Chevrolet Kadett GSI Conversível, Brasil

Chevrolet Kadett GSI Conversível, Brasil
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Era o auge da euforia da abertura do mercado aos importados quando surgiu o Kadett GSi, no fim de 1991, acrescentando uma importante vogal ao nome da versão GS, lançada em 1989.

O fim da era do carburador, que abriu espaço para a injeção eletrônica no país, ofereceu um presente a mais para o consumidor brasileiro, o GSi conversível. O carro nasceu com um único concorrente nacional na mesma versão, o Ford Escort 1.8 XR3.

Mesmo com os primeiros BMW, Mercedes e Alfa roubando atenções nas ruas, o GSi conversível conseguiu se tornar um dos carros mais exclusivos do mercado, embarcando o que havia de mais atual em tecnologia entre nossos fabricantes – e envolvendo uma complexidade de produção inédita em nossa indústria.

Enquanto o Ford era todo produzido localmente em parceria com a Karmann Ghia, as estruturas metálicas do GSi eram fabricadas aqui para então serem enviadas ao estúdio Bertone na Itália. Era lá que as chapas ganhavam as formas do conversível.

Feito isso, a carroceria voltava ao Brasil, onde a mecânica era instalada e o carro recebia pintura, acabamento e capota.

Claro que essa cara logística somava status a um carro que, por si só, já se destacava pelos recursos e conveniências. Por outro lado, na Europa, a linha Kadett estava sendo substituída pelo primeiro Astra.

Mas que vantagens o GSi oferecia para enfrentar o cobiçado XR3? Quando foi lançado, muitas. Partindo-se do princípio de que o Escort esportivo usava um motor 1.8 de 97 cv, contra o 2.0 de 121 cv do GSi, eram previstos os resultados do comparativo entre os dois, que QUATRO RODAS realizou em dezembro de 1991.

Nele, o Chevrolet alcançou 175,4 km/h de máxima, contra 168,4 km/h do Ford, e acelerou de 0 a 100 km/h em 10,7 segundos, ante 12,18. Em contrapartida, a avaliação destacava a maior economia do XR3 – mesmo 10% pior que na versão fechada, enquanto o GSi só piorou 2% em relação ao hatch.

Em março de 1993, haveria uma inversão desse comportamento em outro comparativo da revista. Aproveitando as vantagens da Autolatina, o XR3 acabara de ser promovido ao motor AP-2000i da Volkswagen, além de um estilo todo novo.

Agora os dois modelos poderiam se enfrentar de igual para igual, ou quase. Se o novo motor dava ao XR3 116 cv, ainda menos que os 121 cv do GSi, eles foram suficientes para levá-lo a 186,4 km/h, contra 183,3 km/h do Chevrolet. E ainda manteve uma pequena vantagem na aceleração e no consumo.

De qualquer forma, seria impróprio reduzir os atrativos do Kadett GSi conversível aos números de desempenho. E ninguém mais isento para destacar as qualidades do GSi que um apaixonado por Ford, o ortopedista paulista Sérgio Minervini, dono deste exemplar 1995 branco e de outros carros que já ilustraram esta seção.

“Ele tem suspensão traseira regulável, trio elétrico, painel digital, volante escamoteável, bancos Recaro, freios a disco nas quatro rodas, vidros PPG e lanternas alemãs. É difícil acreditar que é nacional”, diz ele.

Minervini conta que o sistema de capota elétrica italiano custava 4.000 dólares e que, quando era danificado, as seguradoras avaliavam como perda total. Segundo o colecionador, elas preferiam pagar o valor do carro todo.

A abertura elétrica do teto era um equipamento que ainda faltava ao GSi nos dois comparativos de QUATRO RODAS. Isso contou a favor do XR3, que já possuía esse recurso, mas Minervini se lembra que ainda no decorrer de 1993 a capota elétrica passou a constar na lista de equipamentos do Chevrolet.

Tanta tecnologia e comodidade deste e de outros modelos de luxo ou esportivos nacionais não evitaram que o consumidor desse segmento pendesse progressivamente para modelos importados equipados com o que havia de mais moderno e uma dose extra de status.

O GSi não completaria cinco anos de mercado. Já o Kadett duraria um pouco mais, até a GM conseguir nacionalizar a nova geração do Astra em 1998. Desde que o GSi e o XR3 saíram de linha, nossa indústria nunca mais produziu conversíveis de série.