de motor dianteiro e tração traseira, a GM deixou de lado o fraco motor 1.4 de 69 cv, o ponto mais crítico do Chevette.

O novo modelo teve a cilindrada ampliada para 1,6 litro e um cabeçote com câmaras de combustão reprojetadas para uma taxa de compressão mais alta.

A potência saltou para 79 cv, suficientes para levá-lo de 0 a 100 km/h em 18,08 s. A velocidade máxima era de 146,63 km/h.

Pode até não parecer muito, mas bastava para encarar rivais mais atuais como Fiat Spazio e VW Gol, que mesmo mais fracos eram favorecidos pela eficiente tração dianteira.

Apesar de confortável, o Chevette ainda sofria com o sacolejar do pesado eixo traseiro rígido em pisos irregulares.

Opcional, o câmbio de cinco marchas melhorava o rendimento: o consumo médio de etanol era de 8,94 km/l na cidade e 12,32 km/l na estrada.

A atualização do estilo lhe garantiu o apelido de Monzinha. O primeiro volume era definido pelo capô mais baixo e inclinado e a dianteira trazia uma ampla grade ladeada por faróis retangulares com piscas integrados.

Uma profusão de linhas retas definia as lanternas traseiras e os robustos para-choques.

As laterais se destacavam pelos para-lamas redesenhados e as janelas, enfim, se rendiam à preferência nacional dos quebra-ventos.

Reformulado, o interior recebia um novo painel de instrumentos, volante de dois raios com aro mais grosso e retrovisores com comando interno.

Mas os defeitos permaneciam: exíguo espaço interno, pedais deslocados com ergonomia sofrível e cintos abdominais de dois pontos sem mecanismo retrátil. Tomado pelo estepe e pelo tanque de combustível, seu porta-malas oferecia apenas 237 litros.

O Hatch ajudou o Chevette a se tornar líder em 1983, com 85.984 unidades.

Entre os opcionais havia ignição eletrônica, ventoinha com acionamento eletromagnético, pintura metálica, vidros verdes, desembaçador traseiro, ar-quente e rádio toca-fitas.

Os cintos retráteis de três pontos seriam oferecidos só no modelo 1984, como este exemplar, do acervo do colecionador paulistano Rafael Santos.

Para combater o Fiat Uno e o VW Gol a água, o Chevette Hatch apresentava uma relação quase imbatível entre qualidade e preço.

A GM tentava compensar a idade do projeto com um cuidadoso acabamento, responsável pelo baixo nível de ruído interno. Ganhou ainda o reforço de itens como o câmbio automático de três marchas e o raro ar-condicionado. 

O fim do VW Fusca fez do Hatch o carro mais barato do Brasil. Em 1987, vieram melhorias nos freios e alterações nos para-choques, grade e lanternas traseiras.

A luxuosa versão SE trazia calotas integrais, bancos com encostos de cabeça separados e um painel com luzes indicativas de consumo. Pelo mesmo valor do Chevette sedã básico era possível levar um Hatch recheado de opcionais.

Quando saiu de linha, em 1987, o Hatch representava apenas 2,5% da produção total do Chevette, que se manteve firme entre os cinco automóveis mais vendidos até o final da década de 80.

O irmão do meio saiu de cena dois anos antes da caçula, Marajó, e seis anos antes do irmão mais velho, consolidando a trajetória de sucesso de uma família que teve mais de 1,6 milhão de unidades produzidas em 20 anos.